Твитнуть
Вторая мировая война на пять с лишним лет прервала развитие гонок Grand Prix. Но уже через год после ее окончания Большие Призы возродились вновь, а еще через четыре года FIA приняла решение начать проведение чемпионатов мира в классе GP, который с 1947 года именовался Формулой-А (или Формулой I).
Когда в мае 1945 года разрушенная Европа стала возвращаться к мирной жизни, то одной из первых возродившихся спортивных дисциплин стали автомобильные соревнования. И это несмотря на то, что их организаторам приходилось решать массу, казалось бы, неразрешимых проблем, начиная от снабжения участников состязаний горючим и кончая сбором необходимых средств для проведения гонок. Тем не менее уже 9 сентября 1945 года в Булонском лесу прошли первые в Европе послевоенные гонки. Они собрали участников на самых различных довоенных гоночных машинах, которые были разбиты на 3 класса: до 1500 куб. см; от 1500 до 3000 куб. см и более 3000 куб. см. В первой категории разыгрывался Кубок Освобождения, во второй - Кубок Узников и в третьей - Кубок Робера Бенуа. Последний был назван в честь знаменитого французского гонщика 20-х годов, казненного фашистами в концлагере Бухенвальд за участие в движении Сопротивления. Победителем в общем зачете стал французский пилот Жан-Пьер Вимиль на 4,7-литровом Bugatti-59.
Первые после войны Grand Prix были разыграны уже в 1946 году - в Penya Rhin GP, проведенном на трассе в Барселоне, победил испанский гонщик Пеласса на Maserati, а в Большом Призе Бельгии, проходившем в Брюсселе, первым был Эжен Шабо на Delahaye. Эти состязания были организованы для машин "свободной формулы" (Formula Libre), то есть для всех гоночных автомобилей, которые были способны своим ходом пересечь линию старта. Об этих состязаниях известно очень мало, ибо большинство историков начинает отсчет послевоенной истории Grand Prix с 1947 года, когда вступила в действие новая гоночная формула, установленная ФИА. Регламент соревнований Большой Приз назывался теперь Формулой А. Одновременно были введены Формула-В, предназначавшаяся для проведения состязаний машин, соответствующих довоенному классу "voiturette", и Формула С. Вскоре буквы в обозначении гоночных формул уступили место цифрам. Формула А, установленная на 1947-1953 гг., ограничивала максимальный рабочий объем гоночных машин с компрессорными моторами 1,5 литрами, а машин без нагнетателей - 4,5 литрами. Это давало возможность собрать на трассах Больших Призов и стартовавшие в Триполи итальянские 1,5-литровые болиды, и 4,5-литровые французские автомобили, пытавшиеся составить в 1938-1939 гг. конкуренцию немецким машинам. Формула В допускала к состязаниям 500-кубовые компрессорные автомобили, а также машины с "атмосферными" двигателями рабочим объемом не более двух литров. Машины Формулы С должны были иметь бескомпрессорные двигатели рабочим объемом до 500 куб.см. Эта Формула дала возможность многим молодым водителям приобщиться к автоспорту, так как автомобили, построенные в соответствии с ее требованиями, снабжались мотоциклетными моторами и были относительно дешевы.
Бесспорными фаворитами гоночных трасс 1947-1948 гг. были Alfa-Romeo 158 (Alfetta), мощность которых в июле 1946 года была повышена путем установки двухступенчатого компрессора типа Rootes до 254 л.с. Затем за счет увеличения давления наддува мощность "158-й" возросла до 265 (1947 г.) и до 310 (1948 г.) л.с., а максимальная скорость достигла 280 км в час.
Другим итальянским участником состязаний Большой Приз была машина фирмы Maserati серии 4CL, впервые стартовавшая в 1939 году и имевшая независимую подвеску передних колес на поперечных рычагах с продольными торсионами. В 1947 году была проведена модернизация этих автомобилей, после которой они получили букву Т в индексе. Maserati 4CLT имел раму из труб (отсюда и буква T = Tubolare в названии), а его 4-цилиндровый двигатель, снабженный двухступенчатым нагнетателем (типа Rootes), имел мощность 260 л.с. Это было меньше чему у Alfetta, но Maserati имел значительно более низкую цену, благодаря чему стал самым распространенным гоночным автомобилем класса Grand Prix 40-х годов. В 1948 году появилась дальнейшая модификация 1,5-литрового Maserati -4CLT/48, названная в честь победы Альберто Аскари на ней в Большом Призе Сан-Ремо, моделью 4CLT San-Remo. В этой машине торсионы в передней подвеске уступили место спиральным пружинам, что улучшило ее ездовые характеристики.
В конце того же года мощность "четверки" была доведена до 275 л.с., и тогда же группа миланских специалистов во главе с профессором Спелуцци изготовила свою "реплику" модели 4CLT. На "миланской" версии Maserati (так и названной - Milano) в передней подвеске был установлен стабилизатор поперечной устойчивости, а сзади появился мост типа De Dion. Мощность этого автомобиля к началу сезона 1950 года была доведена до 320 л.с. Однако этого уже было мало для конкуренции с Alfa-Romeo 158, имевшей 350 "силенок". Maserati побеждали лишь в двух случаях: или когда все Alfetta сходили с дистанции из-за технических неполадок, или когда "158-е" вообще не выходили на старт. В 1948 году список участников гонок Большой Приз обогатился новым названием - Ferrari. За восемь лет до этого, вскоре после своего разрыва с Alfa-Romeo, Энцо Феррари организовал в Модене фирму Auto Avio Costruzioni, где еще в том же году были изготовлены 2 экземпляра модели 815, оснащенной 8-цилиндровым, 1,5-литровым двигателем мощностью 72 л.с. На этих машинах Альберто Аскари и маркиз Лотарио Раньони стартовали в состязаниях Mille Miglia 1940 года, некоторое время лидировали в своем классе, но технические неисправности заставили обоих гонщиков прекратить борьбу. Во время войны, спасаясь от бомбежек союзной авиации, Энцо Феррари переводит свою фирму в небольшой поселок под Моденой, название которого теперь известно всем любителям автоспорта - Маранелло. Но и там дважды предприятие Ferrari, занимавшееся производством станков, попадает под удары союзной авиации.
В 1947 году под руководством Джоаккино Коломбо, начавшего еще во время войны сотрудничать с Энцо Феррари, создается первая спортивная модель марки Ferrari, имевшая обозначение "125" (125 - рабочий объем одного цилиндра в куб.см) и снабженная 12-цилиндровым, V-образным, 1,5-литровым двигателем мощностью 118 л.с. В следующем году этот мотор перекочевал на гоночный автомобиль Ferrari-125, где благодаря установке компрессора типа Rootes его мощность была поднята до 240 л.с. Автомобиль, ведомый Альберто Аскари, имел премьеру на сцене Grand Prix в сентябре 1948 года в гонках на Большой Приз Италии и занял там высокое третье место.
Франция была представлена в Grand Prix одной маркой - Talbot. Ее машина серии T26C, сконструированная Антони Лаго, имела "атмосферный", 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 4,5 л и мощностью 250 л.с. Этот мотор возник на базе 4,0-литрового агрегата, устанавливавшегося на предвоенных спортивных автомобилях, которые стартовали в конце 30-х годов в 24-часовых соревнованиях в Ле-Мане. Уступая в мощности и, соответственно, в скорости итальянским Alfa-Romeo, Maserati и Ferrari, Lago-Talbot имел зато неизмеримо меньший расход топлива (порядка 20-25 литров на 100 км дистанции против 40-60 литров у компрессорных машин), что позволяло французской машине проходить дистанцию гонок Grand Prix с одной заправкой.
Вместе с вышеперечисленными марками в 40-е годы стартовали и довоенные 1,5-литровые, английские ERA, но их конструкция была сильно устаревшей, и автомобили, запроектированные Питером Бертоном, выступали в роли постоянных статистов. Германские фирмы в эти годы не принимали участия в гонках. Две машины Mercedes-Benz W165, стартовавшие в 1939 году в Триполи, были арестованы в Швейцарии, а третья, снабженная обтекаемым кузовом и предназначенная для установления международных рекордов скорости в классе "D", бесследно исчезла в огне войны. Но даже и находись Baby-Mercedes в Германии, штутгартской фирме, понесшей значительный урон от бомбежек союзной авиации, было не до участия в автомобильных состязаниях. Отделение Horch концерна Auto-Union, занимавшееся созданием гоночных автомобилей, оказалось в советской зоне оккупации и о его стартах на трассах Grand Prix также не приходилось и думать. В довершение ко всему, в большинстве европейских стран, пострадавших от нацистов, появление германских команд попросту было запрещено. Таким образом, немцы в конце 40-х годов оказались вне игры.
Сезон Больших Призов 1947 года открылся гонками Grand Prix de Suisse на трассе Бремгартен. В них уверенную победу одержали гонщики Alfa Corse - Жан-Пьер Вимиль, Акилле Варци и Карло Тросси, обошедшие на круг ближайшего конкурента Раймона Зоммера на Maserati-4CL. Та же картина повторилась и в бельгийском Большом Призе. Правда, здесь Вимиль опередил больше чем на круг и своих товарищей по команде - Варци отстал от него на 1 круг, а Тросси - на 2. Боб Жерар на ERA, финишировавший 4-м, прошел на 3 круга меньше победителя. В Gran Premio d'Italia, разыгранным на трассе в Милане, машины Alfetta заняли 4 первых места - в отсутствие Вимиля первым был Тросси, вторым - Варци, третьим - Санеси, четвертым - Джаборди. Во Франции миланская фирма не стартовала, и победу неожиданно одержал бескомпрессорный Lago-Talbot, ведомый Луи Широном. Вторым был Анри Лово на Maserati-4CL, отставший от победителя на 2,5 минуты.
1948 год стал повторением предыдущего года - Alfa-Romeo выиграла все гонки, в которых стартовали ее машины.
Сезон начался с победы Джузеппе Фарины на Maserati-4CLT в Большом Призе Монако. Луи Широн на Lago-Talbot был вторым, через 36 секунд после итальянца. В этих гонках на Ferrari-125 стартовал русский князь Игорь Трубецкой. Однако на одном из поворотов его машину занесло, и после удара о каменную стенку Трубецкой выбыл из борьбы. Надо сказать, что князь не был статистом в большом автоспорте - в том же году он вместе с итальянцем Клементом Биондетти стал победителем тяжелейших гонок по Сицилии Targa Florio.
Затем последовали три старта Alfa Corse и три убедительные ее победы. В Швейцарии первым был Тросси, вторым - Вимиль. Гонки в Бремгартене были омрачены гибелью во время тренировок двух пилотов - итальянца Акилле Варци и швейцарца Кристиана Каутца. В Grand Prix de l'ACF миланская команда праздновала тройной успех - линию финиша ее гонщики пересекли в порядке: Вимиль, Санеси, Аскари. Три последующих места завоевала команда Talbot. В Турине, где проводились состязания на итальянский Gran Premio, Alfa Corse преследовали технические неполадки и по этой причине ей досталось только одно первое место. Первым вновь был Вимиль перед Луиджи Вилореси на Maserati-4CLT и Раймоном Зоммером на Ferrari-125. Второго октября соревнования Grand Prix впервые приняла трасса, построенная на территории бывшего военного аэродрома Сильверстоун. В первом после 20-летнего перерыва British Grand Prix фирма Alfa-Romeo не стартовала и два первых места заняли гонщики на Maserati-4CLT San-Remo Луиджи Вилореси и Альберто Аскари.
Последний перед началом проведения Grand Prix World Championship сезон стал годом успехов фирмы Ferrari. Alfa-Romeo, ссылаясь на экономические затруднения, на год прекратила участие в состязаниях класса Большой Приз, и на европейских трассах разгорелась достаточно ровная борьба между Maserati, Ferrari и Lago-Talbot. В Сильверстоуне победа досталась швейцарцу Эмануэлю де Граффенри на Maserati-4CLT San-Remo, в Бельгии первым был Луи Розье на Lago-Talbot. В Спа недвусмысленно заявила о своих претензиях на победы команда из Маранелло - ее гонщики Луиджи Вилореси, Альберто Аскари и Питер Уайтхид заняли места со 2-го по 4-е.
Через две недели, 3 июля 1949 года, Ferrari записал на свой счет первый Grand Prix - на трассе Бремгартен первым финишировал Аскари, вторым - Вилореси. Оба пилота обошли занявшего третье место Раймона Зоммера на Lago-Talbot более, чем на 5 кругов (при общей дистанции соревнований 40 кругов). В Большом Призе Франции (в этот год Grand Prix de l'ACF проводился для спортивных машин и по этой причине состязания автомобилей Формулы А на трассе в Реймсе носили давно забытое название) успех сопутствовал ветерану Луи Широну на Lago-Talbot. В оставшихся двух европейских Больших Призах вновь первенствовали Ferrari - в Монце, на европейском Grand Prix победил Альберто Аскари, а в Брно, где разыгрывался Большой Приз Чехо-Словакии, его успех повторил Питер Уайтхид.
В 1949 году на конгрессе FIA представитель Автомобильного клуба Италии, бывший гонщик Scuderia Ferrari Антонио Бривио-Сфорца, внес предложение об организации чемпионатов мира среди гонщиков на машинах Формулы А. То, что подобное предложение исходило от итальянского делегата, никого не удивило - ведь только Италия располагала в это время командами и машинами, имевшими наибольшие шансы на победу в чемпионате. Чтобы первенство могло считаться мировым, в календарь чемпионата было решено ввести и состязания 500 миль Индианаполиса, которые проводились по отличному от требований Формулы А регламенту. Однако менять что-либо в своих правилах ААА не собиралась и в течение 11 лет (1950 - 1960 гг.) в число этапов Grand Prix World Championship входили соревнования, которые не подчинялись правилам Формулы I (или Формулы 2 в 1952-1953 гг.).
Итак, конгресс FIA 1949 года поставил точку в истории Больших Призов и открыл первую страницу истории современных чемпионатов мира - состязаний, которые сегодня одни почтительно именуют "королевской дисциплиной", а другие c иронией называют "цирком на колесах".
Когда в мае 1945 года разрушенная Европа стала возвращаться к мирной жизни, то одной из первых возродившихся спортивных дисциплин стали автомобильные соревнования. И это несмотря на то, что их организаторам приходилось решать массу, казалось бы, неразрешимых проблем, начиная от снабжения участников состязаний горючим и кончая сбором необходимых средств для проведения гонок. Тем не менее уже 9 сентября 1945 года в Булонском лесу прошли первые в Европе послевоенные гонки. Они собрали участников на самых различных довоенных гоночных машинах, которые были разбиты на 3 класса: до 1500 куб. см; от 1500 до 3000 куб. см и более 3000 куб. см. В первой категории разыгрывался Кубок Освобождения, во второй - Кубок Узников и в третьей - Кубок Робера Бенуа. Последний был назван в честь знаменитого французского гонщика 20-х годов, казненного фашистами в концлагере Бухенвальд за участие в движении Сопротивления. Победителем в общем зачете стал французский пилот Жан-Пьер Вимиль на 4,7-литровом Bugatti-59.
Первые после войны Grand Prix были разыграны уже в 1946 году - в Penya Rhin GP, проведенном на трассе в Барселоне, победил испанский гонщик Пеласса на Maserati, а в Большом Призе Бельгии, проходившем в Брюсселе, первым был Эжен Шабо на Delahaye. Эти состязания были организованы для машин "свободной формулы" (Formula Libre), то есть для всех гоночных автомобилей, которые были способны своим ходом пересечь линию старта. Об этих состязаниях известно очень мало, ибо большинство историков начинает отсчет послевоенной истории Grand Prix с 1947 года, когда вступила в действие новая гоночная формула, установленная ФИА. Регламент соревнований Большой Приз назывался теперь Формулой А. Одновременно были введены Формула-В, предназначавшаяся для проведения состязаний машин, соответствующих довоенному классу "voiturette", и Формула С. Вскоре буквы в обозначении гоночных формул уступили место цифрам. Формула А, установленная на 1947-1953 гг., ограничивала максимальный рабочий объем гоночных машин с компрессорными моторами 1,5 литрами, а машин без нагнетателей - 4,5 литрами. Это давало возможность собрать на трассах Больших Призов и стартовавшие в Триполи итальянские 1,5-литровые болиды, и 4,5-литровые французские автомобили, пытавшиеся составить в 1938-1939 гг. конкуренцию немецким машинам. Формула В допускала к состязаниям 500-кубовые компрессорные автомобили, а также машины с "атмосферными" двигателями рабочим объемом не более двух литров. Машины Формулы С должны были иметь бескомпрессорные двигатели рабочим объемом до 500 куб.см. Эта Формула дала возможность многим молодым водителям приобщиться к автоспорту, так как автомобили, построенные в соответствии с ее требованиями, снабжались мотоциклетными моторами и были относительно дешевы.
Бесспорными фаворитами гоночных трасс 1947-1948 гг. были Alfa-Romeo 158 (Alfetta), мощность которых в июле 1946 года была повышена путем установки двухступенчатого компрессора типа Rootes до 254 л.с. Затем за счет увеличения давления наддува мощность "158-й" возросла до 265 (1947 г.) и до 310 (1948 г.) л.с., а максимальная скорость достигла 280 км в час.
Другим итальянским участником состязаний Большой Приз была машина фирмы Maserati серии 4CL, впервые стартовавшая в 1939 году и имевшая независимую подвеску передних колес на поперечных рычагах с продольными торсионами. В 1947 году была проведена модернизация этих автомобилей, после которой они получили букву Т в индексе. Maserati 4CLT имел раму из труб (отсюда и буква T = Tubolare в названии), а его 4-цилиндровый двигатель, снабженный двухступенчатым нагнетателем (типа Rootes), имел мощность 260 л.с. Это было меньше чему у Alfetta, но Maserati имел значительно более низкую цену, благодаря чему стал самым распространенным гоночным автомобилем класса Grand Prix 40-х годов. В 1948 году появилась дальнейшая модификация 1,5-литрового Maserati -4CLT/48, названная в честь победы Альберто Аскари на ней в Большом Призе Сан-Ремо, моделью 4CLT San-Remo. В этой машине торсионы в передней подвеске уступили место спиральным пружинам, что улучшило ее ездовые характеристики.
В конце того же года мощность "четверки" была доведена до 275 л.с., и тогда же группа миланских специалистов во главе с профессором Спелуцци изготовила свою "реплику" модели 4CLT. На "миланской" версии Maserati (так и названной - Milano) в передней подвеске был установлен стабилизатор поперечной устойчивости, а сзади появился мост типа De Dion. Мощность этого автомобиля к началу сезона 1950 года была доведена до 320 л.с. Однако этого уже было мало для конкуренции с Alfa-Romeo 158, имевшей 350 "силенок". Maserati побеждали лишь в двух случаях: или когда все Alfetta сходили с дистанции из-за технических неполадок, или когда "158-е" вообще не выходили на старт. В 1948 году список участников гонок Большой Приз обогатился новым названием - Ferrari. За восемь лет до этого, вскоре после своего разрыва с Alfa-Romeo, Энцо Феррари организовал в Модене фирму Auto Avio Costruzioni, где еще в том же году были изготовлены 2 экземпляра модели 815, оснащенной 8-цилиндровым, 1,5-литровым двигателем мощностью 72 л.с. На этих машинах Альберто Аскари и маркиз Лотарио Раньони стартовали в состязаниях Mille Miglia 1940 года, некоторое время лидировали в своем классе, но технические неисправности заставили обоих гонщиков прекратить борьбу. Во время войны, спасаясь от бомбежек союзной авиации, Энцо Феррари переводит свою фирму в небольшой поселок под Моденой, название которого теперь известно всем любителям автоспорта - Маранелло. Но и там дважды предприятие Ferrari, занимавшееся производством станков, попадает под удары союзной авиации.
В 1947 году под руководством Джоаккино Коломбо, начавшего еще во время войны сотрудничать с Энцо Феррари, создается первая спортивная модель марки Ferrari, имевшая обозначение "125" (125 - рабочий объем одного цилиндра в куб.см) и снабженная 12-цилиндровым, V-образным, 1,5-литровым двигателем мощностью 118 л.с. В следующем году этот мотор перекочевал на гоночный автомобиль Ferrari-125, где благодаря установке компрессора типа Rootes его мощность была поднята до 240 л.с. Автомобиль, ведомый Альберто Аскари, имел премьеру на сцене Grand Prix в сентябре 1948 года в гонках на Большой Приз Италии и занял там высокое третье место.
Франция была представлена в Grand Prix одной маркой - Talbot. Ее машина серии T26C, сконструированная Антони Лаго, имела "атмосферный", 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 4,5 л и мощностью 250 л.с. Этот мотор возник на базе 4,0-литрового агрегата, устанавливавшегося на предвоенных спортивных автомобилях, которые стартовали в конце 30-х годов в 24-часовых соревнованиях в Ле-Мане. Уступая в мощности и, соответственно, в скорости итальянским Alfa-Romeo, Maserati и Ferrari, Lago-Talbot имел зато неизмеримо меньший расход топлива (порядка 20-25 литров на 100 км дистанции против 40-60 литров у компрессорных машин), что позволяло французской машине проходить дистанцию гонок Grand Prix с одной заправкой.
Вместе с вышеперечисленными марками в 40-е годы стартовали и довоенные 1,5-литровые, английские ERA, но их конструкция была сильно устаревшей, и автомобили, запроектированные Питером Бертоном, выступали в роли постоянных статистов. Германские фирмы в эти годы не принимали участия в гонках. Две машины Mercedes-Benz W165, стартовавшие в 1939 году в Триполи, были арестованы в Швейцарии, а третья, снабженная обтекаемым кузовом и предназначенная для установления международных рекордов скорости в классе "D", бесследно исчезла в огне войны. Но даже и находись Baby-Mercedes в Германии, штутгартской фирме, понесшей значительный урон от бомбежек союзной авиации, было не до участия в автомобильных состязаниях. Отделение Horch концерна Auto-Union, занимавшееся созданием гоночных автомобилей, оказалось в советской зоне оккупации и о его стартах на трассах Grand Prix также не приходилось и думать. В довершение ко всему, в большинстве европейских стран, пострадавших от нацистов, появление германских команд попросту было запрещено. Таким образом, немцы в конце 40-х годов оказались вне игры.
Сезон Больших Призов 1947 года открылся гонками Grand Prix de Suisse на трассе Бремгартен. В них уверенную победу одержали гонщики Alfa Corse - Жан-Пьер Вимиль, Акилле Варци и Карло Тросси, обошедшие на круг ближайшего конкурента Раймона Зоммера на Maserati-4CL. Та же картина повторилась и в бельгийском Большом Призе. Правда, здесь Вимиль опередил больше чем на круг и своих товарищей по команде - Варци отстал от него на 1 круг, а Тросси - на 2. Боб Жерар на ERA, финишировавший 4-м, прошел на 3 круга меньше победителя. В Gran Premio d'Italia, разыгранным на трассе в Милане, машины Alfetta заняли 4 первых места - в отсутствие Вимиля первым был Тросси, вторым - Варци, третьим - Санеси, четвертым - Джаборди. Во Франции миланская фирма не стартовала, и победу неожиданно одержал бескомпрессорный Lago-Talbot, ведомый Луи Широном. Вторым был Анри Лово на Maserati-4CL, отставший от победителя на 2,5 минуты.
1948 год стал повторением предыдущего года - Alfa-Romeo выиграла все гонки, в которых стартовали ее машины.
Сезон начался с победы Джузеппе Фарины на Maserati-4CLT в Большом Призе Монако. Луи Широн на Lago-Talbot был вторым, через 36 секунд после итальянца. В этих гонках на Ferrari-125 стартовал русский князь Игорь Трубецкой. Однако на одном из поворотов его машину занесло, и после удара о каменную стенку Трубецкой выбыл из борьбы. Надо сказать, что князь не был статистом в большом автоспорте - в том же году он вместе с итальянцем Клементом Биондетти стал победителем тяжелейших гонок по Сицилии Targa Florio.
Затем последовали три старта Alfa Corse и три убедительные ее победы. В Швейцарии первым был Тросси, вторым - Вимиль. Гонки в Бремгартене были омрачены гибелью во время тренировок двух пилотов - итальянца Акилле Варци и швейцарца Кристиана Каутца. В Grand Prix de l'ACF миланская команда праздновала тройной успех - линию финиша ее гонщики пересекли в порядке: Вимиль, Санеси, Аскари. Три последующих места завоевала команда Talbot. В Турине, где проводились состязания на итальянский Gran Premio, Alfa Corse преследовали технические неполадки и по этой причине ей досталось только одно первое место. Первым вновь был Вимиль перед Луиджи Вилореси на Maserati-4CLT и Раймоном Зоммером на Ferrari-125. Второго октября соревнования Grand Prix впервые приняла трасса, построенная на территории бывшего военного аэродрома Сильверстоун. В первом после 20-летнего перерыва British Grand Prix фирма Alfa-Romeo не стартовала и два первых места заняли гонщики на Maserati-4CLT San-Remo Луиджи Вилореси и Альберто Аскари.
Последний перед началом проведения Grand Prix World Championship сезон стал годом успехов фирмы Ferrari. Alfa-Romeo, ссылаясь на экономические затруднения, на год прекратила участие в состязаниях класса Большой Приз, и на европейских трассах разгорелась достаточно ровная борьба между Maserati, Ferrari и Lago-Talbot. В Сильверстоуне победа досталась швейцарцу Эмануэлю де Граффенри на Maserati-4CLT San-Remo, в Бельгии первым был Луи Розье на Lago-Talbot. В Спа недвусмысленно заявила о своих претензиях на победы команда из Маранелло - ее гонщики Луиджи Вилореси, Альберто Аскари и Питер Уайтхид заняли места со 2-го по 4-е.
Через две недели, 3 июля 1949 года, Ferrari записал на свой счет первый Grand Prix - на трассе Бремгартен первым финишировал Аскари, вторым - Вилореси. Оба пилота обошли занявшего третье место Раймона Зоммера на Lago-Talbot более, чем на 5 кругов (при общей дистанции соревнований 40 кругов). В Большом Призе Франции (в этот год Grand Prix de l'ACF проводился для спортивных машин и по этой причине состязания автомобилей Формулы А на трассе в Реймсе носили давно забытое название) успех сопутствовал ветерану Луи Широну на Lago-Talbot. В оставшихся двух европейских Больших Призах вновь первенствовали Ferrari - в Монце, на европейском Grand Prix победил Альберто Аскари, а в Брно, где разыгрывался Большой Приз Чехо-Словакии, его успех повторил Питер Уайтхид.
В 1949 году на конгрессе FIA представитель Автомобильного клуба Италии, бывший гонщик Scuderia Ferrari Антонио Бривио-Сфорца, внес предложение об организации чемпионатов мира среди гонщиков на машинах Формулы А. То, что подобное предложение исходило от итальянского делегата, никого не удивило - ведь только Италия располагала в это время командами и машинами, имевшими наибольшие шансы на победу в чемпионате. Чтобы первенство могло считаться мировым, в календарь чемпионата было решено ввести и состязания 500 миль Индианаполиса, которые проводились по отличному от требований Формулы А регламенту. Однако менять что-либо в своих правилах ААА не собиралась и в течение 11 лет (1950 - 1960 гг.) в число этапов Grand Prix World Championship входили соревнования, которые не подчинялись правилам Формулы I (или Формулы 2 в 1952-1953 гг.).
Итак, конгресс FIA 1949 года поставил точку в истории Больших Призов и открыл первую страницу истории современных чемпионатов мира - состязаний, которые сегодня одни почтительно именуют "королевской дисциплиной", а другие c иронией называют "цирком на колесах".
Комментарий