Технический вопрос

выше, давал вам несколько ссылок, там море информации по вашей теме, изучайте внимательней...

ну вот над этим-то как раз я и задумался

Располагая задн. суппорт не следует забывать о доступе воздуха для охлаждения, как самого суппорта, так и торм. диска. Передний суппорт лучше охлаждается сам, но закрывает доступ холодного воздух к диску, а задний суппорт забирает всё тепло с диска и не продувается сам. Ну, и надо всё это сделать простым в обслуживании - хотя бы при смене колодок. Хотя при развитом водяном радиаторе слева и горячей трубе сверху - всё равно там холодного воздуха почти нигде нет и нет реальных потоков - одни завихрения.

Я долго сдерживался.
voshod2003 на этом форуме есть некоторое количество людей владеющих своими картами, в том числе, и с передними тормозами. У того же vaass, я полагаю, парочка найдётся. Думаю если попросить их сфотографировать интересующие узлы в разных ракурсах и выложить здесь, то и понятней будет и работа быстрей пойдёт. Вряд ли кто то откажет если попросишь.

Прочитав всё вышеперечисленное я понял, что перед нами рождается новый производитель шасси!

А и правда! Ребята сделайте фотографии пожалуйста! Очень поможете!

Спасибо что верите в нас, и мы такой задачи перед собой не ставили. И куда судьба заведет наш проект один Бог знает, но вот смотрим на сайтах что это все требует "омологации", хотя и не очень представляем что это такое. Скажем раму шасси мы можем виртуально испытать всяческими немыслимыми испытаниями для металлконструкций и на кручение, и на сжатие, и на разрыв, заранее определить критические места и поработать с ними. А вот что такое "омологация" и кто ее делает понятия не имеем...

омологация это когда вас с вашей конструкцией, реально скрутят, сожмут, разорвут и поработают с вашими критическими местами! И за все это примут от вас чек, на реальную сумму. Так, что не заниматесь фигней, а просто ...пилите, Шура, пилите...

И то правда! Продолжаем пилить :-)))

Вкратце здесь. В русской версии совсем уж вкратце (для ПТУ).

Фактичеки омологация в автоспорте преследует три цели:

1. Главная - чтобы обеспечить максимальную пассивную безопасность (относится к каркасам безопасности в кузовах, монококам в формулах и коробам в картинге, а также к тормозам, бамперам, комбинезонам, шлемам, обуви и т.п.) Всё это испытывается на соответствие нормам.

2. Чтобы ограничить полёт конструкторской мысли. Ясное дело, что тот, у кого больше денег, оплатит более дорогостоящий конструкторский штаб. Для этого требуют от производителей в начале сезона (или перед выпуском новой версии продукта для гонок) зарегистрировать в соответствующих органах своё детище. Если на гонке обнаружится, что есть малейшие отклонения от документа - кранты. Пример с моторами Lenzo на 4-м этапе Italian Open Masters показателен (подробнее здесь). Причиной дисквалификации стала фаска на картере мотора, которую сделали для увеличения зазора между корпусом карбюратора и картером. Уже после процедуры омологации обнаружилось, что в реальной гонке карб касается картера и съезжает с резинового крепления. Исправили, но нашлись ушлые люди, котоые заметили крошечное несоответствие реального картера и его фотографии на омологационной карте.

3. Чтобы удешевить автоспорт. Производитель вынужден выпустить не одно-два супер-шасси для своего топ-пилота, а как минимум N (тут бываю разные цифры, в зависимости от агрегата или машины в целом, ну 100 или 1000 например). В реалии фирмы (и каринговые тоже) этот момент обходят как могут. Шасси, которое выглядит "как будто из магазина", на деле может быть специально созданной конструкцией под конкретную гонку и пилота.

Скандалов, связанных с несоответствиями омологации, довольно много. Люди теряют победы, важные очки, репутацию. Но всё равно без гонки вооружений современный автоспорт немыслим. Ведь вся современная жизнь - сплошной бизнес. Например, даже деятельность упомянутой в соседней ветке РПЦ. Это реалии нашего существования, и это устраивает большинство. Но заметим, что купленная в универсаме колбаса или рыба тоже прошла "омологацию" и за это какой-то чиновник взял денег. Но это не гарантия, что вы, покушав это, не поблюёте и не умрёте в корчах.

Так что пилите, чертите, и "не занимайтесь фигнёй", как написал kart61 (уж он-то знает, о чём говорит. Его сын в Европе едет, да и в российском картинге на первых ролях уж лет 5). А вам с сыном до омологации ещё как до Луны. Придёт время - узнаете всё.

Только зачем изобретать велосипед?!

Спасибо за доступное погружение в реалии большого спорта! Наш проект это всего-лишь наш проект. И цели у нас несколько иные, может сын и станет в будущем производителем картов, у меня такой цели нет. Я совладелец небольшой судоходной компании на Северо-Западе, так-что как бизнес наш проект вы не рассматривайте . Так случилось что у нас нет ни картодромов и автодромов, но у меня растет грамотное и главное работящее подростающее поколение и вот ему это очень и очень интересно. Может Егор и сделает свой карт, в чем я ему помогу, а может воли на это у него не хватит. Сегодня это не известно. Я упорно ему буду помогать пока он это дело тащит. Ну, у меня еще младший есть и ему еще 2 года. Я желаю огромных успехов сыну kart61, и чертовски рад что у нас есть талантливые мальчишки и отцы которые несмотря ни на что верят в своих ребят, живут их идеями и развивают их! Дай Бог всем побед!!!

Расположение суппорта влияет на:
1. центр масс
2. длину тормозного шланга
3. От этого конструктив - суппорта устроены так, что трубка входит снизу, прокачка - сверху, а суппорт стоит перед осью. ЗА ОСЬЮ стандартный суппорт не установить ( без его изменения).
3. раньше, когда суппорт крепился на кронштейне ПРИВАРЕННОМ к раме выгодно было устанавливать суппорт спереди - шов работал на сжатие а не на "разрыв", что выходило более надежно. Сейчас применяют съемный кронштейн крепления суппорта - ему все равно, но главное быть компактнее - так обеспечивается большая жесткость. Поэтому встречаются варианты "сверху"

"СНИЗУ" суппорт просто не влезет, будет задевать за асфальт

ну ясно, место установки суппорта выбирается исключительно из конструктивных и ремонтопригодных целей.