Твитнуть
Традиционно
Пожалуйста
Индианаполис представляет собой уникальную комбинацию скоростного бэнкинга и прямой старт/финиш и медленной связки поворотов. Эта комбинация и определила направление работ инженеров команд…
На гонку в Америке, которую команда Toyota провела на отличном уровне, был подготовлен болид с серьезно модернизированным передним антикрылом.
Изменения коснулись практически всех его элементов. Основная плоскость – в зоне «носа» (1) - приобрела более широкий профиль и имела более плавный уклон. Пропали дополнительные «крылышки» у торцевых пластин (2). Верхняя плоскость избавилась от изгиба (3), что, в итоге, привело к уменьшению щели между двумя плоскостями антикрыла. Кроме того, была изменена и форма верхней плоскости – ее площадь была уменьшена в зоне под носовым обтекателем с одновременным изменением радиусов закруглений. В результате всех этих модернизаций болид, хоть и потерял в прижимной силе, серьезно приблизился к лидер сезона.
Команда Honda по ходу гоночного уик-энда экспериментировала с двумя вариантами переднего антикрыла
– одно позволяло добиться большей прижимной силы, что могло быть полезным в медленных витиеватых секциях Индианаполиса, другое, за счет меньшей прижимной силы, позволяло развивать бОльшую скорость на скоростном секторе трассы, включая бэнкинг и примую старт/финиш. Антикрыло «с малой прижимной силой» отличалось меньшей по площади фронтальной частью основной аэродинамической плоскости, имеющей более плавный профиль, в то время как для повышения прижимной силы эта зона имела более агрессивные «заквадраченные» обводы. Кроме того, вариант с бОльшей прижимной силой имел небольшие отвороты по задней кромке верхней плоскости.
В команде McLaren под Индианаполис аэродинамики изменили заднее антикрыло,
при этом особое внимание было уделено и основной плоскости и закрылку, которые стали абсолютно плоскими, – все из расчета снижения прижимной силы, уменьшения коэффициента лобового сопротивления, что должно было вылиться в прибавку в скорость на длинных прямых. Ну, а необходимое сцепление с трассой в медленной ее части достигалось за счет маневрирования углом атак и переднего и заднего антикрыльев.
Над задним антикрылом
и перед гонкой в Канаде, и перед гонкой в Америке колдовали и в Renault, также изменив все его основные элементы. Основная плоскость стала более плоская и меньшей площади – она более не расширялась по мере приближения к торцевым пластинам. В итоге, удалось существенно снизить лобовое сопротивление при минимальных потерях прижимной силы. Сами торцевые пластины лишились большой щели. С одной стороны, это позволило повысить их жесткость, чтобы гарантировать соблюдение правил, запрещающих подвижность элементов антикрыла. А с другой стороны, по утверждению инженеров Renault, такие закрылки в совокупности с более плоским закрылком работали более эффективно.
На гонку в Америке команда Ferrari изменила форму стенок заднего диффузора.
Во-первых, изменился профиль стенок – они приобрели менее «острые» формы. Во-вторых, стенки диффузора более не располагались параллельно плоскости гоночного полотна, а имели вдернутые концы, за счет чего снижалось «ударное» воздействие на них воздушных потоков, выходящих по основному каналу из-под днища болида. В итоге, описанные изменения позволили повысить силу «высасывания» воздуха из-под болида и повысить стабильность задней части машины.
На гонку в Америке, которую команда Toyota провела на отличном уровне, был подготовлен болид с серьезно модернизированным передним антикрылом.
Изменения коснулись практически всех его элементов. Основная плоскость – в зоне «носа» (1) - приобрела более широкий профиль и имела более плавный уклон. Пропали дополнительные «крылышки» у торцевых пластин (2). Верхняя плоскость избавилась от изгиба (3), что, в итоге, привело к уменьшению щели между двумя плоскостями антикрыла. Кроме того, была изменена и форма верхней плоскости – ее площадь была уменьшена в зоне под носовым обтекателем с одновременным изменением радиусов закруглений. В результате всех этих модернизаций болид, хоть и потерял в прижимной силе, серьезно приблизился к лидер сезона.
Команда Honda по ходу гоночного уик-энда экспериментировала с двумя вариантами переднего антикрыла
– одно позволяло добиться большей прижимной силы, что могло быть полезным в медленных витиеватых секциях Индианаполиса, другое, за счет меньшей прижимной силы, позволяло развивать бОльшую скорость на скоростном секторе трассы, включая бэнкинг и примую старт/финиш. Антикрыло «с малой прижимной силой» отличалось меньшей по площади фронтальной частью основной аэродинамической плоскости, имеющей более плавный профиль, в то время как для повышения прижимной силы эта зона имела более агрессивные «заквадраченные» обводы. Кроме того, вариант с бОльшей прижимной силой имел небольшие отвороты по задней кромке верхней плоскости.
В команде McLaren под Индианаполис аэродинамики изменили заднее антикрыло,
при этом особое внимание было уделено и основной плоскости и закрылку, которые стали абсолютно плоскими, – все из расчета снижения прижимной силы, уменьшения коэффициента лобового сопротивления, что должно было вылиться в прибавку в скорость на длинных прямых. Ну, а необходимое сцепление с трассой в медленной ее части достигалось за счет маневрирования углом атак и переднего и заднего антикрыльев.
Над задним антикрылом
и перед гонкой в Канаде, и перед гонкой в Америке колдовали и в Renault, также изменив все его основные элементы. Основная плоскость стала более плоская и меньшей площади – она более не расширялась по мере приближения к торцевым пластинам. В итоге, удалось существенно снизить лобовое сопротивление при минимальных потерях прижимной силы. Сами торцевые пластины лишились большой щели. С одной стороны, это позволило повысить их жесткость, чтобы гарантировать соблюдение правил, запрещающих подвижность элементов антикрыла. А с другой стороны, по утверждению инженеров Renault, такие закрылки в совокупности с более плоским закрылком работали более эффективно.
На гонку в Америке команда Ferrari изменила форму стенок заднего диффузора.
Во-первых, изменился профиль стенок – они приобрели менее «острые» формы. Во-вторых, стенки диффузора более не располагались параллельно плоскости гоночного полотна, а имели вдернутые концы, за счет чего снижалось «ударное» воздействие на них воздушных потоков, выходящих по основному каналу из-под днища болида. В итоге, описанные изменения позволили повысить силу «высасывания» воздуха из-под болида и повысить стабильность задней части машины.
(((
Slavik
скорость на прямых...
Комментарий