Онлайн-книга. Адриано Чимарости. Полная история автогонок Гран-При

1929 г.
Еще один год Bugatti.

Испытываются шестицилиндровые двигатели. В конце гоночного сезона Bugatti приобретают два восьмицилиндровых двигателя Miller, чтобы изучить его конструкцию с двумя распредвалами.
***

1929 был великим годом для Bugatti и их гонщиков, Уильямса и Широна, которые совместно выиграли большинство гонок Гран-при. Менее значимые гонки, главным образом, выиграли автомобили Alfa Romeo P2, изначально построенные для 2-литровой формулы 1924-25 гг.

Официальная Формула Гран-при 1929 г. предусматривала минимальный вес 900 кг и максимальный расход топлива 14 л на 100 км. Однако, эта Формула применялась лишь в двух Гран-при, Испании в Сан-Себастьяне и Франции в Ле-Мане, большинство других гонок прошло по правилам свободной Формулы.

Эти гонки вернули тенденцию к двигателям большого объема. Maserati разработали новую конструкцию, "Type V4", которая в действительности состояла из двух двигателей с параллельными восьмицилиндровыми блоками от "Type 26B", крепившимися к общему картеру, в котором размещались два коленвала, связанных между собой блоком шестерен. 3958-кубовый (62*82 мм) "V4" оснащался двумя нагнетателями Roots и развивал 300 л.с. при 5500 об/мин.

На Гран-при Германии, прошедшем по правилам для спортивных автомобилей, первым финишную черту пересек Луи Широн на Bugatti.

Второй Гран-при 1929 г. прошел на городской трассе Монте-Карло, которая, хоть и в измененной конфигурации, используется до сих пор. Первая гонка в Монако закончилась дублем Bugatti – Уильямс и Буриано на "Type 35B" заняли первые два места. Рудольф Караччиола на своем мощном Mercedes SSK (7,1-литровый двигатель с нагнетателем развивал 225 л.с.) финишировал третьим. Караччиола за рулем белого Mercedes также выиграл гонку "Турист Трофи" для спортивных автомобилей. Джузеппе Кампари на Alfa Romeo второй год подряд выиграл "Милле Милья", на этот раз на модели "GC Super Sport" с шестицилиндровым 1487-кубовым двигателем с нагнетателем.

Леон Дюрэ был первым американцем, принявшим участие во многих европейских гонках 1929 г. с парой восьмицилиндровых переднеприводных Miller под названием Packard Cable Special, за рулем которых установил несколько рекордов скорости в Монлери. В конце года Дюрэ, славившийся репутацией плэйбоя, обменял два своих автомобиля на три восьмицилиндровых 2,3-литровых Bugatti Type 43. Двигатели Miller с двумя верхними распредвалами и нагнетателем являлись самыми продвинутыми двигателями своего времени и обладали завидными характеристиками. Видимо Жану Бугатти удалось убедить своего отца совершить сделку с Дюрэ. Ее прямым результатом стало появление Bugatti Type 51, восьмицилиндрового 2,3-литрового автомобиля с нагнетателем, который был в точности похож на "Type 35B", разве что использовал два верхних распредвала. С этого момента все Bugatti обрели эту особенность.

1930 г.
Первые победы Maserati в гонках Гран-при.

Bugatti все еще доминируют на гоночной сцене, но восьмицилиндровые Maserati из Болоньи одерживают победы в Сан-Себастьяне и Монце. Индианаполис, в конце концов, отказывается от Формулы Гран-При.
***

Официальная Формула Гран-при стала меняться чаще – изменения вносились каждый год. В конце 1929 г. было решено изменить правило расхода топлива, в то же время предельный вес был увеличен до 900 кг. В результате, 30% дополнительного топлива должны были компенсировать увеличение веса.

Старый Alfa Romeo P2 был снова модернизирован, включив в себя особенности успешного спортивного автомобиля. В 1930 г. Bugatti построили "Type 45", автомобиль с двумя восьмицилиндровыми двигателями по принципу Maserati V4, за исключением того, что блоки использовали общий коленвал. 16-цилиндровый 3801-кубовый (60*84 мм) двигатель развивал 250 л.с. при 5700 об/мин. Тем не менее, автомобиль успехов не добился, и "Type 35B" остался главным оружием Bugatti. По сути, двухмоторные монстры были крайне неудачными, поскольку, несмотря на свою внушительную мощность, обладали ужасной управляемостью и страдали от чрезмерного износа шин.

1930 г. был еще одним успешным годом Bugatti. Они выиграли Гран-при АКФ, Бельгии и Монако.

Другим превосходным автомобилем был Maserati Type 8C-2500, чей 2495-кубовый (65*94 мм) двигатель с нагнетателем Roots развивал 175 л.с. при 6000 об/мин. За рулем одного из них Акилле Варци выиграл Гран-при Сан-Себастьяна в Испании и Гран-при Монцы в Италии.

Вехой в истории "Милле Милья" стала победа Тацио Нуволари на Alfa Romeo 6C-1750, когда он впервые преодолел дистанцию этой гонки со средней скоростью свыше 100 км/ч.

Тем временем, в Америке было решено отказаться от европейской гоночной Формулы, а правила для Индианаполиса были изменены в соответствии со специфическими местными требованиями. Предельный объем двигателя был увеличен до 366 куб. дюймов (6000 см3) с минимальным весом, эквивалентным 207 кг/л. Двигатели с нагнетателем, за исключением двухтактных, были запрещены. Эта новая Формула имела целью побудить конструкторов приблизить гоночные автомобили к серийным и в то же время подвигнуть промышленность на создание новых автомобилей.

1931 г.
Десятичасовые Гран-При.

Для гонок Гран-при принимается свободная Формула. Появляется первый Bugatti с двумя распредвалами. Alfa Romeo представляют новые модели Гран-при.
***

В 1931 г. произошла замена Формулы, с трудом поддерживавшей ограничение расхода топлива, на Формулу без ограничений, где единственной оговоркой была продолжительность гонки – каждый Гран-при должен был продолжаться минимум десять часов. Это означало, что для каждого автомобиля требовалась команда из двух гонщиков. Десятичасовое правило было принято для Гран-при АКФ, а также для гонок в Бельгии и Италии.

Однако, Гран-при Монако прошел на дистанции чуть более 100 кругов (318 км), и выиграл его Луи Широн на Bugatti Type 51, версии с двумя верхними распредвалами хорошо знакомой рядной "восьмерки" с нагнетателем.

Кроме своего нового двигателя, "T51" ничем больше не отличался от своих успешных предшественников. Размеры цилиндров остались теми же, что и прежде (60*100 мм, 2261 см3), он использовал всего по два клапана на цилиндр и один карбюратор Zenith. Однако, его мощность была увеличена до 180 л.с. при 5500 об/мин.

Кроме "T51", в 1931 году Bugatti также выпустили большой "Type 54", чей восьмицилиндровый 4972-кубовый (86*107 мм) двигатель развивал 300 л.с. при 4500 об/мин. Этот двигатель был взят от спортивного автомобиля "Type T50". Третьим автомобилем из Мольсгейма 1931 года был "Type 53", изготовленный лишь в двух экземплярах. Он имел большой двигатель от "Type 54" на полноприводном шасси с независимой передней подвеской. Он оказался неподходящим для гонок Гран-при, но идеальным для гонок по подъему на холм.

На десятичасовом Гран-при Италии Alfa Romeo представили две новые модели, "Monza" и двухмоторный "Type A". "Monza" являлась гоночной версией очень успешного 2,3-литрового спортивного автомобиля, выпускавшегося с 1931 по 1933 гг. и выигравшего несколько 24-часовых гонок в Ле-Мане и Спа. Восьмицилиндровый двигатель с нагнетателем состоял из двух отдельных четырехцилиндровых (65*88 мм) блоков со стальными гильзами и имел полный объем 2336 см3. Распредвалы приводились в действие центральной зубчатой передачей, располагавшейся между блоками. В спецификации Гран-при двигатель развивал 165 л.с. при 5400 об/мин, хотя более поздние его модификации развивали 178 л.с. при тех же 5400 об/мин. За рулем нового автомобиля Тацио Нуволари и Джузеппе Кампари нарушили победную серию Bugatti, одержав победу в Италии.

Но Широн и Варци на французских автомобилях выиграли десятичасовые гонки в Монлери и Спа, дополнив свой более ранний успех в Монако. Тем временем, Рудольф Караччиола на своем спортивном Mercedes SSK выиграл Гран-при Германии на Нюрбургринге.

Bugatti надеялись выиграть Гран-при Италии со своим дебютировавшим 5-литровым "T54", но Акилле Варци за рулем нового детища из Мольсгейма финишировал лишь третьим позади двух Alfa Romeo.

В течение этого периода частные гоночные организации впервые стали участвовать в гонках на продукции изготовителей, отошедших от прямого участия, а не изготовителей, спонсирующих заводские гоночные команды – организаций, нанимавших гонщиков. Самая знаменитая из этих организаций была образована в декабре 1929 г. бывшим гонщиком Alfa Romeo Энцо Феррари. Scuderia Ferrari, базировавшаяся в Модене, добилась больших успехов на автомобилях Alfa Romeo, когда несколько лет спустя эта фирма ушла из гонок.

Наряду с 16-цилиндровым Maserati V4 и Bugatti T54, на Гран-при Италии также дебютировала модель Alfa Romeo подобной концепции, предназначенная для использования на скоростных трассах. Тем не менее, у нее было два основных отличия. Во-первых, двигатель базировался на шестицилиндровом, а не восьмицилиндровом, 1750-кубовом двигателе от спортивного автомобиля. А, во-вторых, вместо соединенных параллельных блоков цилиндров с общим картером, как сделали Bugatti и Maserati, Alfa Type A имел двойную трансмиссию: не только два коленвала, но и две коробки передач (управляемые одним рычагом) и два карданных вала с двумя дифференциалами. Сиденье располагалось между карданными валами, из-за чего "Type A" стал первым одноместным Alfa Romeo. По сути, "Type A" имел надежную конструкцию, но использовался очень редко и вскоре получил на заводе прозвище "il Capriccio", "темпераментный". В следующем году его сменит "Type B", более известный как "P3".

Огромный интерес вызвала сенсационная победа на "Милле Милья" 1931 г. Рудольфа Караччиолы и его напарника Себастьяна на Mercedes SSK, поскольку впервые эту гонку выиграл неитальянец. Считалось, что местные гонщики, хорошо знакомые с дорогами и условиями, обладали в этой гонке неоспоримым преимуществом. Единственными другими иностранцами, одержавшими победу на "Милле Милья", также на Mercedes, были Стирлинг Мосс и журналист Денис Дженкинсон на "300SLR" в 1955 г., хотя суррогатную гонку 1940 г. выиграли немецкие гонщики фон Ханштайн и Боймер на 2-литровом BMW 328. После войны "Милле Милья" снова станет проводиться по своему историческому маршруту. Помимо доминирования в этой гонке, Alfa Romeo также одержат серию побед в 24-часовой гонке в Ле-Мане с 1931 по 1934 гг.

Новые Alfa Romeo 8C с 2,3-литровым восьмицилиндровым двигателем от гоночной "Monza" лидировали на ранних стадиях "Милле Милья" 1931 г., гонщиками этих двух автомобилей были Нуволари/Борцаккини и Аркангели/Кампари, но затем они откатились назад.

7 июня 1931 г. состоялась первая крупная международная гонка в Швейцарии – Гран-при Женевы на 9,3-километровой трассе Мейрин. Гонку выиграл заводской гонщик Bugatti Леу со средней скоростью 139,5 км/ч.

1932 г.
Дебют Alfa Romeo P3.

На Гран-при Италии Alfa Romeo представляют свой новый чудо-автомобиль "P3". Но, в целом, годы свободной Формулы очень мало повлияли на техническое развитие.
***

Новый миланский Alfa Romeo Type B, больше известный как "P3", выступал на трассах в течение всего сезона 1932 г.

Единственным ограничением в 1932 году была продолжительность гонок: однако, теперь она была ограничена минимумом в пять и максимумом в десять часов.

Daimler-Benz ушли из гонок, поэтому их ведущий гонщик Рудольф Караччиола мог теперь свободно пилотировать автомобилями Alfa Romeo, и в 1932 г. он пришел в эту фирму. Свои первые гонки за нее он провел на восьмицилиндровой модели "Monza", но на Гран-при Италии он сел за руль знаменитой модели "P3", которая дебютировала 5 июня 1932 г.

Витторио Яно, ее конструктор, построил восьмицилиндровый двигатель, состоявший из двух четырехцилиндровых блоков, каждый питавшийся от своего собственного нагнетателя Roots. Цилиндры имели размеры 65*100 мм, что соответствовало объему 2654 см3, в этой конфигурации двигатель развивал 215 л.с. при 5600 об/мин. Позже объем был увеличен – сначала диаметр цилиндров был увеличен до 68 мм, что давало 2905 см3, а затем в 1935 г. – до 71 мм, что давало 3165 см3; 2,9-литровая версия развивала 255 л.с. при 5400 об/мин, а 3,2-литровая – на 10 л.с. больше при тех же оборотах. Автомобиль использовал уникальную трансмиссию, в которой дифференциал был агрегирован с четырехскоростной коробкой передач и двигателем, а крутящий момент передавался на задние колеса двумя карданными валами. Это позволило понизить расположение сиденья гонщика в каркасе между двумя карданными валами, таким образом, гарантировав максимально возможное понижение центра тяжести. Первоначально подвеска состояла из полуэллиптических листовых рессор, но в 1935 г. ее заменят независимой передней подвеской типа Dubonnet.

Было построено шесть экземпляров первой версии "P3" с весьма привлекательным кузовом, и в свой первый год они выиграли шесть крупных гонок, включая Гран-при АКФ в Реймсе (Нуволари), Гран-при на Нюрбургринге (Караччиола) и Гран-при Италии в Монце (Нуволари). В начале года Нуволари на предыдущей модели Alfa Romeo, двухместной "Monza", выиграл Гран-при Монако.

По сути, годы свободной Формулы мало способствовали техническому развитию конструкций двигателя, поскольку в отсутствие ограничения объема двигателя самым легким и самым дешевым способом увеличить мощность двигателя было создание двигателей большего объема. Но они не были эффективными в плане отношения мощности к объему. Так, Alfa Romeo P3 1932 г., чей 2654-кубовый двигатель развивал 215 л.с., имел отдачу 81 л.с./л. Восьмицилиндровый Delage 1,5-литровой формулы пятилетней давности развивал 110 л.с./л, а 12-цилиндровый Fiat 806 той же эры – 123 л.с./л. Но в то же время новая волна двигателей большого объема была более надежной благодаря более низким оборотам.

В 1932 г. Bugatti вновь положились на две свои основные восьмицилиндровые модели – 2,3-литровый "Type 51" и 4,9-литровый "Type 54". Все Bugatti того времени, по-прежнему, были похожи друг на друга. Главным отличием между более новыми автомобилями и более ранними моделями был отказ от использования цельных трубчатых передних мостов.

Чтобы соперничать с новыми Alfa, Maserati изменили свой восьмицилиндровый двигатель, увеличив его объем до 2795 см3 (68*94 мм), и теперь он развивал 198 л.с. при 6000 об/мин. Эта версия была известна как "Type 8C-2800". Путем подобной модификации был увеличен объем 16-цилиндрового двигателя до 4905 см3 (69*82 мм), и он стал развивать 330 л.с. при 5200 об/мин.

Вдобавок к очень успешной деятельности Alfa Romeo из Милана, Scuderia Ferrari из Модены участвовали во всех Гран-при 1932 года на 2,3-литровой модели "Monza". И когда в конце своего чрезвычайно успешного года Alfa Romeo неожиданно решили уйти из гонок, Scuderia Ferrari и их "Monza" остались единственными представителями этой марки в гонках Гран-при. Фирма из Модены увеличила объем двигателя "Monza" до 2556 см3, и в этой конфигурации он стал развивать 180 л.с. при 5600 об/мин. Но при весе 920 кг, что было примерно на 200 кг тяжелее обновленного "P3", в свое время его конструкция считалась ведущей в гонках Гран-при.

1933 г.
Впереди частные участники.

Нуволари переходит из Alfa Romeo в Maserati. Alfa Romeo P3, в конце концов, достается Scuderia Ferrari. 10 сентября на трассе Монца происходит трагедия.
***

Гоночный сезон 1933 г. был последним, прошедшим по правилам свободной Формулы: в том году единственной оговоркой было то, что Гран-при должны были проходить на минимальную дистанцию 500 км. Сезон открывал Гран-при Триполи, прошедший на скоростной, окруженной пальмами, трассе, с призовым фондом от специальной лотереи. Но отдельные гонки уже не были столь привлекательными, как в предыдущее десятилетие. Остались лишь два крупных Гран-при, АКФ и Италии, и они продолжали оставаться главными событиями сезона.

В сезоне 1933 г. основными соперниками снова были Bugatti, Alfa Romeo и Maserati. Для французской компании Варци одержал победу в Триполи, в Монако и на трассе Афус в Германии. Новинкой того времени было то, что по предложению известного французского гоночного журналиста Шарля Фару участники гонки в Монте-Карло были размещены на стартовом поле по порядку времен, показанных ими на тренировочных заездах, а не по жеребьевке, повсеместно принятой организаторами гонок. Перед этим тим-менеджеры смогли разместить своих лучших гонщиков в автомобилях, получивших наиболее выгодные стартовые позиции.

Главным событием гонки в Монте-Карло стала потрясающая дуэль между Варци на Bugatti T51 и Нуволари на Alfa Romeo Monza. На протяжении 99 из 100 кругов они соперничали колесо в колесо, каждый следующий круг казался быстрее предыдущего, пока на последнем круге Нуволари не вынужден был сойти из-за неисправности двигателя, и Варци первым пересек финишную черту. Во время тренировок Рудольф Караччиола на Alfa Romeo попал в серьезную аварию и выбыл из гонок на весь сезон. После ухода компании Alfa Romeo из гонок Гран-при в конце 1932 г. Караччиола вместе с Широном организовали гоночную команду, которую теперь пришлось распустить.

Гран-при АКФ в Монлери выиграл весельчак Джузеппе Кампари на старом двухместном Maserati 8C-2800. Но на всех Scuderia Ferrari Alfa Monza произошли поломки, и Тацио Нуволари решил перейти из моденской фирмы в Maserati. Maserati только что построили новую модель одноместного автомобиля "8CM" с восьмицилиндровым 2991-кубовым (69*100 мм) двигателем с нагнетателем, развивавшим 220 л.с. при 5500 об/мин, весившую 865 кг и дебютировавшую в Монако. На подобном автомобиле Нуволари выиграл Гран-при Бельгии в Спа, и в Alfa Romeo немедленно забили в набат. Миланская компания решила, что для достойного ответа на новый вызов Maserati на оставшуюся часть сезона 1932 г. необходимо передать Scuderia Ferrari автомобили "P3". Таким образом, на Гран-при Италии в Монце самое знаменитое гоночное имя снова вернулось на арену. В гонке Нуволари и Таруффи на Maserati 8CM противостояли Фаджиоли и Широн на "P3", и в конце очень захватывающей гонки после того, как Нуволари откатился назад из-за проблем с шинами, победу одержал Фаджиоли на "P3".

10 сентября 1933 г. стал черным днем в истории автогонок; по сути, он известен как Черный День Монцы. Днем по окончании Гран-при Италии был проведен Гран-при Монцы. В первом заезде американский Duesenberg графа Феличе Тросси пролил масло в одном из профилированных поворотов высокоскоростного овала. Масляное пятно было счищено не до конца, и на первом круге второго заезда Джузеппе Кампари на Alfa Romeo и Баконин Борцаккини на Maserati потеряли в этом месте управление над своими автомобилями. Автомобили вылетели за пределы трассы и перевернулись, а оба гонщика погибли.

Затем в финале в том же самом повороте погиб граф Чайковски на своем 5-литровом Bugatti.

Гоночный сезон 1933 г. завершали Гран-при Чехословакии в Брно и Гран-при в Сан-Себастьяне – в обеих гонках Широн и Фаджиоли на Alfa P3 заняли первые два места.

По их окончании прекратили действовать правила свободной Формулы и различных Формул, ограничивавших расход топлива. Дистанции, на которые тогда должны были проводиться гонки, уже больше никогда не использовались. В течение эры свободной Формулы итальянские, английские, французские и американские конструкторы мало уделяли внимание улучшению характеристик двигателей, следуя тенденции, начавшейся в конце 1920-ых годов и закончившейся лишь в начале 1934 г. с введением 750-килограммовой Формулы. Усовершенствование двигателей было достигнуто преимущественно благодаря использованию нагнетателя. В тот период мало внимания уделялось шасси, конструкции подвески и более эффективной форме кузова. Это пренебрежение хорошо продемонстрировали Bugatti, которые для всех своих моделей использовали одну и ту же конструкцию, единственные различия заключались в размерах барабанных тормозов, ширине подковообразного радиатора и сечения шин.

1934 г.
750-килограммовая Формула.

Революционные конструкции Mercedes-Benz и Auto Union дают толчок новому техническому развитию. Явное доминирование двух немецких производителей в гонках Гран-при.
***

За всю историю Гран-при больше не было такой эры, в течение которой доминировали бы конструкции отдельно взятой страны, как в период с 1934 по 1939 гг. Эти годы называют "Золотыми Годами" немецких производителей Mercedes-Benz и Auto Union, бесспорное превосходство которых в тот период длилось на протяжении действия двух различных Формул – 750-килограммовой Формулы 1934-1937 гг. и 3-литровой Формулы 1938-39 гг. Лишь в редких случаях красные итальянские Alfa Romeo смогли нанести поражение серебристым немецким монопостам. Больше не было такой длинной победной серии столь успешных автомобилей. Поскольку немецкие автомобили продолжали быть непобедимыми на протяжении нескольких предвоенных лет, многие известные производители ушли из гонок Гран-при, направив свои усилия на 1,5-литровый класс "вуатюретт", где могли добиться больших успехов.

В период с 1934 по 1939 гг. конструкции шасси и подвесок сильно изменились. Немецкие фирмы возглавляли пелотон, и их конструкции вскоре были скопированы производителями других стран. Mercedes и Auto Union первыми ввели независимую подвеску на всех четырех колесах, но гонщикам не очень нравились эти системы, поскольку автомобили были неустойчивыми на ухабистых дорогах и трудно управлялись в высокоскоростных поворотах. По этой причине в 1937 г. Mercedes вернутся к системе задней подвески De Dion, а в 1938 г. в масть пойдут и Auto Union. Система, которую примут оба конструктора, будет держать ведущие колеса параллельно друг другу, что приведет к немедленному улучшению курсовой устойчивости. Задний мост De Dion будет использоваться в конструкциях Гран-при вплоть до конца 1950-ых годов. Но, несмотря на возросшие мощности и скорости, что было вызвано изменениями компоновок и конструкций автомобилей в период с 1934 по 1939 гг., в результате аварий во время гонок того периода гибло очень мало гонщиков.

Считалось, что самые быстрые автомобили типа Bugatti, Maserati и Alfa Romeo 1928-1933 гг. стали слишком быстрыми, и именно по этой причине была введена новая Формула. По ее правилам максимальный вес автомобиля без топлива, масла, воды и шин должен был составлять 750 кг; кроме того, оговаривалась его минимальная ширина – 850 мм, но выбор топлива был неограниченным. Сохранилась минимальная дистанция гонок – 500 км.

Все успешные производители уже располагали автомобилями, соответствовавшими этой весовой категории – Alfa P3 весил 700 кг, Bugatti T59 – 760 кг, а Maserati 4C-2500 – 800 кг – и привести их в соответствие с новыми правилами не составляло труда.

В 1934 году в Монте-Карло появился новый талант – новичок Scuderia Ferrari Ги Молль выиграл гонку на Alfa Romeo P3. В своей автобиографии Энцо Феррари описывал молодого алжирца как одного из самых способных гонщиков, которых он когда-либо встречал. Позже в том же году Молль выиграл гонку на Афусе в Берлине, а также занял множество призовых мест, но его успешная карьера была недолгой: 15 августа он погиб, когда его автомобиль на скорости 250 км/ч вылетел с одной из километровых прямых трассы Пескара. Ему было 24 года.

Появление на гоночной сцене недавно заявленных немецких команд ожидалось с огромным интересом, но они снялись с участия в первых гонках, поскольку автомобили еще не были готовы к гонкам.

Первый из нового поколения немецких автомобилей дебютировал 27 мая в гонке на Афусе. Daimler-Benz снялись с гонки в последнюю минуту, но Auto Union приняли старт с гонщиками Хансом Штуком и Августом Момбергером. Штук уверенно лидировал на протяжении первых нескольких кругов, но затем откатился назад, и гонку выиграл Ги Молль на Alfa Romeo P3 с обтекаемым кузовом, разработанным специально для этой гонки, со средней скоростью 205,29 км/ч.

Наконец, 3 июня автомобили Mercedes-Benz W25 были подготовлены к гонке в Эйфеле на Нюрбургринге, и один из них, с фон Браухичем за рулем, боролся за первое место со Штуком на Auto Union и Широном на Alfa Romeo. Фон Браухич довел свой автомобиль до победы в его дебютной гонке.

Итальянские и французские конструкторы сразу же поняли, что их автомобили были хуже Auto Union и Mercedes во всех отношениях. Этот вывод озвучивался даже после Гран-при АКФ в Монлери, где Alfa Romeo P3 заняли первые три места – Широн одержал победу над Варци и автомобилем, руль которого разделили Молль и Тросси. Во время гонки на всех немецких автомобилях произошли механические поломки, и они были вынуждены сойти.

Daimler-Benz и Auto Union получали правительственные субсидии для поддержки своих научно-исследовательских программ. После прихода к власти Адольфа Гитлера в 1933 г. его честолюбивое правительство требовало побед, повышавших престиж его страны и демонстрировавших немецкое превосходство в мире. По сути, субсидии покрывали лишь малую долю общих расходов на автоспортивную деятельность компаний. В марте 1933 г. бюджет Mercedes оценивался примерно одним миллионом рейхсмарок, а благодаря хорошим правительственным связям компания смогла заполучить залог ежегодного гранта в 450 000 рейхсмарок, а также призовые за победы. Однако, поскольку Auto Union также планировали программу Гран-при, министерство транспорта настояло, чтобы ежегодная субсидия была разделена поровну между Mercedes и Auto Union, и каждая фирма получала по 225 000 рейхсмарок.

Конечно, в действительности, затраты были намного выше: по оценкам, для участия в автогонках Daimler-Benz ежегодно требовалось примерно четыре миллиона рейхсмарок.

Подобная ситуация сложилась и в Италии, где, как и в Германии, победы в гонках использовались в политических пропагандистских целях. Бенито Муссолини являлся восторженным поклонником автогонок, и, горя желанием поддержать марку Alfa Romeo, взял миланского производителя под крыло принадлежащего государству IRI (Instituto di Riconstruzione Industriale). C 1935 по 1940 гг. Alfa Romeo выпустили большое количество гоночных моделей и двигателей, возможно, больше, чем любой другой производитель в истории автогонок. Ими были созданы восьми-, 12- и даже 16-цилиндровые двигатели довольно сложных компоновок и вариаций. По крайней мере, отчасти из-за этих частых изменений конструкций Alfa Romeo так и не смогли составить достойную конкуренцию своим немецким коллегам.

В отличие от итальянского подхода, немецкие конструкторы сконцентрировались на одних и тех же конструкциях автомобиля и двигателя для отдельно взятой Формулы, а затем постепенно развивали и улучшали их на протяжении всей их жизни.

В начале 1930-ых годов немецкая автомобильная промышленность испытывала кризис, который пошатнул деятельность некоторых производителей. Четыре такие фирмы – Horch, Audi, Wanderer и DKW – объединились в Auto Union. Революционные 16-цилиндровые автомобили Гран-при этого объединения с двигателем, расположенным позади гонщика, были разработаны бывшим инженером Mercedes, профессором Фердинандом Порше. Хотя эта компоновка обычно называется заднемоторной, более правильным было бы называть ее среднемоторной. Конструкция Порше не являлась первым среднемоторным автомобилем Гран-при: эта честь принадлежит разработанному в 1922-1923 гг. Нибелем Benz Tropfenwagen с радиатором, размещенным над хвостовой частью автомобиля (у Auto Union радиатор находился спереди). Однако, конструкция Порше являлась первым среднемоторным автомобилем, одержавшим победу в Гран-при.

Автогоночные энтузиасты считали, что 750-килограммовый предельный вес вынудит производителей строить менее мощные двигатели меньшего объема, но, к своему удивлению, они обнаружили, что немцы нашли решение этой проблемы. Использование чрезвычайно легких материалов и компактных конструкций позволяло строить более мощные двигатели.

Модель Auto Union Type A имела 4360-кубовый (68*75 мм) двигатель, который первоначально развивал 295 л.с. при 4500 об/мин, но по ходу сезона диаметр цилиндров был увеличен до 82,5 мм, что давало объем 4950 см3 и увеличение мощности до 375 л.с. при 4700 об/мин. В очередной раз было достигнуто увеличение мощности двигателя, диаметр цилиндров которого был больше хода поршня.

Двигатели с нагнетателем работали на специальном топливе, которое готовилось по секретным рецептам сотрудничавших между собой инженеров нефтяных компаний и химической промышленности. Выхлопные газы двигателей были настолько едкими, что находившиеся в боксах очевидцы жаловались на тошноту, головные боли и проблемы со зрением и дыханием.

Секрет конструкции немецких автомобилей заключался в использовании легких трубчатых ферм и независимой подвески всех четырех колес – неизвестной до того времени концепции. Устаревший подход оппозиции, по-прежнему, состоял из гибкой рамы шасси и очень жесткой подвески с неразрезными мостами с обоих сторон – концепция, лишь немного изменившаяся за предыдущие 10-15 лет. По сути, конструкциям шасси и подвески в 1920-30-ых годах уделялось мало внимания, поскольку конструкторы ориентировали свои ресурсы на извлечение дополнительной мощности, сначала из двигателей меньшего объема, затем из крупных силовых агрегатов, путем применения усовершенствованной технологии нагнетателя. С этой точки зрения, техническое развитие находилось в состояние полного застоя. Более мягкие системы подвески и жесткие каркасы, принятые обоими немецкими соперниками, давали в результате лучшее сцепление с дорогой и превосходную курсовую устойчивость в поворотах.

Рождение одноместного Auto Union датируется 15 ноября 1932 г., когда 57-летний профессор Порше обсудил идею нового автомобиля Гран-при со своим главным конструктором Карлом Рабе и своим финансовым партнером Адольфом Розенбергером. После этой встречи Порше без ведома и согласия остальных двух участников закончил разработку конструкции нового автомобиля. Его идея состояла в том, что автомобиль должен был быть построен его собственной компанией, которая также участвовала в гонках Гран-при. Тем не менее, когда новая компания Auto Union обратилась к нему с поручением спроектировать для нее новый автомобиль Гран-при, он признался, что у него уже была готовая конструкция. Таким образом, проект "P-Wagen", как поначалу назывался автомобиль, был сразу же принят Auto Union, и новый автомобиль был построен на заводе Horch в Цвиккау.

В то же время, в тайне от Порше, Daimler-Benz работали над своим собственным прототипом для 750-килограммовой Формулы. 23-летний Фердинанд Порше-младший, впоследствии ставший главой предприятия Porsche, способствовал развитию этой модели, особенно в области конструкции нагнетателя.

Auto Union профессора Порше был оснащен знаменитой торсионной подвеской, в которой каждое колесо независимо, посредством рычагов, подвешивалось на листовых рессорах. *1 Крутящий момент от установленного сзади двигателя передавался через дифференциал ZF к полуосям, которые приводили во вращение колеса большого диаметра. Довольно простой каркас состоял из двух труб длиной в корпус автомобиля, соединенных множеством поперечин. Впечатляющий легкосплавной двигатель V16 с нагнетателем располагался непосредственно за кокпитом. Расположение двигателя непосредственно позади гонщика, но перед задним мостом, с огромным успехом будет возрождено английской компанией Cooper в 1950-ых годах, и, начиная с начала 1960-ых годов, станет повсеместно использоваться всеми производителями одноместных автомобилей Гран-при.

При строительстве шасси Auto Union использовалось множество легкосплавных деталей, и где это было возможно, компоненты автомобиля высверливались и облегчались для экономии каждого грамма веса. С целью снижения веса высверливались даже вертикальные металлические прутья решетки радиатора и рамка ветрового стекла. И все же, по сравнению с конструкциями более поздних эр (даже по сей день), механические дефекты случались очень редко.

Идея Порше относительно конструкции двигателя заключалась в двигателе большого объема с умеренной степенью сжатия для обеспечения оптимального крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. 16-цилиндровый двигатель состоял из двух блоков цилиндров с углом развала 45°, требовавших необычной системы привода клапанов. Один верхний распредвал приводил в действие все 32 клапана. Впускные клапаны открывались и закрывались при помощи очень коротких пальцеобразных толкателей, в то время как выпускные клапаны, размещенные снаружи, наряду с толкателями, требовали еще и коромысел. Камеры сгорания имели коническую *2 форму, в отличие от более распространенной полусферической конструкции.

В результате получился двигатель, мощность которого лучше всего описать как умеренную, по сравнению с двигателями меньшего объема, производившимися Delage, Miller или Fiat во второй половине 1920-ых годов, и далекую от магических 100 л.с./л. Первая 4,4-литровая модель развивала 67,7 л.с./л, а последующая 4,9-литровая версия – 75,7 л.с./л.

Кузову Auto Union также было уделено большое внимание. После напряженных испытаний в аэродинамической трубе Немецкого Института Аэродинамики его форма была изменена и перепроектирована для обеспечения неизвестной прежде жесткости. Но, в целом, Auto Union был довольно сложным в управлении на протяжении всей своей жизни, и очень немногие гонщики смогли овладеть им в совершенстве.

В 1934-1935 гг. Mercedes-Benz смог похвастаться более выразительными победами, нежели Auto Union, чьи достижения в большинстве своем пришлись на следующий 1936 г., благодаря необычайному таланту их гонщика-аса Бернда Роземейера.

Mercedes W25, разработанный доктором и инженьере Хансом Нибелем, являлся переднемоторным автомобилем с легким шасси, изготовленным из труб квадратного сечения. Помимо 2-литровой модели "M218" с нагнетателем, разработанной в 1924 г., и которую Рудольф Караччиола привел к победе на Гран-при Германии 1926 г. на Афусе, Mercedes больше не строили чисто гоночных автомобилей, сосредоточившись на разработке спортивных автомобилей. "W25" имел независимую переднюю подвеску и качающуюся заднюю.

Восьмицилиндровый 3360-кубовый (78*88 мм) двигатель имел стальные цилиндры, два верхних распредвала, по четыре клапана на цилиндр и развивал 345 л.с. при 5800 об/мин. Это соответствовало удельной мощности 105,34 л.с./л. Перед двигателем размещался нагнетатель, от которого каждый из двух карбюраторов под давлением подавал топливо в соответствующие четыре цилиндра.

Конструкция шасси автомобиля Mercedes Grand Prix оказала непосредственное влияние на конструкцию легковых автомобилей компании, например, независимая передняя подвеска оказалась настолько успешной, что была принята на всех моделях, производившихся для коммерческой продажи. Хотя принцип независимой подвески в то время был уже известен, это было одним из ее первых успешных применений. В 1934 г. Рудольф Караччиола за рулем "W25" с закрытым кокпитом показал 317,5 км/ч на дистанции свыше одного километра.

В течение следующего года объем двигателя успешного восьмицилиндрового Mercedes будет увеличен с 3360 см3 до 3990 см3, затем до 4310 см3 и, в конечном счете, до 4740 см3. Знаменитый Mercedes-Benz W125 1937 г. будет иметь 5660-кубовый двигатель. В течение этого периода итальянские команды также увеличат объемы своих двигателей – Scuderia Ferrari Alfa Romeo P3 до 2905 см3 (68*100 мм, 255 л.с. при 5400 об/мин), а Maserati свой "Type 34" – до 3322 см3 (84*100 мм, 260 л.с. при 5000 об/мин), но даже этого будет недостаточно для выступлений на уровне немецких автомобилей. Bugatti Type 59 имел 3257-кубовый двигатель (72*100 мм, 240 л.с. при 5400 об/мин), но он был недостаточно быстрым по причине устаревшей конструкции шасси, жестких мостов и тормозов с тросовым приводом.

Немецкие автомобили выиграли большинство крупных гонок 1934 г. Ханс Штук на Auto Union выиграл Гран-при Германии и Швейцарии, Караччиола на Mercedes – Гран-при Италии, а Фаджиоли, также на Mercedes – Гран-при Испании. Alfa Romeo P3 выиграл гонки в Монако и на Афусе, где им пилотировал Молль, и Гран-при АКФ в Монлери с Широном за рулем.

С постройкой трассы Бремгартен в Берне Швейцария в 1934 году присоединилась к странам, принимавшим у себя гонки Гран-при. По сути, в том году в Швейцарии прошли три автогонки международного значения, в течение нескольких недель принеся этой стране серию знаменательных событий, беспрецедентных в истории ее автогонок. 3 июня прошел первый (и единственный) Гран-при Монтре на новой городской трассе, который выиграл президент Scuderia Ferrari граф Карло Феличе Тросси на Alfa Romeo P3. 5 августа в Клаузене прошла последняя из знаменитых "горных гонок" (гонки по восхождению на холм), в которой доминировали автомобили Гран-при – Рудольф Караччиола на своем Mercedes показал лучшее время, превзойдя своего главного соперника, Ханса Штука на Auto Union V16. Третья, и самая престижная, гонка прошла 26 августа в Берне – это был первый международный Гран-при Швейцарии на 7,28-километровой трассе Бремгартен. (Гонки под названием Гран-при Швейцарии раньше иногда проходили на трассе Мейрин в Женеве.)

1935 г.
Караччиола – Чемпион Европы.

Гонщики Mercedes – самые успешные. У Auto Union – новый талантливый гонщик Бернд Роземейер. Нуволари на "старом" Alfa Romeo P3 одерживает победу на Нюрбургринге.
***

Перед сезоном 1935 г. Mercedes и Auto Union модернизировали свои автомобили. Фердинанд Порше установил на свою конструкцию (получившую название "Type B") торсионную заднюю подвеску вместо использовавшихся прежде листовых рессор. Кроме того, он увеличил объем двигателя до 4950 см3 (72.5*75 мм) – в этом виде он развивал 375 л.с. при 4800 об/мин (76 л.с./л) и средней скорости поршня 12 м/с. Тем временем, двигатель Mercedes W25 был рассверлен до 3990 см3 (82*94,5 мм), что позволило ему развивать 430 л.с. при 5800 об/мин (107,8 л.с./л).

Что касается их соперников, объем двигателя Bugatti Type 39 был увеличен до 3,8 литра, а Scuderia Ferrari Alfa Romeo P3 – до 3165 см3 (71*100 мм, 265 л.с. при 5400 об/мин). В то же время автомобили "P3" стали оснащаться независимой передней подвеской Dubonnet.

Новый Mercedes теоретически явно превосходил своих соперников, и Карачиолла уверенно выиграл недавно введенный Чемпионат Европы, одержав победы на Гран-при Бельгии, Швейцарии и Испании. Другой гонщик Mercedes, Фаджиоли, занял первое место в Монако, в то время как Штук на Auto Union выиграл Гран-при Италии. Однако, неожиданностью сезона 1935 г. стал успех великого наследника, Тацио Нуволари, который довольно неожиданно выиграл Гран-при Германии на Нюрбургринге за рулем старомодного Alfa Romeo P3. Большинство немцев вынуждено было сойти из-за поломок, и Нуволари устроил замечательную драку. Его храбрость и огромное гоночное мастерство более чем компенсировали техническую отсталость Alfa Romeo, и он, в конечном итоге, обошел Mercedes-Benz фон Браухича. Вопреки совету своих механиков, во время своего последнего пит-стопа фон Браухич решил не менять шины, и на последнем круге, когда он лидировал, у него взорвалась одна задняя шина, а затем и вторая.

Двигатель на автомобиле Нуволари для этой гонки был рассверлен до 3822 см3 и развивал около 330 л.с., но после этой победы на Нюрбургринге удивительная карьера этой модели подошла к концу. С 1932 по 1935 гг. Alfa P3 приняли участие примерно в 70-ти гонках и выиграли из них примерно две дюжины. Успешнее этой модели окажется лишь еще один автомобиль Гран-при, 1,5-литровый восьмицилиндровый Alfa Romeo Type 158/159 "Alfetta", который будет участвовать в гонках с 1938 по 1951 гг. В более поздние годы гоночные конструкции будут обладать намного более короткими жизнями по причине стремительного и непрерывного технического развития.

В 1935 г. на гоночной сцене дебютировал выдающийся гонщик Бернд Роземейер. Несмотря на то (или благодаря тому), что прежде он участвовал только в мотогонках, он быстро приспособился к заднемоторному Auto Union, автомобилю, с управлением которого большинство гонщиков справлялись с трудом, и вскоре уже показывал ту же скорость, что и более опытные гонщики. На протяжении своей короткой, но успешной карьеры, Роземейер пилотировал исключительно Auto Union. В своем первом сезоне в 1935 г. он выиграл гонку на трассе Масарик в Брно; именно там он встретился со знаменитой летчицей Элли Байнхорн, которая впоследствии стала его женой.

С благословения Alfa Romeo в 1935 г. Scuderia Ferrari построили в Модене новый двухмоторный одноместный автомобиль, известный как "Bimotore". Этот автомобиль предназначался для скоростных трасс типа Триполи в Тунисе и Афуса, где Феррари надеялся нанести поражение Auto Union и Mercedes. В наше время точную копию "Bimotore" можно увидеть в заводском музее Alfa Romeo в Аресе.

Эту необычную конструкцию разработал давнишний сотрудник Ferrari Луиджи Бацци. Было изготовлено специальное шасси, несшее на себе два восьмицилиндровых двигателя от "P3", один из которых был установлен перед кокпитом, а второй – за гонщиком. Сцепление располагалось рядом с передним двигателем, тогда как коробка передач и дифференциал – между двумя двигателями, а два карданных вала передавали крутящий момент на задние колеса таким же образом, как и на "P3". "Bimotore" имел общий объем 6330 см3 и развивал 540 л.с., он дебютировал 12 мая в Триполи, где один его экземпляр занял четвертое место, а второй – пятое, гонку выиграл Караччиола на Mercedes. Затем "Bimotore" принял участие в гонке на Афусе, где Широн финишировал вторым позади Фаджиоли на Mercedes, а позже в этом же году на флорентийской автостраде Тацио Нуволари установил новый мировой километровый рекорд скорости 321 км/ч. Тем не менее, "Bimotore" оказался сложным в управлении, более того, износ шин был необычайно высоким, а расход топлива бросал вызов воображению.

С 1934 по 1939 гг. Auto Union и Daimler-Benz приняли участие в многочисленных попытках поставить рекорд скорости, проводившихся зимой на различных участках нового немецкого автобана, где Штук, Караччиола и Роземейер за рулем восьми-, 12- и 16-цилиндровых автомобилей достигали скоростей свыше 400 км/ч. В тот период мировой рекорд скорости на земле регулярно бился англичанами Кэмпбеллом, Эйстоном и Коббом за рулем огромных автомобилей, оснащенных авиационными двигателями, с 408,7 км/ч (Кэмпбелл в 1932 г.) до 594,9 км/ч (Кобб в 1939 г.). В 1935 г. место проведения этих рекордных попыток переместилось с традиционной их родины в Дайтона Бич во Флориде в соляную пустыню Бонневилль в Юте.

Еще раз выражаю благодарность проекту http://f1-alliance.ru, разместившему в Сети эту интереснейшую электронную книгу.

Надеюсь, форумчанам будет интересно...