Сообщение от zer0
Посмотреть сообщение
-
Глупый, но стабильный пилот с неиспорченными мозгами почти всегда будет быстрее. -
При составлении уравнения(например, для боковых сил) нужно учитывать, то что увод в некоторых уравнениях может быть величиной отрицательной,Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
то есть, например,Wf*V^2/Rg=Fyf*cos( δ+α)+Fxf*sin(δ+α), здесь α-отрицательное и Fy=-C*α,Wf-вес на передней оси. Также в левой части ещё может быть компонент связанный с ростом боковой скорости.Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 23.12.2017, 23:34.Прокомментировать:
-
В моей голове есть некоторые ложные догматы и я жду, когда они уйдут из меня, поэтому я снизил активность в этой теме.Прокомментировать:
-
Думаю насколько хорошо, если гонщик ускоряется из поворота быстро? Ведь при быстром разгоне скорость растёт, а сила действующая на автомобиль пропорциональна квадрату скорости и при быстром разгоне будет быстро возрастать нагружая щины.Прокомментировать:
-
нам по сути дела важна боковая сила и увод возникающий от неё в данный момент. Боковая сила зависит от предела сцепления и ускорения в повороте, а также от усилия которое передаётся на колесо по вертикали. Возможно, это усилие зависит от силы сжатия пружины в данный момент. Величина увода зависит от боковой силы и от коэффициента жесткости шины к уводу. Жесткость шины увеличивается с увеличением давления и с ростом вертикальной нагрузки. Есть ещё некоторые особенности. Например, когда авто движется в повороте, то увод направлен в обратную сторону от боковой силы, вырабатываемой покрышкой. Если автомобиль едет в повороте, то тяга, действующая на заднем колесе и направленная вдоль вектора движения колеса (то есть боковая составляющая силы тяги) действует в сторону противоположную боковой силы, вызванной уводом шины, что приводит к уменьшению общей боковой силы на этом колесе.Сообщение от zer0 Посмотреть сообщениеПрокомментировать:
-
График увод- боковое сцепление.
Допустим вы входите в поворот и в какой-то момент достигаете половины от максимального сцепления шин(пока формируется увод). Можно по этому графику посмотреть как будет расти или падать увод при каком-то ускорении в повороте, но при разной нагрузке на шину. Мы видим, что определенного сцепления(или ускорения) шина с меньшей нагрузкой достигает при меньших углах увода, что позволяет оценить нам поворачиваемость автомобиля.
61c807c60bf64de5c9b0f0bc875255b5.jpgПрокомментировать:
-
С сайта рейсинкардинамикс еще график.
2c0b919c1cfcb9fd06644ff74ff8c9a0.jpg
Здесь график для разных нагрузок на шину. Мы видим, что в одном случае график резко растёт, потом падает(для нагрузки 8000 Н). А в других растёт медленно и падает тоже медленно.(для 4000 Н) Это значит, что во втором случае шина ведёт себя более стабильно. Коэффициент жесткости шины (по-английски cornering stiffness) для нагрузки 8000 Н больше, чем для 4000 и 6000 Н.Прокомментировать:
-
Тут, конечно, я не учитываю работу шин на входе. А ведь поведение от шин очень сильно зависит. Может быть такое, что шины имеют высокое сцепление, но легко срываются в скольжение.Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеПоследний раз редактировалось Rustem Khakimov; 15.12.2017, 19:04.Прокомментировать:
-
Про боковую силу развала.
При малых углах боковая сила от развала пропорциональна углу развала и зависит от коэффициента жесткости развала шины.Прокомментировать:
-
Хочу меньше лезть в математику. Зря я туда полез не изучив остального. Просто, если в голове порядка нет от этого больше вреда, чем пользы.Прокомментировать:
-
Появилась идея настройки крена автомобиля с точки зрения входа в поворот. Суть в том, что полный крен должен произойти до того как радиус поворота станет постоянным. Завершение крена можно определить по ходу подвески. Если он перестал изменяться значит крен закончился. Если крен завершается слишком поздно то нужно поменять дорожный просвет или значение пружин, шин и стабилизаторов.Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 15.12.2017, 18:44.Прокомментировать:
-
В поисках истины и управляемости какие красивые слова использованы: - скольжение, относительно, стабилизация, перераспределение, расчёты, баланс, настройки, углы, соотношения, координаты центра, влечёт изменение, математика, физика - а на самом деле всё это решает просто две вещи и не надо ничем заморачиваться, а результат стопроцентный - хороший "водитель троллейбуса" и АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА, как это было ранее!Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеПрокомментировать:
-
Пытаюсь найти какое-то хорошое определение скольжения колеса. Нашёл, например, скольжение на торможении-это разница между угловой скоростью свободно катящегося колеса Ω0(наверное, когда нет тормозного момента и тормозной силы) и угловой скоростью Ω колеса нагруженного тормозным моментом и тормозной силой по отношению к угловой скорости свободно катящегося колеса Ω0.
Если k равно -1-это блокировка, если 0-то отсутствует скольжение:
2730091f29e7c525fed3d850273dd131.jpg
Sx=-k=Vsx/Vx=(Vx-Ω*Re)/Vx=-(Ω-Ω0)/Ω0, Vx-скорость колеса относительно земли,Vsx-скорость скольжения элементов протектора относительно дороги, Re- эффективный радиус колеса. Фактически Ω*Re-это периферийная скорость элементов протектора относительно относительно центра колеса или просто скорость вращения.Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 04.12.2017, 23:33.Прокомментировать:
-
Про стабильность на торможении.
Есть такое предположение, что стабильность на торможении во многом зависит от настроек амортизаторов. Я видел видео на котором колесо автомобиля без амортизаторов в какой-то момент отрывалось от дороги. А если колесо отрывается от дороги, то его сцепление равно нулю. Я думаю нужно ещё учитывать момент силы от покрышек. Например, соотношение момента правой части относительно центра тяжести и левой части относительно центра тяжести. Который, может определяться соотношением сцепления правой и левой части и смещением центра тяжести. Настройки дифференциала также могут увеличить или уменьшить момент. Я думаю, что чем меньше рыскание или по английски yaw velocity gain r/δ, где r=v/R-соотношение скорости к радиусу, δ-градус поворота колёс, тем больше должен быть момент вращения, потому что момент увеличивает рыскание автомобиля.
Iz*dr/dt=Сумма моментов сил от покрышек относительно центра тяжести, где dr/dt-скорость изменения угла рыскания r, Iz- момент инерции относительно вертикальной оси проходящей через центр тяжести.Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 04.12.2017, 00:38.Прокомментировать:
-
Думаю ещё надо учитывать соотношение перераспределение веса спереди и сзади, связанное с высотой оси вращение кузова, дорожным просветом и пружинами и стабилизаторами, противодействующими крену.Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеПрокомментировать:
Прокомментировать: