Твитнуть
Традиционно
нижение лобового сопротивления без серьезных потерь прижимной силы – основные направления работ, которые провели команды, готовясь к канадской гонке. Renault продолжает до раздражения доминировать, но не перестает совершенствовать свои болиды. По признанию инженеров команды, перед гонкой в Канаде в конструкцию R26 было внесено минимум шестнадцать различных изменений. Не все из них видны невооруженным глазом, но некоторые не заметить просто невозможно. Например, модернизация переднего антикрыла и дополнительных изящных ( но не менее эффективных!) крылышек у основания конструкции носового обтекателя.
Работающих на то, чтобы оптимизировать и успокаивать воздушные потоки, «облизывающие» элементы передней подвески, с тем, чтобы они с максимальной эффективностью в зоне понтонов и задней части болида. Результат – повышение аэродинамической эффективности болида за счет снижения турбулентности и лобового сопротивления.
Кроме того, еще одно «видимое» изменение - вертикальные пластины-стабилизаторы у входных отверстий понтонов.
На первый взгляд, ничего особо оригинального в формах пластин нет. Та же Honda, как, впрочем, и другие команды, применила в Монреале аналогичное решение. Однако решение решению рознь! Только в умелых руках такие казалось бы простые аэродинамические элементы, размещенные в такой капризной и крайне важной зоне, способны существенно улучшить аэродинамический баланс болида – счет идет на доли миллиметров… И, похоже, «руки» Renault отработали эти доли лучше других…
Кстати, если все-таки повнимательнее приглядеться к упомянутым вертикальным пластинам, примененным командой Honda,
то разницу с аналогичными элементами Renault заметить не сложно – у японцев они и больше, и длиннее и выше… А еще на болидах Honda было изменено заднее антикрыло
– его основная аэродинамическая плоскость приобрела агрессивно выраженный изогнутый профиль, особенно у краев. Таким образом, с одной стороны, наблюдалось повышение аэродинамического давления в центральной зоне антирыла, но с другой - изогнутые концы совместно с торцевыми пластинами, на которых особо следует отметить пару прорезей в месте крепления закрылка, улучшали управление воздушными потоками, с боков огибающими капот болида. Результат – центральная зона антикрыла «работала» на достижение необходимой прижимной силы, при этом общее лобовое сопротивление снижалось.
Компромисс между повышением прижимной силы и снижением лобового сопротивления искали перед гонкой в Монреале и в команде Ferrari, правда, - зоне переднего антикрыла.
Сопротивление воздушным потокам было уменьшено за счет уменьшения площади основной аэродинамической плоскости, но, для сохранения эффективности ее работы на прижимную силу был изменен профиль – он стал более изогнутым. Как утверждали представители команды, лобовое сопротивление было значительно уменьшено, а вот полностью компенсировать прижимную силу так и не удалось – потери составили порядка шести процентов. Но для канадской трассы эта потеря была допустима.
Интересную компиляцию решений Ferrari и Renault продемонстрировали в Williams.
Площадь верхней плоскости переднего антикрыла была уменьшена в области носового обтекателя, что должно было снизить коэффициент лобового сопротивления. А на «носу» появились дополнительные крылышки, отличающиеся по форме от аналогичных элементов Renault, но выполняющих ту же функцию – укрощение воздушных потоков в области элементов передней и работа на прижимную силу.
Работающих на то, чтобы оптимизировать и успокаивать воздушные потоки, «облизывающие» элементы передней подвески, с тем, чтобы они с максимальной эффективностью в зоне понтонов и задней части болида. Результат – повышение аэродинамической эффективности болида за счет снижения турбулентности и лобового сопротивления.
Кроме того, еще одно «видимое» изменение - вертикальные пластины-стабилизаторы у входных отверстий понтонов.
На первый взгляд, ничего особо оригинального в формах пластин нет. Та же Honda, как, впрочем, и другие команды, применила в Монреале аналогичное решение. Однако решение решению рознь! Только в умелых руках такие казалось бы простые аэродинамические элементы, размещенные в такой капризной и крайне важной зоне, способны существенно улучшить аэродинамический баланс болида – счет идет на доли миллиметров… И, похоже, «руки» Renault отработали эти доли лучше других…
Кстати, если все-таки повнимательнее приглядеться к упомянутым вертикальным пластинам, примененным командой Honda,
то разницу с аналогичными элементами Renault заметить не сложно – у японцев они и больше, и длиннее и выше… А еще на болидах Honda было изменено заднее антикрыло
– его основная аэродинамическая плоскость приобрела агрессивно выраженный изогнутый профиль, особенно у краев. Таким образом, с одной стороны, наблюдалось повышение аэродинамического давления в центральной зоне антирыла, но с другой - изогнутые концы совместно с торцевыми пластинами, на которых особо следует отметить пару прорезей в месте крепления закрылка, улучшали управление воздушными потоками, с боков огибающими капот болида. Результат – центральная зона антикрыла «работала» на достижение необходимой прижимной силы, при этом общее лобовое сопротивление снижалось.
Компромисс между повышением прижимной силы и снижением лобового сопротивления искали перед гонкой в Монреале и в команде Ferrari, правда, - зоне переднего антикрыла.
Сопротивление воздушным потокам было уменьшено за счет уменьшения площади основной аэродинамической плоскости, но, для сохранения эффективности ее работы на прижимную силу был изменен профиль – он стал более изогнутым. Как утверждали представители команды, лобовое сопротивление было значительно уменьшено, а вот полностью компенсировать прижимную силу так и не удалось – потери составили порядка шести процентов. Но для канадской трассы эта потеря была допустима.
Интересную компиляцию решений Ferrari и Renault продемонстрировали в Williams.
Площадь верхней плоскости переднего антикрыла была уменьшена в области носового обтекателя, что должно было снизить коэффициент лобового сопротивления. А на «носу» появились дополнительные крылышки, отличающиеся по форме от аналогичных элементов Renault, но выполняющих ту же функцию – укрощение воздушных потоков в области элементов передней и работа на прижимную силу.
Slavik
Комментарий