Видеолекции. Картинг

И за это к.а. должен тебя расцеловать в уста?
Кто бы что ни говорил, не существует абсолютной истины, и каждый тренер преподаёт так, как сам понимает и делает(действующий) или делал(в прошлом). Некоторые делают это с оглядкой на выдающиеся примеры из спорта(прошлого и настоящего), но применительно к существующим условиям.
Лично мне тоже не совсем нравятся эти видео лекции, не из-за информации, а из-за неинформативности. Быстрый результат будет у обочаемого, если он досконоально понял и осмыслил сказанное(показанное). Любое хорошо воспринимается изложенным в простой и доступной форме. А в детской аудитории ещё более важно сделать это едва ли не в игровой форме. Очень важна при этом терминология. Внимание детей удержать очень сложно, и только они почувствуют "игру формулами", можно их отпускать домой - в их головы уже ничего из предложенного не войдёт. И не надо думать, что де ребёнок сам поймёт и додумает! Не додумает и поймёт, если это не разжевать, да ещё и в рот не протолкнуть.

Ты все правильно пишешь. Лекции Никиты действительно больше рассчитаны на начинающих взрослых, а не на детей. И в них действительно мало информации - он лишь поверхностно пробежался по основным положениям. Возможно, на его уроках тема раскрывается более полно.

Но я говорил совсем не об этом. Никто не сомневается в компетенции к.а. и Serg111 как тренеров, автоспортсменов, механиков и т. д. И целовать меня за это не нужно. Я лишь сказал, что в своих нападках на Никиту они очень сильно перегнули палку (особенно к.а.). Я считаю это нарушением профессиональной этики по отношению к своему коллеге.

Ты то как раз пишешь все вежливо, нормально и по делу. Ты как раз именно советуешь и дополняешь. А вот к.а. его топчит и уничтожает.

Речь сейчас идет даже не о том, кто правильнее учит, а об элементарном уважении друг к другу.

Что бы сделать этот курс видеолекций, Никита проделал большую работу – уважайте его хотя бы за это. Кстати, лекции он сюда выложил абсолютно бесплатно, пусть и с целью привлечь новых учеников. Но как раз это и дает людям возможность выбрать – они могут сначала посмотреть его лекции заочно, и потом уже решить – стоит ли платить за очные занятия или нет.

Кстати, вы заметили что Никита уже три недели ничего не выкладывает. Наверное, к.а. добился своего – совсем задавил человека психологически и зарубил на корню у него желание делать то, что он делает. Ну что-ж, давай делай теперь свой курс видеолекций, а не то получится – и его прогнал, и сам не сделал.

Хватит юлить! Я отвечаю только за себя. не надо меня включать в антиНикитинскую коалицию...

Если ты не можешь ответить за слова приведенные выше - извинись (типа "прости - был не прав") как мужик и иди с миром.
Если в качестве доказательства своих слов тебе привести не чего, а извинений не последует, то и я сделаю вывод, что ни чего не меняется с годами и место твое по прежнему там где и сейчас. Думаю и модератор сделает тот же вывод.

Я извиняюсь только за то, что преувеличил степень твоего участия в "антиникитинской коалиции" - львиная доля заслуг тут принадлежит к.а., твое участие незначительно. Но полностью отрицать твое участие в ней я не могу.
Я могу извиниться за употребленное выражение "поливать помоями" - это было слишком сильно сказано. Помоями ты Никиту в этой ветке не поливал. Но вот про к.а., а так же про высказывания Антона я то же самое сказать не могу.

Будем считать вопрос закрытым! Впредь внимательнее относись к оценкам которые даешь другим. не все такие выдержанные как я

А че, в связи с переездом форума банить клонов бабуина теперь не принято?

Ну, что похоже ты добился своего - задавил человека психологически. Никита перестал выкладывать свои видео. Ты рад?
Ты-то может быть и рад. А вот я - не очень. Потребитель сам должен оценивать качество продукта. И чем больше будет альтернативных обучающих курсов, тем лучше. Чем больше будет информации (пусть и "сырой" и не всегда точной) забесплатно и в открытом доступе, тем лучше. Дареному коню в зубы не смотрят.

Пилот должен иметь возможность читать/слушать нескольких разных авторов, самостоятельно это фильтровать и самостоятельно делать выводы. Теперь, твоими усилиями, мы лишились одного из источников информации. Чем больше бесплатных источников информации - тем лучше. И не надо про "загубленные потенциальные таланты": если пилот вообще не в состоянии фильтровать информацию самостоятельно, то вряд ли из такого пилота выйдет толк.

Ну и мое частное мнение: лекции Никиты по пятибалльной системе я оцениваю на четверку. Но все хорошо, но и совсем не плохо. Для пилота, который начинает с нуля - вполне нормально. Только с оговоркой, что это должен быть именно взрослый, начинающий с нуля - лекции Никиты обладают слишком сложным языком и их было бы неправильно позиционировать, как рассчитанные на школьников.

Я уже больше двух лет вообще не тренирую. Я ушел из этого дела. И теперь, если я кого и буду тренировать, то только моих собственных детей (года через полтора, они, возможно, начнут заниматься картингом). При этом я буду выступать не в роли какого-то официального тренера, а в роли самого обычного папы. Тренировать же моих детей буду не я, а тренер того картинг-клуба, в котором они будут заниматься.

Какая -то неувязочка. Если...
То вдруг ...

Имелось в виду, что естественно, как и любой папа, я буду давать какие-то советы своему сыну, тем более что есть опыт.
Но при этом я полностью доверяю весь тренерский процесс тренеру клуба, в котором он будет заниматься. Лезть к тренеру с какими-то советами и указаниями я не буду ни в коем случае. Теперь я - просто папа-болельщик. И влезать в тренировочный процесс я никак не буду, полностью доверяя моего сына (а возможно и дочку, если она тоже будет заниматься) тренеру.

Мне пофигу. У меня не было цели никого задавить. Цели были другие - улучшить качество материала и попробовать обратить внимание Никиты на то, что материал нужно подавать более правильный. Ну а заодно и самому попиариться на чужом материале. Ну и про срач и развлекуху не забыть при этом. Каких-то целей я добился.

Но у Никиты скорее всего просто времени сейчас нет. Подожди. Лекции то бесплатные, так что не торопи автора. Хочешь быстро - плати.

Илья, в сущности, Крамарский - очень безобидный человек Это я в Интернете общаться не умею...
Курс - будет, уверяю. Он продуман, прописана структура, задействованы индор- и открытые картодромы.
Мой курс - далеко не идеален. Да и нет идеального курса, как ты верно подметил.

Вот мой крайний посто в этой ветке и на этом форуме (далее ссылки на видео будет постить Александра Панюкова). Алекс, прошу, отпиши меня от этого безобразия, ибо я - главный безобразник в этом сумасшествии.
А теперь, друзья и коллеги, я просто продолжу свою работу

Копирайт с ФБ:

"Итак, после двух недель определения с дальнейшей локацией съемок (кроме RRT, мы будем снимать наш картинговый видеокурс в индор-клубах Форза и Ле-Ман; в мае - на трассах Маяк и Фирсановка), - возвращаемся непосредственно к лекциями

Завтра снимаем теорию пятой. Сегодня - ее краткое текстовое содержание:

ЛЕКЦИЯ 5. Шина. Вновь о «плавно, но быстро». Сцепление с дорогой: езда на пределе зацепа (Traction Circle и Trail Braking). Перекрестная работа органами управления.

Вновь о «плавно, но быстро»

Для начала нам нужно усвоить тот очевидный факт, что любая шина имеет свои, специфические, характеристики. В первую очередь, они выражаются, так скажем, в качестве и количестве сцепления с дорогой. Если мы превышаем лимит зацепа, наш автомобиль начинает скользить – либо он плужит наружу поворота, либо его заносит (вспомним предыдущую лекцию: о недостаточной и избыточной поворачиваемости).
Чем плавней (не медленней, но именно – плавней!) мы управляем автомобилем, тем проще контролировать предел зацепа. Шина выходит на рабочий режим, достигает предела своих возможностей только при грамотной и аккуратной работой с ней. Другими словами, если при входе в поворот мы импульсивно дергаем руль или резко бьем по педали тормоза, панически испугавшись скорости входа, - мы не оставляем шинам ни единого шанса зацепиться за дорогу. В таком случае ни о каком «держаке» говорить не приходится в принципе. Итог предсказуем и закономерен – снос передней оси наружу поворота или занос кормы нашего карта. То есть опять же недостаточная или избыточная поворачиваемость.

Запомним: все, что мы делаем за рулем автомобиля, - мы делаем плавно, но быстро.

Мы поворачиваем руль плавным и быстрым движением, - но не резким рывком. Мы тормозим, сжимая педаль тормоза и отпуская ее, - но не паническим ударом по ней. Мы ускоряемся, плавно и быстро нажимая на газ, - но не стихийно включая кнопку.
Даже если нам кажется, что, пилотируя карт резко и размашисто нервно, скользя вдоль и поперек трассы, мы сегодня можем двигаться быстрее, ни в коем случае не нужно поддаваться этому заблуждению. Попытка ехать быстро, не понимая и не чувствуя органы управления автомобиля, его баланс, - ошибка. Это тупиковая ветвь развития! Мы сами не заметим, как нервный и резкий пилотаж скользящим картом станет бессознательной привычкой, между тем как телеметрия будет объективным и бесспорным доказательством того, что мы не способны ускоряться.
Итак, наша цель – научиться плавно обращаться с органами управления карта, постепенно убыстряя и согласуя движения рук и ног. Скорость на треке придет потом, вместе с практикой. Когда наши движения станут достаточно плавными и быстрыми, кроме того – доведенными до автоматизма. Когда нам не придется задумываться перед каждым поворотом, что же нам делать со своим телом?..
Именно в этот момент классический вопрос учеников: «Почему, когда едешь ты, кажется, что карт вообще не скользит и все легко и просто! А когда за руль карта садимся мы, все оказывается боком и раком, то бишь смешно и медленно?» - как правило, исчерпывает сам себя.

Сцепление с дорогой: езда на пределе зацепа, Traction Circle и Trail Braking

Прежде всего, давайте введем понятие Traction Circle - графическое представление о работе шин на пределе их возможностей в ходе торможения, поворота и ускорения.
Говоря весьма упрощенно, Traction Circle («круг максимального зацепа») позволяет нам понять, как распределяется предел работы шины при торможении, повороте руля и последующем ускорении автомобиля. В ходе каждого из этих процессов на автомобиль действуют центробежные силы. Учитывая этот факт, давайте примем во внимание, что шины имеют некую предельную «величину» зацепа. Например, если на автомобиль массой около 1 тонны действует центробежное ускорение в 1 g, то предельную величину зацепа шины условно обозначим через величину 1.1 g. Другими словами, шины нашего автомобиля на пределе своих возможностей способны тормозить при максимальном ускорении 1.1 g, поворачивать при 1.1 g и разгоняться при тех же 1.1 g. Если мы превысим этот барьер, шины начнут скользить, что приведет либо к недостаточной, либо к избыточной поворачиваемости автомобиля. Если мы понизим планку максимальной возможности шины, мы будем двигаться по трассе медленнее объективных возможностей.
В этом смысле, графически преодоление поворота выглядит следующим образом: если мы тормозим – поворачиваем – ускоряемся правильно, линия нашего движения будет следовать за дугой «Traction Circle», сигнализируя о том, что мы управляем картом на пределе возможностей шин.
С точки зрения изменения действия сил на автомобиль (в данном случае от момента торможения до точки входа в поворот) возможны два варианта перехода от одной предельной величины зацепа шин (торможение) к другой (поворот):

1. Мы можем, достигнув крайней точки торможения (наши условные 1.1 g), отпустить педаль тормоза; затем повернуть в поворот, где наши шины вновь достигнут предельного уровня зацепа при тех же 1.1 g.
2. Мы способны плавно и быстро отпускать педаль тормоза уже при входе в поворот, одновременно плавно и быстро увеличивая угол поворота руля.

В первом случае нас ожидает пусть и мимолетный, равный сотым долям секунды, период, когда шины работают не на своем пределе. И это – потеря времени, совершенно не важно, подчеркнем, насколько она мимолетна.
Второй сценарий развития событий, очевидно, быстрее. В силу того, что, не позволяя шинам «расслабиться» ни на долю секунды, мы постоянно остаемся на максимально возможном радиусе «Traction Circle». Кроме того, во втором случае мы управляем картом куда более плавно, что гарантирует как стабильность автомобиля, так и максимальную скорость в повороте.

Запомним: плавное и быстрое отпускание педали тормоза при одновременном плавном и быстром увеличении угла поворота руля при входе в поворот – называется Trail Braking. Это – наиболее быстрый и правильный способ преодоления виража.

Иначе: представим себе, что максимально допустимое торможение на прямой – это 100 процентов. Плавно и быстро отпуская педаль тормоза и одновременно увеличивая угол атаки поворота, мы действуем таким образом: 90 процентов торможения = 10 процентов поворота руля; 75 процентов торможения = 25 процентов «рулежки»; 50 = 50… и так далее.
Более того, мы можем, а главное должны, начать ускорение сразу после апекса, то есть в тот момент, когда мы «распускаем» карт наружу поворота. А именно: 90 процентов поворота руля = 10 процентов нажатия на газ; 75 процентов обратного руления = 25 процентов газа; 50 = 50… etc.
Только таким образом мы сохраним непрерывность нашего движения по окружности Traction Circle.

Перекрестная работа органами управления

Ключевое положение для понимания Traction Circle – перекрестная работа органами управления автомобилем. Мы должны учиться пилотировать на пределе, перекрывая торможение поворотом руля; а «роспуск» карта – нажатием на педаль газа. Только так можно удерживать шины на пределе их сцепления с дорогой, на максимально возможном для нашего автомобиля радиусе Traction Circle.
Нам важно представлять педали газа и тормоза в прямой взаимосвязи с рулем карта. Чем больше угол поворота руля, тем слабее наше нажатие на педали тормоза или газа. И наоборот: чем активнее мы тормозим или ускоряемся, тем на меньший угол должен быть повернут руль.
Чересчур большой угол поворота рулевого колеса вкупе с активным нажатием на педаль тормоза или газа неизбежно приведут к тому, что шины превысят максимально возможное количество сцепления с покрытием. А значит, мы столкнемся с эффектом недостаточной или избыточной поворачиваемости.

Резюме

- Все, что мы делаем за рулем автомобиля, - мы делаем плавно, но быстро.

- Плавное и быстрое отпускание педали тормоза при одновременном плавном и быстром увеличении угла поворота руля при входе в поворот – называется Trail Braking. Это – наиболее быстрый и правильный способ преодоления виража. Более того, мы можем, а главное должны, начать ускорение сразу после апекса, то есть в тот момент, когда мы «распускаем» карт наружу поворота.

- Мы должны учиться пилотировать на пределе, перекрывая торможение поворотом руля; а «роспуск» карта – нажатием на педаль газа. Только так можно удерживать шины на пределе их сцепления с дорогой."

Было много проблем. В частности, в школе, где я читаю теорию, "доброжелатели" заявили, что мы - "секта". Пришлось собирать письменные объяснения от участников курса и их родителей (последние даже ходили к директору школы). Все разрешили.

Видеолекции будут! Пятую выложим на следующей неделе. Затем постараемся вернуться в график: лекция - неделя.

Прошу вас, не спорьте! Что же касается Ильи, я свое мнение высказывал много лет назад, оно не изменилось - гнобить человека - это подло!

Как всегда, буду рад здоровой критике