Твитнуть
Интересная статья:
“Конец игры”
Реакция пилотов на последние (неофициальные) предложения по изменениям к KF.
“Конец игры”, ”Непривлекательно, такими изменениями меня не соблазнишь вернуться”, “Мне кажется это еще более сложно” и “Не думаю, что что-либо поменяется”, такие высказывания прозвучали от экс-пилотов KF после ознакомления с последними неофициальными предложениями, опубликованными в журнале VROOM. Несколько недель назад появилась информация о том, что основные производители провели встречу, чтобы обсудить свои предложения изменений к KF на 2014 год, которые противоречат заявленному CIK видению. Эти изменения включают в себя:
Стандартный клапан мощности
Карбюратор типа Rotax
Ограничение оборотов на 16000
Сцепление типа Rotax
Упадок KF стал весьма болезненным, утомительным и затянувшимся делом. Класс KF и картинг от CIK не является более предметом обсуждения для многих картинговых пилотов, поскольку они ушли из класса. И, в то время как некоторые стартовые решетки KF наполняются благодаря прошлой славе картинга и на основе мечтаний об F1, те, кто занимается картингом ради самого картинга, просто уходят в другие классы или что еще болеепечально, покидают автоспорт.
Работаем не на KF, а на Rotax. Большинство хочет отмены клапана мощности!
И поэтому не удивительно, почему эти последние неофициальные предложения были встречены теми, кого это касается, ничем иным, как вздохом и покачиванием головы. Просто больше нет сил, чтобы расстраиваться, и, если эти изменения будут приняты, будет не удивительно, если эффект для популяризации KFот их внедрения будет нулевым. Они не настолько производят впечатление и не настолько радикальны, чтобы изменить восприятие людей класса KF, или, что намного важнее – мульти брендовых (обычных) гонок.
«Необходимо избавиться от всего этого и просто вернуться к старой 100-ке»
Джонатан Волкер гонялся в Британском Чемпионате в классах FA и KF1, но сейчас ушел из спорта. Когда его спросили, думает ли он, что эти предложенные изменения могут сработать, он сказал: «Я бы так не сказал. Для меня это звучит еще более сложно. Необходимо избавиться от всего этого и просто вернуться к старой 100-ке. Вот о чем я подумал. С тех пор, как все было изменено – были постоянные проблемы и постоянные обвинения людей в жульничестве со сцеплением, клапаном мощности, и прочими подобными вещами».
Комментарии Джонатана в общем такие же, как и у пилотов соскучившихся по чему-то менее сложному. Денис Горман, который также гонялся в ICA / FA / KF, но сейчас гоняется в KGP, выразил свое пожелание в более простом двигателе. «Если честно, это немного удивляет. Многие ждали, более уместно сказать – надеялись на отказ от клапана мощности. Я слышал очень не много жалоб на карбюраторы в KF, поэтому было бы интересно узнать, почему их хотят заменить».
Он продолжает: «в конце концов, объявленные предложения (я жду официального заявления) не относятся к проблемам, которые возникают с KF лично у меня, и которые навряд ли соблазнят меня вернуться. Было бы хорошо видеть прозрачно протекающий процесс принятия решения, например официальное определение проблемы от CIK, позволили бы найти решение».
Джейсон Эдгар, который сейчас гоняется в KGP и чья семья была в числе заметных приверженцев картинга, также продолжает мысль в том же направлении: “Я обеспокоен, поскольку я ушел из KF. Я не думаю, что небольшие изменения в действительности составят какую-либо разницу”.
Тем не менее, Марк Роуз чувствует, что решение присущих KFпроблем есть. “Я расскажу Вам, как исправить ситуацию в KF2. Выбросить клапан мощности в мусорку. Он стоит 550 фунтов. Увеличить мощность двигателя. Сохранять низ, он может прослужить 5 сезонов. Сделать объем 135см3 или до уровня пока скорость не будет подходящей между KF3 и KF2. Сделать электронику как можно проще. Короткий провод на электронный блок управления и менять его на каждый хит вместе с проводом, идущим на стартер. Причиной, по которой на двигателе находится клапан мощности, является только желание, чтобы их двигатель выглядел быстрее, чем двигатель Rotax MAX, но это легко сделать. Просто увеличить рабочий объем до тех пор, пока он не будет быстрее, чем Rotax.
“Еще больше расстраивает тот факт, что ни к одному из нас, или другим приверженцам KF не обратились и не спросили нашего мнения по поводу будущего для класса, тогда как Rotax обращался за советами к действующим пилотам и даже пилотам других классов относительно будущего развития”.
Имея опыт участия в классе KF2, мы можем сказать, что это, возможно, наихудший класс, в котором нам когда-либо доводилось гоняться. Начиная с обеспечения мощности и заканчивая сложностью, в этой концепции совсем немного хороших моментов. Это слишком дорого и тяжело оправдать любые затраты на класс, когда у Вас есть возможность ехать так же быстро в других классах с той же долей затрат. Это просто не смешно. Эти предложенные изменения, которые представлены в журнале Vroom не меняют нашего ощущения некоторого пренебрежения к классу, если делается все только хуже. Тяжело найти кого-либо, кто думает хоть чуточку иначе. Еще больше расстраивает тот факт, что ни к одному из нас, или другим приверженцам KF не обратились и не спросили нашего мнения по поводу будущего для класса, тогда как Rotax обращался за советами к действующим пилотам и даже пилотам других классов относительно будущего развития.
Тем не менее, становится сложнее посчитать, что утрачивается и что может быть спасено в отношении класса KF. Наблюдать, как фанаты спорта следят за выступлениями своих любимых пилотов, это что-то превосходное. В дни 100-го класса мчаться к ограждению чтобы понаблюдать за пролетающими рядом сумашедшими машинами с 20 000 оборотами было обычным делом для паддока. Есть ли что ни будь, что может оправдать, по сути, внушительные инвестиции в то, чтобы сделать какие-то изменения в KF? Не совсем, классу KF нужны пилоты, которые будут в нем гоняться.
К сожалению, нет гарантий, что упрощение класса KF приведет к большему успеху, чем нынешняя ситуация. Моно брендовые гонки стали наиболее желанной формой гонок для большинства картингистов, и убеждение их присоединиться к обычным гонкам – это задача, которая может находиться вне рамок любых технических норм. Но, с ситуацией, когда CIK и производители остаются такими молчаливыми, для всех тяжело стать участниками и приверженцами каких-либо изменений. Как отметил один из пилотов, в крайнем случае, это действительно может стать “концом игры” для KF.
Оригинал: http://www.karting1.co.uk/news/news/...changes-to-kf/
Перевод: Н.Гой
ссылка: http://kartsport4you.com/news.otherscountry.php?id=244
“Конец игры”
Реакция пилотов на последние (неофициальные) предложения по изменениям к KF.
“Конец игры”, ”Непривлекательно, такими изменениями меня не соблазнишь вернуться”, “Мне кажется это еще более сложно” и “Не думаю, что что-либо поменяется”, такие высказывания прозвучали от экс-пилотов KF после ознакомления с последними неофициальными предложениями, опубликованными в журнале VROOM. Несколько недель назад появилась информация о том, что основные производители провели встречу, чтобы обсудить свои предложения изменений к KF на 2014 год, которые противоречат заявленному CIK видению. Эти изменения включают в себя:
Стандартный клапан мощности
Карбюратор типа Rotax
Ограничение оборотов на 16000
Сцепление типа Rotax
Упадок KF стал весьма болезненным, утомительным и затянувшимся делом. Класс KF и картинг от CIK не является более предметом обсуждения для многих картинговых пилотов, поскольку они ушли из класса. И, в то время как некоторые стартовые решетки KF наполняются благодаря прошлой славе картинга и на основе мечтаний об F1, те, кто занимается картингом ради самого картинга, просто уходят в другие классы или что еще болеепечально, покидают автоспорт.
Работаем не на KF, а на Rotax. Большинство хочет отмены клапана мощности!
И поэтому не удивительно, почему эти последние неофициальные предложения были встречены теми, кого это касается, ничем иным, как вздохом и покачиванием головы. Просто больше нет сил, чтобы расстраиваться, и, если эти изменения будут приняты, будет не удивительно, если эффект для популяризации KFот их внедрения будет нулевым. Они не настолько производят впечатление и не настолько радикальны, чтобы изменить восприятие людей класса KF, или, что намного важнее – мульти брендовых (обычных) гонок.
«Необходимо избавиться от всего этого и просто вернуться к старой 100-ке»
Джонатан Волкер гонялся в Британском Чемпионате в классах FA и KF1, но сейчас ушел из спорта. Когда его спросили, думает ли он, что эти предложенные изменения могут сработать, он сказал: «Я бы так не сказал. Для меня это звучит еще более сложно. Необходимо избавиться от всего этого и просто вернуться к старой 100-ке. Вот о чем я подумал. С тех пор, как все было изменено – были постоянные проблемы и постоянные обвинения людей в жульничестве со сцеплением, клапаном мощности, и прочими подобными вещами».
Комментарии Джонатана в общем такие же, как и у пилотов соскучившихся по чему-то менее сложному. Денис Горман, который также гонялся в ICA / FA / KF, но сейчас гоняется в KGP, выразил свое пожелание в более простом двигателе. «Если честно, это немного удивляет. Многие ждали, более уместно сказать – надеялись на отказ от клапана мощности. Я слышал очень не много жалоб на карбюраторы в KF, поэтому было бы интересно узнать, почему их хотят заменить».
Он продолжает: «в конце концов, объявленные предложения (я жду официального заявления) не относятся к проблемам, которые возникают с KF лично у меня, и которые навряд ли соблазнят меня вернуться. Было бы хорошо видеть прозрачно протекающий процесс принятия решения, например официальное определение проблемы от CIK, позволили бы найти решение».
Джейсон Эдгар, который сейчас гоняется в KGP и чья семья была в числе заметных приверженцев картинга, также продолжает мысль в том же направлении: “Я обеспокоен, поскольку я ушел из KF. Я не думаю, что небольшие изменения в действительности составят какую-либо разницу”.
Тем не менее, Марк Роуз чувствует, что решение присущих KFпроблем есть. “Я расскажу Вам, как исправить ситуацию в KF2. Выбросить клапан мощности в мусорку. Он стоит 550 фунтов. Увеличить мощность двигателя. Сохранять низ, он может прослужить 5 сезонов. Сделать объем 135см3 или до уровня пока скорость не будет подходящей между KF3 и KF2. Сделать электронику как можно проще. Короткий провод на электронный блок управления и менять его на каждый хит вместе с проводом, идущим на стартер. Причиной, по которой на двигателе находится клапан мощности, является только желание, чтобы их двигатель выглядел быстрее, чем двигатель Rotax MAX, но это легко сделать. Просто увеличить рабочий объем до тех пор, пока он не будет быстрее, чем Rotax.
“Еще больше расстраивает тот факт, что ни к одному из нас, или другим приверженцам KF не обратились и не спросили нашего мнения по поводу будущего для класса, тогда как Rotax обращался за советами к действующим пилотам и даже пилотам других классов относительно будущего развития”.
Имея опыт участия в классе KF2, мы можем сказать, что это, возможно, наихудший класс, в котором нам когда-либо доводилось гоняться. Начиная с обеспечения мощности и заканчивая сложностью, в этой концепции совсем немного хороших моментов. Это слишком дорого и тяжело оправдать любые затраты на класс, когда у Вас есть возможность ехать так же быстро в других классах с той же долей затрат. Это просто не смешно. Эти предложенные изменения, которые представлены в журнале Vroom не меняют нашего ощущения некоторого пренебрежения к классу, если делается все только хуже. Тяжело найти кого-либо, кто думает хоть чуточку иначе. Еще больше расстраивает тот факт, что ни к одному из нас, или другим приверженцам KF не обратились и не спросили нашего мнения по поводу будущего для класса, тогда как Rotax обращался за советами к действующим пилотам и даже пилотам других классов относительно будущего развития.
Тем не менее, становится сложнее посчитать, что утрачивается и что может быть спасено в отношении класса KF. Наблюдать, как фанаты спорта следят за выступлениями своих любимых пилотов, это что-то превосходное. В дни 100-го класса мчаться к ограждению чтобы понаблюдать за пролетающими рядом сумашедшими машинами с 20 000 оборотами было обычным делом для паддока. Есть ли что ни будь, что может оправдать, по сути, внушительные инвестиции в то, чтобы сделать какие-то изменения в KF? Не совсем, классу KF нужны пилоты, которые будут в нем гоняться.
К сожалению, нет гарантий, что упрощение класса KF приведет к большему успеху, чем нынешняя ситуация. Моно брендовые гонки стали наиболее желанной формой гонок для большинства картингистов, и убеждение их присоединиться к обычным гонкам – это задача, которая может находиться вне рамок любых технических норм. Но, с ситуацией, когда CIK и производители остаются такими молчаливыми, для всех тяжело стать участниками и приверженцами каких-либо изменений. Как отметил один из пилотов, в крайнем случае, это действительно может стать “концом игры” для KF.
Оригинал: http://www.karting1.co.uk/news/news/...changes-to-kf/
Перевод: Н.Гой
ссылка: http://kartsport4you.com/news.otherscountry.php?id=244
Габриэль Гарсия Маркес
Комментарий