Твитнуть
Дальняя поездка на Калине оставила двоякое впечатление об этой самой современной разработке нашего любимого ТАЗпрома. Начну по традиции с хорошего. В который раз убедился насколько приятен мне салон Калины. Ничего подобного вазовцы никогда не делали, если не вспоминать неплохие для своего времени стиль и качество салонов «шестерок». Материалы не особо дорогие, но и не слишком убогие. Двухцветный пластик оживляет интерьер сделанный в русском стиле. Причем, словосочетание «русский стиль» я употребляю без малейшей издевки. Забегая вперед, скажу, что пользоваться всеми кнопками и рычажками не просто удобно, а даже приятно. Начало путешествия в качестве пассажира мне понравилось. Отличный обзор, огромная площадь остекления, большой(!) светлый бодрящий салон. Только иногда покой моего левого колена нарушали попытки водителя включить заедающую пятую передачу…
Когда настала моя очередь сесть за руль, я вдруг ясно осознал, что с удобством водителя и условиями его работы не все так здорово, как кажется с пассажирского места. Нерегулируемое по высоте кресло как оказалось не есть гуд, особенно когда ты избалован возможностью такой регулировки даже на помоишных иномарках. Но самым большим «откровением» для меня стало рулевое управление машинки. Оно просто гениально! Например, для того чтобы идти в плавном повороте по дуге малой кривизны, можно вообще не удерживать руками рулевое колесо на определенном, необходимом углу. Оно само заклинивает(!) в этом положении. ВАЗовцы сказали новое слово в проектировании рулевых механизмов! Для того чтобы водитель мог удержать на шоссе машину в прямолинейном направлении, ему необходимо аккуратное сочетание тянущих и толкающих рулевых движений, а не только тянущих как на любом другом нормальном автомобиле. Самостабилизация руля в околонулевом положении у Калины отсутствует как класс. Признаться, сначала ехать по шоссе мне было просто страшно. Для того чтобы идти более или менее быстро и уверенно к рулю Калины нужно не просто привыкнуть, но даже наработать новые, не естественные для обычного вождения рефлексы: повернул руль чуть в сторону…- повернул тут же обратно в нулевое положение… Эти осмысленные, не рефлекторное движения необходимы не только для удержания машины на прямой, но для компенсации небольших кочек и ямок, которыми так богаты наши дороги. И так всю дорогу, постоянно, много много раз! Всегда! Говорят это особенности электроусилителя, но почему же тогда тот же самый усилитель, установленный на машинах десятого семейства сохраняет всю информативность и нормальность реакций рулевого управления!? Вопросы… Заметьте, здесь я говорю не об отсутствии информативности руля в околонулевой зоне - ее очевидно не существует и это лишь полбеды. Вся беда в том, что простая и суровая опция возвращающегося в нулевое положение руля, доступная в базе на всех советских машинах начиная от дедушкиной «шестерки» и кончая папиным ГАЗ-53, на Калине увы не доступна ни за какие деньги. Но стоит ли говорить что рядовой обладатель отечественной машины в упор не видит недостатков управляемости своего пепелаца!? Это я про ВАЗовскую фокус-группу. Можно ли этому удивляться если некоторым из водителей например все всегда видно через глухую тонировку, другим не нужны фары в сумеречный час, третьи считают нормальными вазовские тормоза на основе аргумента «ведь берут же они на юз!» Доволен рулевым управлением был и мой друг Андрей, владелец Калины. Даже не то чтобы очень доволен, хоть ты тресни, он просто считает рулевое управление своей машины обычным, нормальным… Ему просто «удобно», он привык. Кстати, не смотря на отступление от темы, я вдруг ясно осознал почему АвтоВАЗу сходят с рук недоработки собственных машин на родном рынке. Ответ прост – русские автовладельцы это матерые волки дорог, которым все нипочем и все они с пеленок «ездить умеют », да что и говорить мы все родились «с рулем в руках», в отличие от этих педиков европейцев. Нахрена ближний свет днем? Что дорогу плохо видно? Зачем детские сиденья нужны? Что мы настолько плохие родители, что не сможем удержать их в случае чего в своих крепких руках?! Напрашивается очевидный вывод: если этим бесстрашным людям по плечу такие тяготы, какие-то проблемы с усилителем Калины для них не более чем бредни воспаленного воображения «заказных журналистов». После всего этого отечественным производителям ничего не остается, как клепать «новые модели» из серии «пятнашек» и «четырнадцатых», ведь они четко знают – все это найдет живой отклик в сердцах соотечественников.
Но вернемся к объекту повествования. Пока что Калина оставила двойственное впечатление. Проблемы с включением пятой и поведение в шоссейных режимах были компенсированы невероятной мягкостью, энергоемкостью подвески и на редкость удобным для вазовского детища салоном. Гул трансмиссии хотя и сопутствовал путешествию, но реально не обращал на себя внимания. Не смотря на явный дефицит мощности, в моих руках 80-ти сильная перегруженная машинка с трудом, но поспевала за резвым 130-ти сильным Ровер Купе, сильно подержанной английской машинкой японского происхождения. Экипаж Ровера, также как и наш состоявший из трех человек, как потом я выяснил на собственном опыте, совсем не страдал от недостатка мощности. Вровень с напрягающейся изо всех сил Калиной они шли играючи. Но играючи, лишь в смысле запаса тяги. Шумовое давление в салоне потрепанного жизнью англичанина было чудовищным. Визг хондовского малообъемного моторчика и дребезжание деталей салона не давали возможности говорить не напрягая голоса. Подвеска на каждом малозаметном ухабе вытряхивала душу из обитателей салона и делала людей усталыми «задолго до». А исцарапанные временем, миллионами мелких камушков мутные стекла даже свет, казалось, пропускали с большой натугой и задержкой по времени.
Итак опоненты нашей дорожной с позволения сказать дуэли пока идут поровну, с легким перевесом в сторону ВАЗовского изделия. Да и то по большей части из-за моей субъективной симпатии к новым машинам. Но гром грянул на подьезде к нашему славянскому государству-соседу, Украине. Калина начала выплевывать пятую передачу. Точнее вместо пятой, она настойчиво предлагала третью. Проблемы с включением пятой начались уже давно, но сервисмены убедили Андрея что все еще приработается так как машина новая. После нескольких настоятельных попыток водителя все же образумить своенравную правнучку легендарной копейки и заставить ехать ее на высшей передаче, было принято единственно возможное решение – продолжать путешествие в четырехскоростном режиме, в лучший традициях вазовской классики!
Самое вкусное нас ждало впереди – в Крыму мы оказались на извилистых дорожках горных серпантинов. Сначала высокоскорстного в районе Ялты и Алушты, затем более головокружительные, узкие и затычные дороги восточного побережья, ведущие к Cудаку и Феодосии. Первое серьезное испытание машину ждало на подьеме к Ай-Петри. Нагромождение слепых поворотов не добавляло нам уверенности, но увлекало нас все выше и выше в горы, откуда открывался вид на Ялту, окруженную тропическими лесами. Даже сильно груженая машина с полностьб забитым багажником и салоном приютившим двух дохляков вроде меня и одного сто сорока килограмового «борца сумо», вела себя очень сносно. Сносно в буквальном смысле, так как легкое превышение скорости на входе вызывало небольшой снос передней оси, но машина легко возвращалась на правильный путь небольшим сбросом газа и распрямлением руля. Не смотря на чуть-ли не двукратный проигрыш в мощности, от Ровера мы отставали не так уж и быстро. Возможно все благородство манер Калины объяснялось скользким, отполированным горным асфальтом, который просто не позволял машине сильно крениться, раскачиваться, а значит и терять баланс управляемости. Пытаясь держаться за Ровером я пытался выполнить две задачи одновременно, с одной стороны собственно не отстать, а с другой попытаться сохранить Андрею неплохие покрышки Cordiant, установленные на его Калине. Так что «поиграть в Дивакова» мне не светило при всем желании. По большому счету этого и не требовалось – такой стиль езды на маломощном седанчике был бы бессмысленным. В который раз я ощутил всю безвкусность звучания вазовских движков и неприятные рывки и вибрации при переключениях, но с другой стороны я наслаждался правильностью реакций шасси на и той готовностью с которой машина меняла траекторию. Я от нее такого приятного поведения не ожидал. Главное не выводить машину из равновесия и в этих рамках она даже одарит вас кайфом от управления, даже не смотря на все неблагородство ее ТАЗовского происхождения. Другой бы на моем месте посетовал на то что на руль приходиться наматываться, но я этого не заметил потому что сам езжу на машине с еще более безобразными в этом смысле рулевыми манерами.
Наши попытки разобраться с коробочными проблемами ни к чему не привели. Загнав машинку на яму, мы обнаружили, что хомут кулисы был на своем месте и неисправность была связана скорее всего с самим механизмом переключения. Хотя явно «уехавшие» со своих мест передачи по идее указывали именно на разболтавшийся хомут. Проблему было решено законсервировать до визита на официальный сервис по возвращении. В какой-то мере нас радовал тот момент, что почти на всем крымском маршруте пятая передача оказывалась не актуальной из-за отсутствия на нашем пути серьезных прямиков.
Несмотря на то, что около 2/3 пути машина прошла ни разу не использовав пятую передачу, средний расход топлива около 8л./100км. можно считать невысоким.
Очень не понравилась работа неинформативного сцепления. Трогаться и даже просто плавно переключаться на прямой было нелегко. Не знаю почему, но при каждом переключении после отпускания газа, дроссельная заслонка какое-то время оставалась открытой и мотор постоянно взвывал подгазовывая.
Знаю, в Авторевю вышла статья с участием двух Калин. Пока НЕЧЕТАЛЪ!, что бы не перебивать свои ощущения от машины и поделиться впечатлениям без давления авторитета ревюшников.
Когда настала моя очередь сесть за руль, я вдруг ясно осознал, что с удобством водителя и условиями его работы не все так здорово, как кажется с пассажирского места. Нерегулируемое по высоте кресло как оказалось не есть гуд, особенно когда ты избалован возможностью такой регулировки даже на помоишных иномарках. Но самым большим «откровением» для меня стало рулевое управление машинки. Оно просто гениально! Например, для того чтобы идти в плавном повороте по дуге малой кривизны, можно вообще не удерживать руками рулевое колесо на определенном, необходимом углу. Оно само заклинивает(!) в этом положении. ВАЗовцы сказали новое слово в проектировании рулевых механизмов! Для того чтобы водитель мог удержать на шоссе машину в прямолинейном направлении, ему необходимо аккуратное сочетание тянущих и толкающих рулевых движений, а не только тянущих как на любом другом нормальном автомобиле. Самостабилизация руля в околонулевом положении у Калины отсутствует как класс. Признаться, сначала ехать по шоссе мне было просто страшно. Для того чтобы идти более или менее быстро и уверенно к рулю Калины нужно не просто привыкнуть, но даже наработать новые, не естественные для обычного вождения рефлексы: повернул руль чуть в сторону…- повернул тут же обратно в нулевое положение… Эти осмысленные, не рефлекторное движения необходимы не только для удержания машины на прямой, но для компенсации небольших кочек и ямок, которыми так богаты наши дороги. И так всю дорогу, постоянно, много много раз! Всегда! Говорят это особенности электроусилителя, но почему же тогда тот же самый усилитель, установленный на машинах десятого семейства сохраняет всю информативность и нормальность реакций рулевого управления!? Вопросы… Заметьте, здесь я говорю не об отсутствии информативности руля в околонулевой зоне - ее очевидно не существует и это лишь полбеды. Вся беда в том, что простая и суровая опция возвращающегося в нулевое положение руля, доступная в базе на всех советских машинах начиная от дедушкиной «шестерки» и кончая папиным ГАЗ-53, на Калине увы не доступна ни за какие деньги. Но стоит ли говорить что рядовой обладатель отечественной машины в упор не видит недостатков управляемости своего пепелаца!? Это я про ВАЗовскую фокус-группу. Можно ли этому удивляться если некоторым из водителей например все всегда видно через глухую тонировку, другим не нужны фары в сумеречный час, третьи считают нормальными вазовские тормоза на основе аргумента «ведь берут же они на юз!» Доволен рулевым управлением был и мой друг Андрей, владелец Калины. Даже не то чтобы очень доволен, хоть ты тресни, он просто считает рулевое управление своей машины обычным, нормальным… Ему просто «удобно», он привык. Кстати, не смотря на отступление от темы, я вдруг ясно осознал почему АвтоВАЗу сходят с рук недоработки собственных машин на родном рынке. Ответ прост – русские автовладельцы это матерые волки дорог, которым все нипочем и все они с пеленок «ездить умеют », да что и говорить мы все родились «с рулем в руках», в отличие от этих педиков европейцев. Нахрена ближний свет днем? Что дорогу плохо видно? Зачем детские сиденья нужны? Что мы настолько плохие родители, что не сможем удержать их в случае чего в своих крепких руках?! Напрашивается очевидный вывод: если этим бесстрашным людям по плечу такие тяготы, какие-то проблемы с усилителем Калины для них не более чем бредни воспаленного воображения «заказных журналистов». После всего этого отечественным производителям ничего не остается, как клепать «новые модели» из серии «пятнашек» и «четырнадцатых», ведь они четко знают – все это найдет живой отклик в сердцах соотечественников.
Но вернемся к объекту повествования. Пока что Калина оставила двойственное впечатление. Проблемы с включением пятой и поведение в шоссейных режимах были компенсированы невероятной мягкостью, энергоемкостью подвески и на редкость удобным для вазовского детища салоном. Гул трансмиссии хотя и сопутствовал путешествию, но реально не обращал на себя внимания. Не смотря на явный дефицит мощности, в моих руках 80-ти сильная перегруженная машинка с трудом, но поспевала за резвым 130-ти сильным Ровер Купе, сильно подержанной английской машинкой японского происхождения. Экипаж Ровера, также как и наш состоявший из трех человек, как потом я выяснил на собственном опыте, совсем не страдал от недостатка мощности. Вровень с напрягающейся изо всех сил Калиной они шли играючи. Но играючи, лишь в смысле запаса тяги. Шумовое давление в салоне потрепанного жизнью англичанина было чудовищным. Визг хондовского малообъемного моторчика и дребезжание деталей салона не давали возможности говорить не напрягая голоса. Подвеска на каждом малозаметном ухабе вытряхивала душу из обитателей салона и делала людей усталыми «задолго до». А исцарапанные временем, миллионами мелких камушков мутные стекла даже свет, казалось, пропускали с большой натугой и задержкой по времени.
Итак опоненты нашей дорожной с позволения сказать дуэли пока идут поровну, с легким перевесом в сторону ВАЗовского изделия. Да и то по большей части из-за моей субъективной симпатии к новым машинам. Но гром грянул на подьезде к нашему славянскому государству-соседу, Украине. Калина начала выплевывать пятую передачу. Точнее вместо пятой, она настойчиво предлагала третью. Проблемы с включением пятой начались уже давно, но сервисмены убедили Андрея что все еще приработается так как машина новая. После нескольких настоятельных попыток водителя все же образумить своенравную правнучку легендарной копейки и заставить ехать ее на высшей передаче, было принято единственно возможное решение – продолжать путешествие в четырехскоростном режиме, в лучший традициях вазовской классики!
Самое вкусное нас ждало впереди – в Крыму мы оказались на извилистых дорожках горных серпантинов. Сначала высокоскорстного в районе Ялты и Алушты, затем более головокружительные, узкие и затычные дороги восточного побережья, ведущие к Cудаку и Феодосии. Первое серьезное испытание машину ждало на подьеме к Ай-Петри. Нагромождение слепых поворотов не добавляло нам уверенности, но увлекало нас все выше и выше в горы, откуда открывался вид на Ялту, окруженную тропическими лесами. Даже сильно груженая машина с полностьб забитым багажником и салоном приютившим двух дохляков вроде меня и одного сто сорока килограмового «борца сумо», вела себя очень сносно. Сносно в буквальном смысле, так как легкое превышение скорости на входе вызывало небольшой снос передней оси, но машина легко возвращалась на правильный путь небольшим сбросом газа и распрямлением руля. Не смотря на чуть-ли не двукратный проигрыш в мощности, от Ровера мы отставали не так уж и быстро. Возможно все благородство манер Калины объяснялось скользким, отполированным горным асфальтом, который просто не позволял машине сильно крениться, раскачиваться, а значит и терять баланс управляемости. Пытаясь держаться за Ровером я пытался выполнить две задачи одновременно, с одной стороны собственно не отстать, а с другой попытаться сохранить Андрею неплохие покрышки Cordiant, установленные на его Калине. Так что «поиграть в Дивакова» мне не светило при всем желании. По большому счету этого и не требовалось – такой стиль езды на маломощном седанчике был бы бессмысленным. В который раз я ощутил всю безвкусность звучания вазовских движков и неприятные рывки и вибрации при переключениях, но с другой стороны я наслаждался правильностью реакций шасси на и той готовностью с которой машина меняла траекторию. Я от нее такого приятного поведения не ожидал. Главное не выводить машину из равновесия и в этих рамках она даже одарит вас кайфом от управления, даже не смотря на все неблагородство ее ТАЗовского происхождения. Другой бы на моем месте посетовал на то что на руль приходиться наматываться, но я этого не заметил потому что сам езжу на машине с еще более безобразными в этом смысле рулевыми манерами.
Наши попытки разобраться с коробочными проблемами ни к чему не привели. Загнав машинку на яму, мы обнаружили, что хомут кулисы был на своем месте и неисправность была связана скорее всего с самим механизмом переключения. Хотя явно «уехавшие» со своих мест передачи по идее указывали именно на разболтавшийся хомут. Проблему было решено законсервировать до визита на официальный сервис по возвращении. В какой-то мере нас радовал тот момент, что почти на всем крымском маршруте пятая передача оказывалась не актуальной из-за отсутствия на нашем пути серьезных прямиков.
Несмотря на то, что около 2/3 пути машина прошла ни разу не использовав пятую передачу, средний расход топлива около 8л./100км. можно считать невысоким.
Очень не понравилась работа неинформативного сцепления. Трогаться и даже просто плавно переключаться на прямой было нелегко. Не знаю почему, но при каждом переключении после отпускания газа, дроссельная заслонка какое-то время оставалась открытой и мотор постоянно взвывал подгазовывая.
Знаю, в Авторевю вышла статья с участием двух Калин. Пока НЕЧЕТАЛЪ!, что бы не перебивать свои ощущения от машины и поделиться впечатлениям без давления авторитета ревюшников.
в месяц 
Комментарий