Мой последний топик про формулы.

... в разделе "картинг"

Решил таки написать, т.к. бОльшая часть текста уже написана для прессы и моего собственного дневника. Так что в этом, последнем, выпуске, кроме всего прочего, вас ждет uncensored версия этой статьи: http://openracing.ru/news/4295 Но обо всем по-порядку.

Самое главное - я продаю карт! Объява здесь: http://f1-club.ru/showthread.php?t=7278, торговаться можно со мной (в личку) или с Лехой Вороновым (peps). Карт в москве, и очень хорош. Есть к нему еще второй новый "боевой" мотор RM с тюнингом, но это только в личку (в объяве про второй мотор нет).

Теперь менее важные вещи.
0) Сиськи в следующем посте.
1) Кто меня не знает - в профиле есть кнопка "Найти все темы от slipper" (http://f1-club.ru/search.php?do=proc...chuser=slipper) - там много "полезного". Перед тем как написать какую-нить херню (типа "мы это все и прокате можем!"), пжалста сначала воспользуйтесь кнопкой - вероятно такую же херню до вас мне уже писали и я ее уже комментировал Все ответы "в тему" (про спорт. картинг, формулы, автоспорт и т.п.) разумеется приветсвуются.
2) Топик последний, потому что, если честно, я уже не знаю для кого он (не говоря уже о последующих) и зачем - воспринимайте как занимательное чтиво. Про настройки и пилотаж почти ничего писать не буду, т.к. во-первых вы сами тут все очень умные и всё знаете, во-вторых даже то что я напишу все равно не будет иметь особого отношения к прокатному картингу, а кольцевиков я думаю тут нет. Однако, если у кого-то- будут предметные вопросы по тем же самым настройкам, пилотажу, формулам и автоспорту в целом - отвечу.
3) Я буду писать в привычной мне терминологии, что непонятно - просто спросите, я расскажу. Пока меня не провоцируют, я не кусаюсь

Приступим.

Вместо вступления

У меня подписан контракт с Голландской MP Motorsport на 2011 год, по которому я еду весь чемпионат NEC, 2 гонки Еврокубка и 2 гонки ALPS в викенды WSR. Все, естессно в машине Formula Renault 2.0 (Caparo). Машину я кстати покупаю (абсолютно новую), она будет в моей собственности до конца 2011 года - т.е. я могу теститься где угодно, сколько угодно, вне команды (хоть с друзьями поехать в силверстоун на trackday с машиной в тележке) и соответственно тестить любых пилотов в ней, кроме меня самого на любых условиях (кому интересно - обращайтесь ). Так вот, в рамках подготовки к NEC мы поехали на 6 тестовых дней на 4х трассах, о чем я и расскажу ниже.


Assen, 21-22 марта 2011

21-22 марта я был в Assen (http://www.trackpedia.com/wiki/Assen) на “обычных” тестовых днях, т.е. не в рамках какой-либо серии. Отличие в том, что в такие дни можно использовать сколь угодно много резины и ездить без балластов - никакого скрутиниринга нет. Дни были разбиты в 8 сессий по 1 часу, 4 для формул и 4 для кузовов. В формульных сессиях ездили вместе F Renault, F3 и F Adac - всего 33-36 машин, из которых рено - всего 5.

Assen - достаточно быстрая трасса с большим кол-вом быстрых и средне скоростных поворотов, “затычный” только один. Самый интересный, пожалуй, это предпоследний левый поворот Ramshoek (http://www.trackpedia.com/wiki/Image:Assen.jpg), который на рено проходится “в пол”, на 7й передаче почти в отсечке (скорость примерно 230км/ч). При этом это полноценный поворот - с поребриками, профилей, зонами вылета и т.п.

Вообще, я бы все быстрые повороты, которые проходятся в пол или с небольшим сбросом газа, условно поделил на 3 типа: “не страшно” (он же “easy flat”), “страшно каждый раз” и “страшно первый раз”, Ramshoek относится как раз к последним.

В Амстердам я прилетел утром 20 числа и в обед был уже на трассе. Там был openpit день, но 90% машин - какая-то любительская серия на bmw 3хх, на одной из которых мне удалось прокатиться пассажиром, кроме того, вечером вместе с инженером сходили на стандартный trackwalk, разобрали телеметрию с прошлого года и т.п. Все это дало свои результаты - на следующий день конфигурацию трассы я освоил достаточно быстро.

По ходу первого дня серьезных технических проблем не было, однако были проблемы с приведением моего пилотажа в соответствие с настройками машины и наоборот В последней сессии я показал 3е время, проиграв Dennis van de Laar 0.112 сек, но в тоже время проиграв однокоманднику (бывшему стабильно P1) аж 3 секунды.

Во второй день, в первой сессии, на очень свежем комплеке резины время было идентичное моему же времени ровно сутки назад, когда я был первый раз на трассе, что было странно. Переобулись в новую резину (по плану было 3 комплекта на 2 дня), время ухудшилось еще на 3 десятки, хотя, как мне казалось, я конкретно наваливал. В третьей сессии время упало еще на 2 секунды, что уже не поддавалась никакому здравому смыслу и после анализа телеметрии (по сотому разу) мы сделали вывод, что двигатель приказал долго жить и приняли решение пересаживать меня в машину однокомандника (который на второй день в тестах участия не принимал).

В 4й и последней сессии второго дня, на 7м круге я показал 1.37.9, сняв 2.6 сек относительно своего предыдущего времени, что соответствовало все тому же P2.

Так закончились тесты в Assen, результатом я остался, разумеется, крайне недоволен, т.к. толком с трассой поработать не удалось. Очень вдруг стало жалко Мове, который весь прошлый сезон слил в WSR из-за дефекта шасси. Представляю какую лапшу и какое ее колличество ему на уши навешивали инженеры пытаясь объяснить сливы пилотажем. С другой стороны меня там не было, может у Мове все было и не так. Мне же в Assen’e навешали ее (лапши) прилично за половину дня, пытаясь доказать что я лью макс скорость на прямой из-за разницы в рулежке в 2 градуса (сравнивали с однокомандником на идентичных настройках). Инженера тоже можно понять, конечно, ведь по сенсорам с машиной все нормально, а значит единственные отличия в связках “машина+пилот” между мной и более быстрым напарником - в пилоте. На ту сессию, в которой время у меня упало на 2 сек, а из двигателя пошел приятный дымок (расплавилась одна из пластиковых накладок), мы как раз договорились что я из принципа это место буду проезжать еще более чисто чем напарник чтобы у инженера не осталось аргументов

Короче, опять 1 day behind. На следующий день мы (а также и все остальные, кто был в Assen) уехали в Oschersleben, Германию на 2 дня первых коллективных теста NEC.


Oschersleben, 25-25 марта 2011

В ошерслебен мы приехали поздно - для trackwalk было уже слишком темно.
Тестовые дни были поделены на 5 сессий по 40 минут, Ф-рено вместо с Ф3 и Ф-АДАК отдельно. Трек принадлежит Фольксваген и открытых тестовых дней в году на нем проводится крайне мало. Также Oschersleben домашняя трасса Motopark Academy, workshop которой расположен тут же - сразу за воротами трассы.

- Do you think they [motopark] test here a lot?
- Definitely yes. But if you ask them - definitely no.



Первый день начался с пропуска мною первой же сессии из-за проблем с переключением передач. За час на машине поменяли все, что имеет хоть какое-то отношение к коробке и это помогло - какая-то из 5ти деталей действительно была сломана Начиная со второй сессии началась планомерная работа, в общем-то, в штатном режиме, я весь день оставался в P5 из 10-11 рено.

Второй день я начал на свежем б\у комплекте с предыдущего дня - P4 в первой сессии из 12 машин. Однако, во второй половине сессии вылетел в гравий в затяжном правом повороте после первой шиканы, причем вылетел очень неудачно - камень попал на ремень генератора и повредил его. Это первый раз когда правило “вылетел в гравий - глуши двигатель” действительно этот самый двигатель спасло , ибо еще секунд 10-15 и ремень бы порвался, а вместе с ним упало давление масла (масляный насос на одном ремне с генератором) и двигатель бы пал смертью храбрых. Так или иначе, замена ремня на FR означает “2 часа на снять/поставить двигатель + 10 минут на поменять ремень”, соответственно половину дня убили на устранение этой “неисправности”. В конце концов я выехал на вторую половину (вторые 20 минут) предпоследней сессии и на 7м круге из 8, на старой резине “собрал” присловутый P4.

В последнюю сессию решили использовать оба остававшихся комплекта новой резины. На первом все шло очень неплохо, кроме того что все время кто-то мешал - то медленные “коллеги” FR, то более быстрые F3. На 9м круге я показал, как нетрудно догадаться, P4, что было всего на 0.037 сек быстрей Hans Vilemi (Koiranen Bros), расположившемся на 5м месте. Второй комплект резины, который должен был по идее быть “боевым” (в идеале, -1 сек от первого), я благополучно запорол, на 3м круге феерично развернувшись в первом повороте на торможении с ~200 км\ч. Каким-то чудом не долетел до покрышек и даже остался на трассе, но заглох и не смог завестись - сел аккумулятор.

Как и в случае с Assen, в Oschersleben были явные проблемы с пилотажем. Средние по скорости и затяжные повороты вызывали наибольшие проблемы из-за недостаточной поворачиваемости в середине-выходе. По версии инженера, естессно, проблема в была пилоте и не могу сказать, что я особо с этим спорил, т.к. однокомандник на идентичных настройках был быстрей.


Hockenheim, 28 марта 2011

В Хокингхайме я был дважды, в августе прошлого года на GP конфигурации и в октябре на DTM, однако все равно днем ранее погулял по трассе. В гордом одиночестве, надо отметить, даже сделал фотки всех поворотов, поребриков ну и всю прочую стандартную фигню, которую я обычно делаю на trackwalk и часть которой действительно потом очень помогает Надо отметить, что в отличии от всех остальных 6 тестовых дней, в Хокингхайм я ехал полный уверенности в себе.

Утром, еще до первой сессии, мы приняли решение отказаться от второго тестового дня, а вместо него вечером поехать в Spa-Francorchamps и следующий день провести там. Отказаться по причинам A) ”Хокингхайм я знаю” B) в Спа очень мало тестовых дней и это одна из самых сложных трасс C) гонка в Spa гораздо более ответственная, чем в Хокингхайме, т.к. пройдет совместно с Еврокубком (будет под 50 машин в одном заезде) D) поскольку тестов в Spa мало, то половина пелетона будет вообще без опыта и каждый дополнительный день там для меня - реальное преимущество над соперниками. Также поступили еще несколько команд, остальные остались на второй день в Германии.

Правда, в результате, день нам пришлось сократить на час, чтобы успеть подготовить машину и отказаться от 2х комплектов резины, решили использовать только 1 новый (вместо 3х на 2 дня), а перед ним “типа новый” с моего разворота в ошерслебене на 3м круге.

День был без сессий и без “кузовов”, с 9 до 17 (для нас - до 16) с перерывом на обед в 1 час. С утра я какое-то время был в топ2-3 и вообще все шло чудесно до момента пока не поставили мой “ошерслебен-комлект”, который во-первых оказался более квадратный чем мы думали, а во-вторых за 3 круга я проколол заднее колесо и на обед ушли с моим временем на б\у резине, которое на тот момент было 5м.

После обеда нам пришлось вернуться на теперь уже очень б\у комплект на 4-5 кругов, на котором я проехал 1.41.5, что было ниже плинтуса. Переобулись в новую резину, опять без промежуточной - я показал 1.39.7, что также было плохо - P4, но к концу дня когда все одели новую резину хотябы по разу, а мы уже не ездили в приницпе, упало до P7. В след сессии на том же комплекте (который теперь уже стал б\у) я еще раз показал тоже время (признак его отстойности).

Как выяснилось позже, 0.5 сек (даже на б\у резине) были зарыты чисто в первом повороте, над которым мы умышленно не работали - я был единственный кто проходил его оставаясь в пределах трассы. Мы знали, что в первом повороте за трассу выезжать можно, главное вернуться на нее до спец. отметки на асфальте, но не делали этого умышленно во-первых чтобы не раздалбывать пол машины, во-вторых потому что это относительно просто и мы не придавали этому моменту особого значения, можно сказать оставили его на “десерт” , которого не случилось из-за укороченного дня и запланированной поездки в Spa.

Из Хокингхайма я уезжал подавленным, т.к. уж где-где, а тут я рассчитывал на более уверенный результат, даже за 1 день. Времена, кстати, были гораздо плотней чем на любой другой трассе из 6ти дней тестов и это объясняется тем, что в NEC традиционно едут пилоты\команды для которых Hockeinheim чуть ли не домашняя трасса - практически все здесь были далеко не первый раз. Положительным моментом стало то, что машина, хоть и с боем, но наконец-то “сдалась” Это был первый день из 5, когда с пилотажем применительно к машине проблем не было никаких, даже настройками ничего не компенсировали.

PS: Последний раз на GP версии Hockeinheim мое время было 1.45, но то было давно, неправда, и в старой рено


Spa-Francorchamps, 29 марта 2011

Еще по дороге в Spa-Francorchamps меня предупредили что за “1 день эту трассу никто не понимает”, “мы едет не за временами”, “она ни на что не похожа” и все в таком духе. Сам я даже схемы Spa не видел, но то что ее протяженность 7км (формально 21 поворот), настораживало. Зато теперь знаю ответ на вопрос “какой ваш любимый поворот?” - конечно Rouge Но обо всем по-порядку.

Spa действительно ни на что не похожа (http://en.wikipedia.org/wiki/Circuit...Francorchamps). Трасса опасная, в том смысле что вылетать особо некуда - большинство ловушек гравийные вместо асфальтовых (в Хокингхайме, например, все асфальтовые, кроме 1, а в Valencia - наоборот все гравийные) и отбойники близко - с minimum speed в повороте особо не поэкспериментируешь. Поскольку она длинная, любой красный флаг длится вечность - пока доедут до “убравшегося”, пока погрузят, пока довезут до боксов... а без красных флагов не было ни одной сессии. Кстати, красные флаги здесь особо пафосные - на место выезжает машина с мигалкой и сиренами , только что вертолет не вылетает... Самих сессий было 5, три по 40 и две по 45 минут. Мы ездили с ф3, ф-форд, ф-абарт и всякими старыми “помойками” типа формул 70х и “прототипами” того же периода. Это плохо тем, что из-за большой разницы в скорости сложно собрать чистый круг - за 7км хоть один “тошняший” да попадется. Ни говоря уже о том, что “непонятные” (старые или любительские) машины вкатывают непонятную резину в трассу, на которой может быть более скользко чем без нее - но это тонкости, когда день перемешан с кузовами льющими масло на трассу, уже не важно что там вкатано Кроме шуток, “кузова” в своих сессиях дважды заливали маслом пол-трассы! Короче, единственное с чем действительно повезло - это погода, она была прекрасной. Плюс, на удивление, на моей машине почти ничего не сломалось, что тоже явно положительный момент.

Reference датой у нас был круг Will Stevens’a из гонки NEC, которую он выиграл в прошлом году и в которой показал лучшее время 1.22.676. Первую сессию я раскатился до 1.28, начав с 1.32 и путая повороты друг с другом Во второй сессии было 1.26 и в третьей уже перестал снимать по секунде с круга, и начал “топтаться” вокруг 1.25.5 или около того. На 4ю сессию мы поставили новый комплект резины, потому что он был “по плану” на тот момент и вобщем-то особо проблем ни с пилотажем ни с машиной не было, просто надо было валить “быстрей везде”, для чего новая резина очень кстати. На первом комплекте я проехал 1.23.5 в те круги, когда не обгонял или не пропускал кого-то. Однако, сам понимал что могу быстрей, видел где косячу и можно сказать во время еще не уперся. Настоял на 2м, внеплановом, комплекте и на нем показал 1.22.050 (-0.6 от времени Стивенса), четко на 3м круге как и должно быть в квале (с трафиком реально повезло). При этом мой лучший, по собственному мнению круг был 4м, но на нем я зафакапил 1 поворот пропуская ф3, а по телеметрии теоретический лучший (сумма лучших секторов) - 1.21.679, который состоял как раз из секторов 3го и 4го круга. Надо сказать что 1.22.0 дались слишком легко - машина была слишком сбалансирована и стабильна, особенно на выходах. И вообще я особо не наваливал, ожидал пика покрышек примерно на 1 круг позже и 1.22 психологически для меня был еще прогревочным. Вывод: 1.21.0 точно можно чисто за счет “больше комплектов резины” и средней 7й передачи, 1.20 с шаманством и “средние-высокие” 1.19 с жестким колдунством.

Также странно что я ни разу не убрался - даже не разворачивался (в общем-то как и в Хокингхайме), пресловутый Rouge оказался самым легким поворотом, особенно если его проезжать с “читом” (посмотрел как едут другие - слишком усердствуют с рулежкой на входе). Кроме всего прочего, мы были на длинной 7й (с Хокингхайма) и я думаю ~0.5 сек еще чисто в передаче, ибо мы конкретно лили прямые, особенно подъем после Rouge. Чел в рено, который явно факапил Rouge (да и почти все остальное тоже), обходил меня на прямой что не есть гуд. Учитывая что погода и так была не +30, крыло не самым агрессивным (скорей наоборот), думаю оптимальной там будет все-таки средняя 7я.

Также интересный опыт был с новой резиной, приминительно к торможениям. Обычно на новом комплекте все точки сдвигаешь ближе к апексу, но у меня это получается на автомате - пока грею резину я как-то сам привыкаю к новому держаку и еду, как мне кажется “как всегда”, но потом по телеметрии видно что на самом деле я тормозил везде поздней чем на б\у резине. Что я делаю сознательно на новой резине, так это убираю ногу с педали тормоза раньше, чем кажется возможным, т.е. замедляю машину на входе в поворот меньше чем раньше. Это у меня автоматически пока не получается, надо все время себя перебарывать.

Однако в Spa, в двух местах (последняя шикана, торможение с 7 до 2 и первый поворот (6я-2я)) я еще сознательно говорил себе и тормозить позже. Эффект очень интересный. Вот ты валишь на новой резине типа “как всегда”, на самом деле в этот момент у тебя УЖЕ все торможения позже чем были, а тут ты в дополнение принимаешь решение еще сдвинуть точку - в первый такой раз, примерно к середине торможения (это может быть 0.5 - 1 сек сек по времени суммарно) я был на 100% уверен что не отторможусь и в лучшем случае промажу с апексом, в худшем уйду в зону вылета. [В качестве лирического отступления: когда видишь что зафакапил торможение, вместо того чтобы плавно сбрасывать тормоз ты держишь его дольше на максимуме или ослабляешь но еле-еле, лишь бы только компенсировать падение аэродинамического держака - уже похер на перераспределение веса там и проч фен-шуй, лишь бы оттормозиться]. <- Так я и делал. Потом отпускал тормоз резко, буквально бросал его просто потому что “все, люди, уже ёёё, поворачивать надо а не тормозить - апекс пролетает мимо меня” и к моему величайшему удивлению, четко вписывался в поворот, морда вгрызалась в асфальт (по идее должно было сносить) и заныривала внутрь. Вот это ощущение “борьбы” на торможении - когда тебе кажется ты уже предпринимаешь экстренные меры просто чтобы хоть как-то остаться на трассе, а на самом деле так и надо валить, - я постарался запомнить в Спа. Как и со всеми торможениями, у меня получалось добиваться такого эффекта стабильно, пока не проходил пик держака новой резины, потом машину действительно или сносило, или срывало в занос, короче начинала проявляться нестабильность, которая и должна быть когда ТАК тормозишь. Потом по телеметрии такие торможения выглядели просто ужасно , но с точки зрения времен - супер.

Из плохих моментов, я дважды чуть не замесился в абарта и рено самым позорнейшим образом (оба раза одинаково и в одной сессии) - ошибся на торможениях в последнюю шикану (7я -> 2я передача) и первый поворот (6я -> 2я) (повороты про которые я написал выше о новой резине). Даже хотел пойти извиниться, но не знал перед кем да и вообще - нефиг свои зеленые абарты под мой желтый рено подставлять


Про результаты
БОльшую часть дней я был P2-P4, сколько бы машин ни было и всегда выше середины. Однако, это ничо не значит, т.к. все остальные, хоть и поедут NEC тоже, не самые сильные пилоты. Там были и хобби драйверы и люди первый раз севшие в машину и все таком духе. Плюс не было народа из Еврокубка, который когда подтянется мой P4 станет P14 в лучшем случае.

Ассен и ошерслебен были явно сливными для меня. В целом много времени потеряли на тех проблемы, и мы ни разу (кроме Спа) не перешли удачно на новую резину. Все время уходили с очень б\у на новый без промежуточного, да еще с времени где-нить +4 сек от поула, которые невозможно за 1 комплект снять. Хокингхайм хоть и был самым сливным по позициям, на самом деле у меня оставил положительные впечатления. По видео, дате и вообще по ощущениям мне понравилось как я еду, что бывает крайне редко - обычно мне ниче не нравится и все бесит Смотрел как едет Бас, который был опять же быстрей, но косячит гораздо сильней, а быстрей только в 2 поворотах - 1м который я косячил умышленно можно сказать, и последней связке, в которой я просто действительно косячил

Также показательно то, что в ассене и ошерслебене теоретическое лучшее время круга и фактическое были идентичными практически всегда, при этом само время сливное. Это признак явной “пробуксовки” на месте в плане пилотажа или машины, или чего-то еще - короче, ненормально это. Начиная с хокингхайма и далее в спа времена наконец-то стали расходиться, причем расхождение соответствовало моим собственным ощущениям - где казалось что “не собрал”, реально не собирал круга.

Пока не знаю как относиться к результату в спа - толи свет в конце тоннеля, толи нет. Единственные данные которые у нас есть - это Will Stevens в гонке, которому я привез 0.6 сек. В тот же день из тех кто там был на новой резине времена были 1.22.2 и 1.22.4, т.е. хуже моего. Но это по секундомеру, т.е. не все круги и протоколов нет. Меня смущает что 1.22.0 дались слишком легко, хотя инженер сказал, что ощущение когда “все слишком легко” правильное и означает, что ты пилотируешь машину в том стиле, под который она лучше всего запилена настройками. Ну хз.. толи радоваться, толи нет. С гонки Eurocup за прошлый год есть только данные с мокрой трассы и конфигурация с тех пор изменилась.

Вообще, прошедшие на 4 трассах в 3х разных странах последние 6 тестовых дней стали для меня самой интенсивной программой за все мое время в формулах, не смотря на то что в декабре 2010 я ездил в Херес-Валенсия-Барселона по такой же схеме. По физике устал только в концу второго дня в Assen (второй из 6ти дней тестов) - шея умерла, но потом уставать перестал. До этого, кстати, я в феврале ездил в Parcmotor (Испания) с Interwetten - там шея сдохла за половину первого дня, но трасса жесточайшая

Планы на будущее
Что касается будущего ближайшего, то естессно это будет первый викенд NEC 8-10 апреля: 2 практики, 2 квалы и 3 гонки! 7го числа выезжаю вместе с командой из Голландии (где пока буду жить) обратно в Германию. Цели на гонку:
1) финишировать
2) отквалиться в “свое время”
3) не просрать старт
4) ни с кем не замеситься
5) фишинировать как минимум не последним во втором эшелоне (группа между ТОПами и джентельмен-драйверами), и, в идеале, в одной группе с топами (в NEC это скорее всего в районе топ 7 и выше по протоколам).
6) не нарушить каких-нить правил, типа не затупить на формовочном круге (там дохера тонкостей, типа чо делать если заглох - куда вставать) или на рестарте.

БОНУС: Про Баса Ламмерса
Кто не в теме, это очень крутой картингист - чемпион европы, WSK и мира в KZ1 (тоже самое что KZ2, только резина мягче). Картингом он занимается 17 лет и на данный момент является заводским пилотом Interpid. В формуле рено у него также есть опыт, MP Motorsport иногда приглашает его как тест пилота. В последние тесты, он был моим однокомандником в Ошерслебене, Хокингхайме и Спа.

В целом сильные картингисты (в формулах - 9 из 10 какие-то картингисты в прошлом или настоящем) типа уровня чемпионов европейских серий, в отличии от всех остальных , более уверенно ведут себя на трассе и с машиной, быстрее ее заучивают (также наверное делают и опытные раллисты, и кольцевики).

Что касается Баса, чел безусловно валящий. Он очень хорошо нащупывает держак на трассе и хорошо “слушает” машину. На незнакомых ему трассах в первых сессиях он был наравне со мной, но потом с какого-то момента начинал везти 0.5-1сек. Но это было в Ассене и Ошерслебене, где я был мягко говоря не доволен тем как ехал сам. В хокингхайме и Спа все было уже не так однозначно. В целом у Баса лучше получалось убивать недостат поворачиваемость - он жаловался на избыточную, а я наоборт на недостаточную при том что настройки были идентичные. В ассене и олебене для меня недостат. поворачиваемость была катастрофических масштатбв, а в хокинге и спа магическим образом (т.е. “хз как”) я ее победил и по моему мнению теперь машина была “с тенденцией к недостат. поворачиваемости”, что уже совпадало с позицией инженера и Баса.

Что я делал лучше Баса, так это тормозил. Он тормозил недостаточно эффективно в начале, график торможения был не ниспадающий, часто с несколькими пиками - как будто он по мере торможения все время “щупал” держак то усиливая то уменьшая давление на педали. Я же тормозил как и надо тормозить (на б\у резине по крайней мерое) - большой пик пока работает крыло и потом ниспадающая кривая к 0 без резкого отпускания тормоза. На торможениях во все шпильки на всех трассах я Басу вез. С другой стороны я настолько придрочился тормозить, что как мне кажется фаза торможения стала даже слишком короткой, я думаю аморт на морде не всегда успевал “схлопнуться”, т.к. он достаточно жесткий и на сжатие и на отбой на машинах MP. На телеметрии, по графику с аморта у Баса машина стабильно загружала морду сильней чем у меня. Но, это только теория Так или иначе, мои торможения Басу приводили в пример и это было приятно , а он жаловался что “когда делает также”, у него блокируется морда. Я же наоборот жаловался что у меня морда НЕ блокируется - мне как раз хотелось внутреннее колесо видеть заблокированным на входе и тот факт что я его не наблюдал, наводил на подозрения что тормозить можно еще эффективней. На жалобы Баса по поводу локапов, ему показали мои графики в его машине (1 день в ассене я ездил на ней, когда на моей сдох двигатель) - в его машине я тормозил точно так же как и в своей, причем с точки зрения техники очень стабильно.

Выигрывал Бас у меня засчет minimum speed в поворотах и выходах. Я по каким-то причинам не мог завалиться в поворот на такой же скорости, меня стаскивало наружу. На выходах же, даже когда на газ мы нажимали одинаково и в один момент - он мог выйти из поворота, а меня опять же тащило наружу изза недостат поворачиваемости и приходилось сбрасывать газ. Что наводит на мысль о том что распределение сил/веса на момент открытия газа в машинах было разным из-за различного входа в поворот. А на входе у него было более длинное торможение и немного друга траектория. Но так было первые 4 дня, до хокинга.

Короче, от знакомства с Басом у меня только самые положительные эмоции - в чем-то он мне помог с пилотажем, в чем-то, вероятно, я ему. По сей день, в целом - это пожалуй один из самых сильных пилотов из тех, с кем мне приходилось общаться и/или работать. Кстати, если погода будет хорошая, поедим смотреть ротаксовый Euro Challenge в Бельгию в воскресение.