пилотирование

Увеличение температуры шины должно сопровождаться работой какой-то силы. Сила трения, например. Но вроде сила трения не зависит от пятна контакта.

Про ход подвески и клиренс

Про ход подвески и клиренс

Зависит ли ход подвески от клиренса? Ход подвески зависит от нагрузки передаваемой через упругий элемент и от жесткости упругого элемента. Ход сжатия может зависеть от клиренса и от ограничителя хода подвески. Существует статический ход-это ход сжатия под действием веса неподвижного автомобиля. Есть динамический ход под действием динамической нагрузки может быть в 2-3 раза больше статической нагрузки. Хот отбоя не зависит от клиренса. Хот отбоя зависит от изменения нагрузки на колесо и от жесткости упругого элемента(также на ход отбоя может влиять верхний ограничитель хода подвески). Если вес который приходится на колесо падает до нуля, то и сила сцепления равна нулю. Если ход подвески стал отрицательным, то значит, что колесо оторвалось от трассы. Именно на ходе отбоя колесо легче всего может оторваться от трассы (потому что вес на том колесе на котором идёт отбой становиться меньше веса на этом колесе в статическом состоянии, а при сжатии колеса той же оси вес приходящийся на него наоборот больше. Это без учета аэродинамики. Если с аэродинамикой то в процентном соотношении вес всегда будет меньше на колесе одной оси с фазой отбоя ). Чтобы этого избежать нужно уменьшить жесткость упругого элемента или настроить автомобиль так, что бы уход веса был меньше или медленнее на ходе отбоя или изменить стиль пилотирования. Можно, например, уменьшая центр тяжести автомобиля уменьшить перераспределение веса или менять центр тяжести, так чтобы добиться наименьшего расстояния между центром тяжести кузова и осью вращения кузова при крене. Тогда можно уменьшить ход отбоя вызванный моментом крена кузова или моментом вызывающим перераспределение веса.

Перераспределение веса при крене является частью общего перераспределения веса. Перераспределение веса при крене почему-то стараются уменьшить.

http://farnorthracing.com/autocross_secrets24.html Вот здесь есть про перенос веса. На английском. Там говорится о 2-х составляющих при переносе веса подрессоренной массы.

сцепление колес с дорогой

Я думаю, что сцепление колес с дорогой может потеряться при вертикальном ускорении автомобиля ближе к 1 г или g. Где-то 0.8-0.9 g -это точно зона работы быстрых амортизаторов. Причем нужно настраивать именно амортизаторы сжатия в первую очередь. Но если сделать слишком мягкими, то может ухудшиться рассеивание энергии, и автомобиль чаще прыгать станет, поэтому нужно ещё отбой правильно настроить. Если уменьшение жесткости амортизаторов ухудшит управляемость, тогда надо уже пружины делать мягче.

Моя логика заключается в том что именно при ускорении вверх 1 g вес автомобиля может упасть до нуля. А значит и сцепление, если не учитывать силу прилипания шин с трассой.

И ещё один важный момент, если например действие силы сжатия закончится слишком рано, то движение в противоположном направлении может вызвать смещение веса выше точки равновесия, а значит колесо раньше может оторваться от дороги и это может сказаться на управлении.

Еще я читал(Бекман 16 глава физика гонок), что ускорение при наезде на кочку пропорционально квадрату скорости, поэтому чтобы уменьшить влияние кочек можно просто ехать медленнее.

А ещё вертикальное ускорение при наезде на кочку может уменьшать общее ускорение (как среднее геометрическое поперечного и продольного).

Автомобиль может сорвать и при наезде на кочку с нормальным ускорением 0.1 g из-за того что медленные амортизаторы недостаточно хорошо отработали неровность это приводит к уменьшению силы сцепления колеса с дорогой и она становится меньше центробежной, которая передаётся сразу на входе в поворот.

Снова про ход подвески.

Думаю важна разность между ходом подвески на какой-то скорости без центробежной силы и ходом отбоя на этой же скорости в повороте. Особенно важно соотношение передней и задней части. Эта разность влияет на выбор угла развала колес и жесткости подвески.

Ход подвески на прямой всегда о меньше хода отбоя в повороте на той же скорости. Во время отбоя пружина просто перемещается в новую точку равновесия с меньшим давящим на пружину весом(так как он уходит). А ход как раз равен отношению веса или нагрузки на данное колесо к жесткости подвески этого колеса (жесткость подвески еще зависит от жесткости шин).

Че-то много букв.

Также это может быть полезно для сравнения того как меняется крен автомобиля в зависимости от величины дорожного просвета болида и жесткости пружин или стабилизаторов, а также от развесовки и прижимной силы. При этом желательно, чтоб при этом боковое ускорение оставалась таким же. Кстати, поперечная сила, действующая на автомобиль и центробежная сила могут быть не равны. Между ними есть угол, который зависит от расстояния до центра тяжести и радиуса поворота. Боковая сила действующая на кузов влияет на крен. От крена ещё зависит наклон колес в повороте.

Здесь я не учитываю изменение хода подвески связанное с продольным перераспределением веса.

Реакция осей может влиять на движение автомобиля там, где происходит смена направлений. При заходе в поворот реакция зависит от момента центра тяжести кузова относительно оси его вращения. Причем для передней и задней подвески разные значения, которые зависят в том числе от развесовки, дорожного просвета, конструкции рычагов подвески. При настройке автомобиля на реакцию влияет сход колес, дорожный просвет(обычно связано с изменением относительной высоты центра тяжести кузова), а также жесткость пружин и стабилизаторов(чем жестче тем больше угловая жесткость может быть, а значит и реакция выше, но меньше крен), еще жесткость амортизаторов влияет. Выше реакция быстрее передаётся нагрузка на колеса, но может быстрее износ наступить. Реакция осей задней и передней оси может влиять на управляемость в переходных зонах входа и выхода из поворота.

Есть утверждение, что чем выше дорожный просвет в месте одной из осей, тем меньше реакция на этой оси. Думаю, что настройка реакции на поворот руля особенно важна там где много и часто меняется направление траекторий. Например, на трассе в Америке: