Ротакс vs Formula 3 :)

Не пеши К картингу это все ровно не имеит ни какого отношения

Прикинь что с ним сделают в разделе "Формула" тамошние завсегдатаи! Нее лучше пусть здесь пишит.

Серег я четко прикидываю, что с ним сделают в Формуле)))
С точки зрения индивидуальной психологии, его предупреждение о не публикации своего отчета, о итальянской говноформуле на итальянской ( практически) овальной говнотрассе, по его мнению должно вызвать бурю эмоций. Слипука дорого, ну блин мы погорячились, ну расскажи же нам грешным из мира лохов КАК это круто ТЭСТЫ.

За четыре кило евро итальянцы его просто поимели))) Есть куда болие продвинутые заведения с куда болие интересным обучением. Не макароники придумали формулу и не им ей учить

PS
При условии наличия кило баксов - дарвинская теория иногда дает сбой, но все равно побеждает)))

Вот лично у меня посты автора топа реально иногда вызывают бурю эмоций как положительных так и отрицательных, но я предпочитаю не сползать до уровня той самой "дарвинской" обезьяны. Не надо лить говно, оно слишком липкое, потом пристанет не отмоетесь сами. Если вас Слиппер и все его буквы бесят не читайте, заигнорьте, забудте.

Ты трассу-то видел? Она наоборот медленная и с кучей поворотов, Монца гораздо более овальная, но ты, наверное, не рискнешь ее назвать говном, да?

Мне трасса в Varano очень понравилось. Единственное нарекание к ней - узковата если ехать гонку (т.е. с обгонами) и есть несколько реально очень опасных поворотов, в которых можно убиться в прямом смысле, при отказе тормозов, например, (стены очень близко).

К картингу это все имеет отношение. В разделе про формулы на этом форуме тусуются не те, кто в них ездят, а те кто на них дрочат (что само по себе чудесно, просто не моя аудитория). В картинге хотябы картингисты, поэтому тут постить более в тему, я считаю

А отчет я публиковать не отказывался Слава богу я не психованная девочка-старшеклассница, которая дурость людей вокруг воспринимает как свою собственную.

Собсно отчет. Букв много. По ходу будет много сравнений с Ротаксом.

По-скольку некоторые вещи выяснились только на месте и расходятся с согласованными ранее, заново напишу что было на старте дня уже по факту.

Итак, формат дня - driving experience, т.е. что-то типа школы для всяких дядь желающих провалить на ф1 или на GT машинах типа Ferrari f420. Я это знал еще из Москвы и согласовал не «10 кругов того, 10 кругов этого» (желающие проехать на ф1 сначала едут сколько-то кругов на ф3), а «валить только на ф3 и столько сколько, сил будет + обязат телеметрия». Я сказал что еду в картинге, типа хочу попробовать формулы. Команда, а правильней даже сказать «организация», которая обслуживала все это дело, состоит исключительно из профессиональных действующих механиков и инженеров формульных и GT классов. Они работают в различных командах, но несколько раз в год под руководством Rosario Campagna выбираются на такие вот «трек дни».

Водителей формулы инструктировал Giacomo Ricci (http://en.wikipedia.org/wiki/Giacomo_Ricci), действующий пилот GP2, ему же я весь день выносил мозг по поводу вождения. Он, кстати, рассказал про то как складывается его сезон в GP2, про свой бюджет, уровень конкуренции, про всякие факапы и т.п.

Ездили мы на шасси Dallara F302, двигатель хонда, типа того что ставится на S2000, телеметрия AIM, онбоард камера SmartyCam в точности как у меня на карте. Всего 4 машины, я ездил на 3х из них. Машины не в боевых настройках .

На одной из машин стоит подлепестковое переключение передач (на остальных секвентальный механизм: рычаг от себя - вниз, на себя - вверх) и на ней можно не выжимать сцепление вообще и не сбрасывать газ. Машина намного быстрей остальных (хотя двиг и шасси те же), на ней ехал последние сессии.

В машинах нет сидений. Вместо этого тебя обкладывают кучей плотного паролона и пристегивают так что еле можешь дышать. Отсутсвие сидения мешает, но нетак чтобы было ехать невозможно. Если изначально правильно выбрать позу, то после этого ремни настолько хорошо держат, что остаешься ровно в этой позе.

Про брифинг и специфику управления формулой (в теории)
Бриф был на итальянском. Потом спецом для меня Риччи (Giacomo Ricci) объяснял все на англ, причем по времени это было раз в 5 короче чем итальянский бриффинг . Наибольший страх, если так вообще можно выразиться, у меня вызывала кулачковая коробка. Ибо начитавшись всякой бредятины на форумах, сложилось впечатление «не попал в обороты – прощай шестерня». На деле все проще, как всегда. Вверх переключаемся без сцепления, но немного сбрасывая газ. Вниз нужно проходить все передачи со сцеплением, причем не более одной за раз. Как и в картинге, правило «не открывать газ пока повернут руль», но «под повернут руль» понимается повернут на большой угл. На нейтраль просто так не встанешь – под это дело отдельный рычажок, двиг заводится 3мя тумблерами и 1 кнопкой.

Про то как трогаться
Тронуться не заглохнув, как и сказал к.а., с непривычки проблематично Сцепление очень тугое и работает практически вкл/выкл (скорее всего металокерамика какая-нить 1 дисковая), в дополнение к этому у двигателья ОЧЕНЬ легкий маховик. На дорожных машинах даже сравнить не с чем, будто нет маховика в общем. В результате нужно дать много газу (это не так просто как кажется) и отпускать сцепу очень плавно – вобщем-то все как и на обычной машине, только в 100 раз нежней. Короче с 3й сессии научился трогаться не заглохнув.

Первые сессии
Тронулись, поехали. Все супер, с коробкой разобрался почти сразу (онлайн игры рулят), на сброс газа при переключении вверх у меня рефлекс и так был, на проход передач вниз через сцепу тоже моторика была. Худшее что может случиться при грязном переключении вниз, кроме перекрута (смерть двига), блокируется задняя ось и машина начинает рыскать. Если сильно накосячил и переключаешься внутри поворота, то тяготит поставить боком (подлавливал пару раз). Косячные переключения сопровождаются характерным звуком.

Первое что бросилось в глаза – очень громкий звук двигателя, настолько что заклыдвает уши. Потом привык и перестал обращать внимание.

На трассе были расставлены конусы в точках торможения и в некоторых поворотах указывающие на траекторию. На деле по конусам я ехал только половину первой сессии, дальше все торможения гораздо позже.

В машине очень жарко, причем в отличии от карта она не продувается. Т.е. жарко все время, а не только когда ждешь заезда. Тормоза очень жесткие, усилие на них до 80кг (как мне сказали позже), причем по ним сначала нужно долбануть со всей дури, а потом приотпускать (специфика конкретно этого шасси), по мере снижения скорости передние колеса больше стремятся заблокироваться). Трекшен-контроля нет.

Цена ошибки выше чем в карте. Если ты вылетаешь и не заводишься сразу, то уже не заведешься. Когда машина не в движении двигатель моментально перегревается и электороника не дает его завести.

Резина работает странно. По сравнению с ротаксом, она более-менее держит даже на холодную, но греется очень долго. Сильно квадратится при блокировке, вплоть до биения на руле несколько кругов после. Как выяснилось позже, изза настроек машины резину действительно хрен прогреешь. Смесь точно такая же как и в соревнованиях, но изза углов в подвеске не прогревается. Только на последних сессиях начало появляться ощущение прогретой резины и то кругов через 8.

Передака на этих машинах настроена под Монцу, поэтому больше 190 я ее не раскочегарил (в боевых настрояках эти же машины едут тут 202-203, а в монце 243).

Аэродинамика и повеска, опять же настроена под неопытных водителей – на прямых руль становится очень легким, в поворотах руль поворачиваешь на большой по картинговым меркам угол, усилие на руле среднее. Как мне объяснили это сделано чтобы неподготовленные люди не уставали за 2 круга, я не устал вообще, меньше чем в карте раз в 10. Руль в 100 раз удобней, сидишь себе, пейзажем наслаждаешься... ребрам вообще ... на все, наибольшая нагрузка на руки и ноги.

Двигатель имеет очень приятную, почти линейную характеристику, не тупит вообще.

Сессии на быстрой машине
Потом меня посадили на машину с подрулевым переключением передач. Помимо прочего, показалось что она сама валит лучше (двиг и шасси те же!). на этой машине на некоторых прямых начал успевать переключиться на 4, где раньше ехал на 3й. К этому моменту я уже даже начал получать удовольствие от процесса , появилась возможность задуматься о траекториях и точках торможения.

Что я вам хочу сказать! Trail-braking рулит! Если в картинге внутри поворота тормозить практически невозможно, т.к. жопа сразу уезжает, то в формуле совсем другое дело! Тот, правильный надо сказать, стереотип, который я себе ломал и таки сломал по приходу в картинг здесь работает в полной мере, надо было всего-лишь вспомнить как нормально тормозить на нормальной машине, а не на тележке с вывешивающимся задним колесом .

Смысл сводится к тому, что в картинге основное торможение - на прямой, т.к. в повороте колесо поднимается в воздух, сцепление с дорогой теряется и если тормозить «правильно», жопа блокируется с последующим неминуемым разворотом. В формуле никаких колес никуда не поднимется (хотя перераспределние веса имеет место быть), поэтому можно тормозить со всей дури до самого апекса – стоит как вкопанная. Более того - даже если немного накосячил и залетел слишком быстро, то можно «дотормозить» уже внутри. Короче весь день я провел в борьбе со слишком ранними торможениями и над смещением фаз торможения ближе к апексу. На последней сессии, уже получалось все повороты валить с нормальным, классическим trail-braking’ом. Суть метода в том что когда тебе кажется что уже пора тормозить – надо подождать «на газу» секунды 2 , потом, когда кажется что ты сейчас разобьешься нахрен и пора мысленно прощаться с родственниками, надо подождать еще с полсекунды , потом долбануть что есть дури по тормозу, тут же начать приотпускать его, начать заходить в поворот (ооооочень медленно поворачивая руль на большой угл) все еще интенсивно замедляясь и только в апексе открыть газ, все это, разумеется, с переключениями вниз на 2-3 передачи. Когда я говорю «долбануть», естественно, ударного движения там нет – точно также как и газ ты не бросашь, а очень быстро сбрасываешь, по тормозу не бьешь, а очень быстро и сильно нажимаешь его.

Повороты проходятся примерно как в картинге. Только тут проще (вероятно изза настроек). ООООчень плавно поворачиваем руль, внутри поворота никаких подруливаний, дерганий рулем и проч, потом ооооочень плавно распускаем с открытием газа. Рассчитать угол и интенсивность поворота руля гораздо проще чем в ротаксе. Под газом она доворачивает, как и должна, т.е. хочешь повернуть на больший угол – можно не крутить руль, а добавить газ (естественно до определенного предела). Очень интересный эфект при смене профиля трассы, когда машину перекладывает с профилированного поворота на выходе в горизонтальное положение, нужно быть на чеку - это фаза интенсивного разгона (не в пол, но все же), одновременно с повернутым рулем, но на «перекладке» спецепление с дорогой резко и сильно падает, можно очень хорошо убраться. Опять же онлайн игры рулят , только в машине проще – есть обратная связь не только от глаз, но и от тела.

Переключения (лепестковый механизм) сопровождаются достаточно сильным толчками, причем когда переключаешься вниз надо иметь это ввиду, т.к. если прыгнуть вниз на входе в поворот, когда загружена морда а жопа разгружена, то она на мгновенье блокируется со всеми вытекающими. Держать формулу в управляемом заносе практически невозможно (в неглубоком можно), поймать можно только относительно (по меркам дрифта ) небольшой занос... ну и внутри поворота, естессно, на ускорении жопа полностью под контролем. Т.е. момент начала заноса, когда это еще даже не занос, а жопа как-бы начинает проворачиваться, закручиваться чтоли, ловится очень легко и интуитивно.

Как я вылетел
Оба раза вылетал на торможении после длинных прямых (в конце одной 190, другой - хз сколько). Ошибка в том что недостаточно сильно жал на тормоз до входа в поворот.

Первый раз у меня не включилась 2 передача, машина осталась на 3й, этого хватило чтобы скорость на входе оказалось слишком высокой изза отсуствия торможения двигателем. Дальше дотормозил, заблокировал жопу и меня развернуло с уходом в гравий.

Второй раз, другой поворот, похожая ошибка. Слишком быстрый вход в сочетании с неудачным переключением вниз – результат тот же, дрифт боком с уходом в гравий (пытался поймать, но слишком глубоко завернуло). При такой фигне машина сразу глохнет, т.к. она ведь на передаче все это время, а жопа заблокирована, сделать после этого ничего не возможно (кроме как дотормозить «в пол» чтобы погасить скорость), т.к. тяги нет.

Обе сессии с вылетами были быстрые (2 заключительные). Причем если после первой мне прочитали лекцию о том, что мол не надо так валить, то после второй сессии с крашем в конце – наоборот, все радостно улыбались, сказали что повороты в зоне видимости с трибун получались идеально. Риччи, когда помогал выталкивать меня из гравия второй раз, вообще сказал что все супер . Короче никаких «да ты че творишь!», «ну ты и лошааара...» и «ну как же ты так!» не было ни на словах, ни на лицах, подход крайне профессиональный, как будто вылеты – норма в прицнипе и отношение к ним как к норме... а не «ой ты же щас нашу машинку покосячишь!».

Под конец дня
Под конец уже другой чел, он же инженер и телеметрист, очень грамотный кстати и с хорошим англ, но имени его я не запомнил, сказал что у меня все неплохо получается. Что машина не настроена и на той же машине, но правильно настроенной я поеду гораздо быстрее (макс скорость у меня 190, на боевых настройках на этой трассе должно быть 202). Все мои нарекания на недостаточную поворачиваемость, легкость руля на прямых и непрогреваемость резины были восприняты с одобрением. По телеметрии мы сходу увидели 2 явных косяка – слишком ранние торможения, и низкая скорость в поворотах (недостаточное боковое ускорение).

В целом народ был удивлен тем, что я в формуле сижу первый раз в жизни - я уж не стал говорить, что и в карте-то сидел 3 раза «Обычному человеку», чтобы начать уверенно себя чувствовать в ф3, нужно вкатать не менее 2000 км (примерно 1 тысяча кругов на этой трассе). Сказали что для первого раза я ехал очень быстро, местами даже быстрее чем может машина на текущих настройках, что по их мнению прогрессировать я опять же буду очень быстро и основные косяки можно исправить буквально за 1 день полноценной работы.

Еще про шасси: как мне объяснили шасси ф3 одно из самых сложных в управлении. В машине мало двигателя, и много шасси. У него много регулировок и само оно конструтивно гораздо более совершенно чем формула рено 2.0, например, или формула палмер-ауди, не говоря уже он формуле BMW и, простите, формуле русь (последнее добавил от себя ). Говорят, что если гонщик быстр в формуле3, то он будет быстр на любой машине. Это все было в рамках разговора про формулы в прицнипе, не применительно к моей езде.

WOW-фактор
Закидывайте меня помидорами, но дух не захватывает . Машина не сказать чтобы прямо ... валила. На прямых так вообще прилечь вздремнуть можно пока время подойдет переключаться вверх. Двигателя мало (хотя это вроде как не тошнотная серия!, по идее). Рулится она действительно очень интересно и появляется ощущение, что есть огромное кол-во нюансов. Торможение, когда тормозишь правильно, впечатлило! Отрицательные перегрузки жгут, особенно если расслабиться и позволить себе повиснуть на ремнях – ощущаешь с какой силой ты на самом деле на них виснешь.

От ротакса, осенью, после прокатных содиков, было ощущение огромной пропасти, т.е. столько МНОГО ВСЕГО надо освоить, но сегодня этого ощущения не было. Понятно что на боевых настройках машина будет совсем другая, но какой бы она ни была, в любом случае это не пропасть.

PS: Среди участников сего ивента были и прокатчики-картингисты, насколько я понял . В своих комбезах, с вышитыми именами на ремнях, у одного birel нашит, у другого вообще много всяких спонсоров. Тошнили все так что мама не горюй – всех, кто был на треке, в каждой сессии я взгревал мимнимум на круг. Даже те двое, что под конец дня тестили/тошнили на ф1, пропускали меня под синимам флагами. Причем если с первой сессии они делали это не грамотно, потом им видимо объяснили и они начали смотреть по зеркалам – дальше все было четко (для меня в любом случае сливной круг, т.к. обгонять в «боевом режиме» мне запретили – только на прямых и только убедившись что впереди идущий сбавил скорость и пропускает, никаких «мешков», езды «вплотную» и проч).

Собственно, что касается меня то - изречения автора колонки мне монопенисуальны. Мои посты относиться к некой эфемерной личности на пьедестал каторгой вознес он себя сам а ни я)))

Правильно говорить "монопенисны"

"whatever, whatever, i do want i want " (c) cartman, south park

И пральна! За целеустремленность - браво!

Формула это формула, картинг это картинг. На этом форуме до хрена спортсменов пловьцов спортивного резерва тусуеться, давайте о плавание писать)))

Леха, ты не прав! Чего ты ему рот затыкаешь! Попробуй взглянуть на это дело глазами ГТО-шника

— Не знал, что в мозгу есть зона для надежды…
(House M.D.)

Спасибо.

Ты хочешь сказать, что людям которые едут в картинге (прокат не прокат - пофиг) не интересно читать про то как им подобный едет (пытается ехать, неважно) в формуле? Я считаю наоборот, такой фидбек крайне редкий, потому что обычно бывает что при переходе в старший класс люди забывают про всякие там форумы, тусовку и проч. по причине не хватки времени и как следствие, у этой самой тусовки нет инфы "из первых уст" о старших классах... Ну если хотите, можете, конечно читать все в пересказе журналистов... Я вот подписался на всех кого смог найти в твиттере из формулистов (наших) и wtcc и с интересом читаю... ибо редко кто пишет, а любые кусочки информации полезны. Афанасьев про один из этапов писал всякую мелочевку, которой нигде не было, ни в какой прессе...

В общем, я всегда говорил, что прилично гоняцца типа на формулах может примерно половина населения земного шара. Вопрос тренировки.
Шумахерами стать - это другое, это большой труд.
А так - в Палмер-Ауди, без проблем. В Ле-Ман - запросто. И так далее...