Приз за "лучшую" техническую аварию.

#803

2 F
1. Даже обсуждать не хочется.
2. Увеличенный момент инерции приводит к плохому отклику на действия водителя.
3. К управляемости это никакого отношения не имеет.

-------------------------------------------------------
Замечание от F
//1. Видите ли, К.а – это ведь ваш некорректный пример с перегруженным багажником, а не мой. И когда Вам достаточно чётко показывают на предельно простой иллюстрации и несложном тексте, что не надо мешать два параметра в один (момент инерции и доли масс), в один параметр – то Вам сразу обсуждать не хочется. Очень занятно.
//2. Да. К замедленному. Именно это и ощущает водитель того авто как усилившееся нежелание авто начинать поворот.
И момент инерции влияет не только на отклик на действия водителя, но еще на массу весьма интересных и важных вещей, особенно в случаях dw/dt№0.
//3. Конечно имеет, что вы сами только что отчасти продемонстрировали собственным пунктом 2.
Конечно имеет, если понимать управляемость более широко, а не в кастрированном с чьей то “лёгкой” руки виде. Сводить управляемость только к моменту потери сцепления - очень большое и грубое упрощение. Однако замечу что не я, а вы втащили момент инерции своим некорректным примером в обсуждении вопроса о влиянии долей масс по осям на поворачиваемость.

4. Избыточная поворачиваемость, это когда в повороте при превышении силы сцепления машину разворачивает. Недостаточная - это когда ее несет мордой наружу.
5.То, что ты написал, никакого отношения к поворачиваемости не имеет. Если у тебя нет скольжения, ни о какой поворачиваемости(избыточной или недостаточной) речи быть не может.

-------------------------------------------------------
Замечание от F
//5. А не многовато ли апломба? Это она самая, поворачиваемость и есть. Самая что ни на есть настоящая, по определению. Рассмотрим автомобиль, который движется по окружности и постепенно набирает скорость. Если автомобиль с ростом скорости начинает требовать от водителя всё большего угла поворота колеса для удержания его на заданной дуге – то это автомобиль с точкой характеристики поворачиваемости по рис5 справа, и он имеет недостаточную поворачиваемость или склонен к недостаточной поворачиваемости. И чем правее эта точка, тем больше эта недостаточность и соответственно тем на больший угол и при относительно меньших скоростях водителю придётся доворачивать руль в сторону поворота.
Если автомобиль с ростом скорости требует от водителя всё меньшего угла поворота колеса для удержания его на заданной дуге- то это значит, что у него точка характеристики поворачиваемости по рис5 находится слева (и\или перемещается влево с ростом скорости), и он имеет избыточную поворачиваемость (либо склонность к ней). И чем левее эта точка, тем больше избыточная поворачиваемость и соответственно тем меньший угол поворота руля нужен для движения по той же самой дуге. И именно к такому поведению склонны автомобили с большей массой, приходящейся на заднюю ось.

При дальнейшем плавном увеличении скорости движения происходит переход автомобиля в скольжение одной или обеими осями. Наиболее вероятным развитием событий является занос задней оси (потеря курсовой устойчивости) для автомобиля, который демонстрировал избыточную поворачиваемость, и занос передней оси (потеря управляемости) у того автомобиля, который демонстрировал поворачиваемость недостаточную. Этому примерно соответствует ситуация по вашему пункту 4. Хотя возможны иные варианты.
Только обычно в таком определении пункт 4. его авторы говорят сразу слово “управляемость”, и у Вас, кстати, ранее было именно так.
______________________________ ______________________________ ______________


6……..А в техническом англо-русском словаре даже нет перевода понятию Yaw angle. Если в российских автомобильных институтах застряли на моментах до предельной силы сцепления, то мне жалко наших студентов.

------------------------------------------------------------------------------------------------
Замечание от F
//6. Это мало интересно, чего нет именно в вашем словаре. Может означать от контекста как “угол отклонения” “угол рыскания”, “курсовой угол”, “угол ухода”, просто “угол увода” наконец. Дарю
Именно такие эквиваленты даются в англо-русских словарях.
А вот жалеть студентов не надо. На фоне ваших высказываний – (в этом пункте 6 они выделены курсивом, моё – в скобках):

……А какая разница может быть от того на какую ось привод? Разница будет чуствоваться только на разгоне. Передне приводный автомобиль на разгоне….

(Что неточно)

……Момент инерции - это масса умноженная на растояние……

(Что просто неверно)

…..Происходит диагональное перераспределение масс….
….Как при этом будет работать перераспределение масс?….

(Что вообще не пролезает ни в какие рамки и повторяется из сообщения в сообщение. Не задачу о полупустом молоковозе мы здесь обсуждаем, и не колебания подвески, и теми несколькими процентами от плескания топлива в баках вполне можно пренебречь. Иного перемещения и перераспределения масс в автомобиле с пристегнутым водителем и закрепленным грузом не бывает)

……Не путайте такие вещи, как естественная управляемость и х.з. знает какая(термина не придумал). Когда конструкторы проектируют автомобиль, то для увеличения недостаточной поворачиваемость двигают Ц.Т назад, подбирают соответствующие шины, подвеску и т.д……..

(Что полная каша…Несъедобная к тому же. Откуда такие сведения о конструировании?)
Расположение центра масс выбирается в основном исходя из назначения автомобиля и его компоновки в частности. Если это тяжелый грузовик – то оно будет одно, около 30 \70, исходя из требований обеспечить ему достаточную проходимость с грузом, и не слишком перегружать рулевое управление и конструкцию управляемого моста и т.д. Если это легковой автомобиль с избыточной мощностью двигателя – то для обеспечения разгонной и пр. динамики и восприятия этой самой избыточной мощности он будет иметь что-то вроде 40-42-46\60-58 -54. Поворачиваемость – потом. А уж о том, чтобы “увеличить недостаточную поворачиваемость сдвигом Ц.Т назад”, и речь не идет. Наоборот, неприятным следствием выбора таких компоновок с (большей долей масс на заднюю ось) будет сдвиг влево по оси рис5. Поэтому и потому подбирают соответствующие шины или даже их количество, подвеску и прочее и прочее и неоднократно проверяют)
…




-так вот, на этом фоне эта жалость выглядит весьма странно. А застрять студенты нигде не застряли. Если не пьют “Клинское” вёдрами, то прекрасно знают и про поворачиваемость, и про потерю сцепления любой из осей или всеми осями хором, и как влияет момент инерции автомобиля на вход и выход в\из поворота, и условия потери устойчивости и управляемости. И еще знают много гораздо более сложных вещей и понятий, как про авто, так и про автопоезд. И уж конечно они не застревают на таких простых вещах, как приведенная в очень упрощенном изложении в ответе #801-802 физика поворачиваемости по уводу. Причем приведена она была именно в расчете на Вас и как на ваши не вполне корректные примеры, так и в расчёте именно на те моменты, понимание которых Вы обнаруживаете.
---------------------------------------------------------------------------------------------


7.И еще, раз мы условились про прочие равные условия, то и углы увода должны быть неизменны.
В противном случае я предложу при смещении центра тяжести назад поставить более широкие колеса и немножко больше их докачать.

------------------------------------------------------------------------------------------------
Замечание от F
//7.Здравствуйте, девочки ©. С чего это углы увода стали должны? Я же спрашивал, понятен ли вам термин “при прочих равных?” Выясняется, что абсолютно не понятен.
Намеренным и активным вмешательством мы изменяем в конструкции ТОЛЬКО ОДИН СТАТИЧЕСКИЙ ПАРАМЕТР. В нашем случае это доли масс – и смотрим, что получилось. Сравниваем авто до, и после.
Вы же предлагаете активным вмешательством изменить ЕЩЁ ДВА параметра. Хороший способ запутать дело, но он не пройдёт.

Именно проявление избыточной поворачиваемости автомобиля с большей долей масс на задней оси, сдвиг характеристики авто влево (по оси рис5) и заставляет конструкторов изыскивать пути сдвинуть эту точку на ее прежнее место, правее, настолько, насколько возможно. Предлагаемые вами изменения ещё двух параметров только лишний раз это показывают. Всё еще непонятно? Тогда оставляем центр масс в покое, и делаем предложенное вами на каком либо авто. Характеристика такого авто уползает вправо, что ему, скорее всего и не нужно было.
Кстати, только изменением формата колёс и давлением воздуха точку вернуть назад полностью получается далеко не всегда.
Как и не всегда удается добиться того, чтобы по мере роста скорости авто эта точка не поползла опять влево. Приходится особо тщательно конструировать подвески, дабы и за счет креновой поворачиваемости попытаться получить некий, хотя бы частичный противовес поворачиваемости по уводу. При этом возникают свои, дополнительные проблемы, в том числе опять с поворачиваемостью. Так что не усложняйте дело многофакторными экспериментами, товарищ к.а.



8. Начни пожалуйста заново, твой предыдущий пост некорректен. В нем идет изменение углов увода, машина все еще не скользит, а следовательно моя теория с центробежной силой, которая компенсируется силой сцепления колес, (*) вообще не рассматривается.

----------------------------------------------------------------------------------------------------
Замечание от F
//// 8. Моё сообщение абсолютно корректно, даже избыточно корректно. Как по отношению к физике процесса, так и по отношению лично к вам и вашей позиции. Разумеется, ваша формула (*) рассматривается (хоть это и не Ваша теория J) Именно ваше уравнение и используется (намеренно используется, даже стрелки сил стоят), именно силы сцепления или реакции дороги (как угодно) и уравновешивают центробежную силу. И величина этих сил сцепления точно соответствует долям масс, приходящихся на каждую ось, именно поэтому и проявляет себя так резко поворачиваемость по уводу.
Читайте внимательнее и вдумчивее.
----------------------------------------------------------------------------------------------------


9.Ты рассмотрел не момент смещения центра масс, а момент изменения углов увода. Я не утверждал, что углы увода не влияют ни на что. Но я утверждал , что они не являются самыми важными. Ты ничего не доказал, а в очередной раз, по новому кругу прогнал предыдущую тему, которую мы уже давно поняли.

------------------------------------------------------------------------------------------------
Замечание от F
/// 9. Я рассмотрел именно влияние перемещения центра масс на поворачиваемость по уводу.
Давно и поняли? Занятное понимание, выражаемое сначала в огульном отрицании, потом в выражении “этого там нет!” а потом, когда приходится признавать, что ЭТО там всё-таки есть, возражаете уже по значимости процесса? Перечитайте еще раз всё написанное как про качественную, так и про количественную значимость поворачиваемости по уводу, и ее однозначную связь с центром масс, и тогда может быть кроме понимания, наступит и усвоение J.
А доказал не я, а физика и опыт. Я лишь скромный иллюстратор.

Напрягись, подумай и признай, что ты неправ. И тогда твой мозг откроется для истины, и познаешь ты счастье. к.а.

to k.a.
Продолжение

#805
10. По поводу твоего соседа - не забывай, …
11……И вообще, академическая теория основана именно на устойчивости и применима к обычному чайнику. А настоящие пилоты, если будут идти на поводу у этой теории, никаких результатов не добьются. А если и добьются, то только среди таких же академистов…..


----------------------------------------------------------------------------------------------------
Замечание от F
//10. Всё проще. Сосед вполне вменяемый человек , и кое-что понимает в самолётах, посему по итогу оказалось вполне достаточным сказать ему, что у его авто “переменный вектор тяги”. Пример же этот я привёл только потому, что он настолько же “корректен”, как и ваши, хотя внешне столь же “эффектен”.

//11. Понятие устойчивости (особенно курсовой) и ее видов непосредственным образом входит в комплексное академическое понятие управляемости. Если только не “кастрировать” последнее понятие, сводя его только к рассмотрению скольжения.
Продолжение этого пункта - лирика и распальцовки и совсем уж никакого отношения к физике поворачиваемости не имеет. Пусть себе “настоящие пилоты” игнорируют всё, что захотят. Их много по кюветам набросано. Не хватает еще написать, у кого из них была “мабила” круче.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

12. Вот если бы водитель не остановился перед перекрестком, а проехал его на торможении двигателем, то он бы заехал легко, потому что произошло бы перераспределение масс на передние колеса и сила сцепления у них бы вырасла. Что он наглядно демонстрировал. Перед поворотом он тормозил и прекрасно вписывался в поворот, но испугался, так как у него была второстепенная дорога и остановился. А трогаясь (да еще и с вывернутыми колесами – прим. от F, по написанному ранее к.а.) уже не мог попасть в поворот.

----------------------------------------------------------------------------------------------------
Замечание от F
//12. Способ ваш повернуть таки тот “танк”, сходу и на замедлении – верный, основанный на стандартных академических рекомендациях по начальной фазе поворота. “Перераспределение масс” – не употребляйте этот термин. Он неверен. Да и случай этот не подпадает и под ваше управление управляемости (13) в том числе. Попытайтесь объяснить себе и другой КАМАЗ, если уж Вам так милы крайние примеры.
----------------------------------------------------------------------------------------------------


13. А управляемость(у гоночного автомобиля, не знаю как у обычного, но думаю так же) можно определить так : машина едет по определенному кругу и плавно набирает скорость, дабы исключить перераспределение масс. И если первой начинает соскальзывать морда, по мере увеличения скорости, значит у нее недостаточная поворачиваемость, если же задняя часть идет в занос, значит избыточная.

14. Существует куча приемов, чтобы изменить характер управляемости с помощью пилотирования, и основаны они в основной своей массе на принципе отнятия силы сцепления у определенной оси посредством тяги или торможения. Углы увода при приложении тяги или торможения наоборот уменьшаются, что мешает осуществлению маневра, но очень незначительно. Подумай над этим, может сможешь оценить и поставить углы увода на соответствующую им позицию.

----------------------------------------------------------------------------------------------------
Замечание от F
//13. Читал это определение. Это чрезвычайно упрощенное понятие управляемости. В нём не учитываются ни креновая поворачиваемость, ни поворачиваемость по уводу, ни курсовая устойчивость. Одно только скольжение. Подумайте, на досуге, например над тем, что такое получится, а не авто, если оно будет демонстрировать при подходе к скольжению один тип поворачиваемости, а, начав скользить, резко его сменит на другой.

//14. О приемах динамического управления я не говорю. Речь не о них, да и водитель, применяя тот или иной прием, всё равно вынужден плясать от той точки, которую ему задает конструкция. Возможно, что вы знаете о приемах что-либо интересное, но речь здесь идет о факторах самого автомобиля. Точнее даже об одном: связи центра масс и поворачиваемости. Не надо уводить тему вопроса в сторону.


P.S
15. Я не говрю, что углы увода не влияют на поведение машины, но они являются, так сказать, тонкой настройкой.
16.А вот центр масс и давление масс по осям являются фундаментальной составляющей.
17. И чем ближе ц.м. к задней оси, тем более выражена недостаточная поворачиваемость, и наоборот. …..
….физика - это наука, тезисы которой подтверждаются на практике. Если опыт доказывает, что это не так, значит грош цена теории.

----------------------------------------------------------------------------------------------------
Замечание от F
15. Ничего себе, тонкая настройка , которая при сдвиге центра масс назад заставляет конструктора применять разные типы колёс по осям и очень точно и тонко конструировать сложные подвески, дабы за счёт креновой поворачиваемости хоть сколь ни будь сдвинуть характеристику поворачиваемости вправо из того глубокого левого положения, куда ее (влево) загоняет поворачиваемость по уводу. Тонкость здесь только в том, что фактор поворачиваемости по уводу при избыточной характеристике имеет положительную обратную связь. Впрочем, написано и разжёвано об этом вполне достаточно.

16. О том, как именно положение центра масс влияет на поворачиваемость, доказательно написано уже более чем достаточно. Выражайтесь, пожалуйста, яснее. Что это за зверь - “давление масс по осям”? Если это вес – так это динамический фактор, а динамические факторы объявляются не рассматриваемыми и в вашем собственном определении управляемости см. пункт 13. Уважайте хотя бы написанное собою.

17. Желаете доказать? Доказательства и опровержения в студию, пока их не было ни одного.
И тысячи опытов, как в лабораториях, так и на полигонах, и теория и практика говорит именно то, что сдвиг центра масс назад приводит к усилению избыточной поворачиваемости или к уменьшению недостаточной. Это уже давно не нуждается в доказательствах. Просто люди с этим работают дальше и всё.

Желаете всё-таки игнорировать? Нет проблем, я давно это написал. Определитесь или игнор, - или пункт 15, но тогда уж придется думать дальше и признавать больше. Это, кстати, совсем не страшно. Уважайте свои знания, которые есть и избавляйтесь от заблуждений.

И еще раз(не знаю для тупых, либо целеустремленных), нужен один ответ на простой вопрос, без которого идти дальше нет смысла : смещение ЦТ назад приведет к избыточности или недостаточности? Углы увода при этом не меняются.

Если ответа на этот вопрос не последует, то дискуссию можно считать законченой, а твой слив засчитан.

малО перераспределение масс(правильный термин),

сиденье сдвигают вперед

и поднимают вверх, чтобы увеличить давление на передней оси и, подняв центр тяжести, увеличить перераспределение масс.

2 F
1. Расскажу тебе свое понимание управляемости, если в чем не прав, то буду рад услышать подправления. Все для задне-приводного автомобиля и основано на стандартной(гоночной)теории управления машиной.

2.Сначала о теории управления машиной. На подходе к повороту следует торможение. Баланс тормозов смещен вперед, поэтому сила сцепления у передних колес почти вся уходит на торможение и для противодействия боковым ускорениям почти ничего не остается, поэтому машина не будет сломя голову отзываться на действия рулем. Как только начинается маневрирование давление на педаль тормоза ослабевает и начинает поворачиваться руль. Сила сцепления передних колес начинает делиться между торможением и боковой составляющей и машина начинает поворачивать, демонстрируя небольшую недостаточную поворачиваемость, которая обуславливается недостатком силы сцепления в боковом направлении на передних колесах, потому что они еще при этом и тормозят, хотя задние колеса разгружены и имеют вообще маленькую силу сцепления. В средней фазе поворота руль повернут на угол, соответсвующий радиусу поворота, торможение рабочей тормозной системой отсутствует, на передних колесах максимальная сила сцепления, но машина все равно не стремится в занос, потому что продольное перераспределение масс отсутствует и задние колеса тоже загружены. После очень недолгого момента проката без тормоза и газа, начинается фаза разгона. На задние колеса прикладывается момент от двигателя, который отнимает силу сцепления в боковом направлении, но за счет перераспределения масс на задние колеса, они получают дополнительную силу сцепления, а передние разгружаются и теряют эту силу сцепления. Машина начинает разгоняться и уходит на дугу большего радиуса. То есть при правильном управлении машиной избыточная управляемость возможна вообще только на разгоне и то только на заднеприводном автомобиле. Это обуславливается именно противодействием силы сцепления колес центробежной силе и силе инерции машины.

Все остальное является не управляемостью, а откликом на действия водителя. Момент инерции создает запаздывание на отклик действий водителя и водитель не видя реакции машины на свои действия делает дополнительные действия. В результате чего одно накладывается на другое, машина теряет сцепление колес то на одной оси, то на другой, добавляя диагональную составляющую. Пока с одной стороны (нужной)сила сцепления убежала, на другой(не нужной) она появилась и машина резко дергается в сторону, происходит наложение одного нового процесса на незакончившийся предыдущий и т.д. Поэтому автопроизводители делают машины с недостаточной поворачиваемостью во всех режимах.

3. И вообще мы вряд ли найдем общий язык. Та машина, которая будет тебе казаться ужасно нервной и обладать сумашедшей избыточной поворачиваемость будет для меня коровой, не желающей ехать в поворот и все время стремящейся соскользнуть наружу. А все потому, что я управляю машиной более точно и для меня отклонения руля на небольшой угол - уже большое действие, а для тебя это всего лишь люфт. Для неопытного водителя, заставляющего машину диагонально вывешиваться и резко меняющего направления ускорения с помощью резких нажатий на газ и тормоз, даже танк будет иметь избыточную управляемость. Прежде чем оценивать управляемость машины, даже на полигоне или на тестах, нужно научиться правильно управлять машиной. Судя по тому, что Циганков наш главный инструктор, в нашей стране нет хороших испытателей (Если есть среди них люди не поддерживающие теорию Циганкова, то беру свои слова обратно). А в европе есть, именно поэтому и косяки такие происходят иногда с ихними машинами. Их испытатели хорошие водители, поэтому не делают за рулем херни, а видимо надо.

(Так что если лишил нечаянно бизнеса – то извиняй, сам виноват. Я предупреждал.).

Полагаю это уж скорее затем, чтобы избежать "всплывания" на воде. Реакция на резкий рывок руля может и упасть, ежели перейти зону 50/50. Скорее всего ею жертвуют, отсутствие аквапланирования - важнее..

Здесь процесс описан верно, кто бы спорил. Термины немножко хромают, ну да черт ними на сей раз. При торможении на входе это поможет пройти поворот, и это всё вытекает из стандартного, академического рассмотрения устойчивости автомобиля на входе в поворот..

Только вся эта динамика никак не опровергает написанного мною ранее.

2. Это уже кое-что существенное. Навскидку даже без грубых проколов, только вот терминологию надо посмотреть поточнее, есть неправильности. Изложенное соответствует опять таки стандартным, академическим рекомендациям (веришь или нет - всё равно) и теориям устойчивости автомобиля в повороте - за исключением только того, что при академическом рассмотрении обязательно учитывается как креновая, так и уводовая поворачиваемость автомобиля и прочее. Если угодно, то они - фон, на котором разворачивается сие динамическое действие. И этот фон для реального авто очень мощный, он никуда не девался..

...это ультиматум.

проявляться она будет потому, что давление на задней оси будет больше и сила сцепления задних колес будет больше чем у передних. ....

Динамическую составляющую я специально не включаю в данную задачу. ..

Когда определимся с простейшей физикой, тогда будет смысл идти дальше. Включим и углы увода и все остальное.