Великие "Формулы"

коллеги, фоты - это здорово, но было бы супер, если бы к фотографии каждой машины прикладывать какой-нибудь текстик, вроде, как сделано в первых постах.

Кстати, надо бы отсканнерить те номера Grand Prix, что у меня есть, в отличеи от Формулы, их в доступе нету

Этот тот самый Лотус с двойной подвеской, который запретили?

А точнее с двойным кузовом.

2 Schumofil. Надо порыться в архиве, мож чего и накопаю

Ferrari Dino 156



Повелитель мух
Под сводами конференц-зала Королевского автоклуба, чей величественный портал украшал лондонскую Пэлл-Мэлл, внезапно наступила полная тишина. Уже через пару секунд прорвавшаяся глухим рокотом и гулом голосов. Большинство собравшихся здесь 29 октября 1958 года пришли отметить выдающиеся достижения своих соотечественников – Майкла Хоторна, первого англичанина, ставшего чемпионом мира Формулы-1, и Гая Энтони Вандервелла, получившего первый в истории Кубок конструкторов. И вдруг услышали, как президент Международной спортивной комиссии (CSI) Огюст Перуз объявил об изменении технических требований к автомобилям Ф-1. С 1 января 1961 года рабочий объем моторов снижается с 2500 до 1500 куб. см.

“Кому будут интересны эти “мухачи”? – возмущались англичане. – Подумать только, самые быстрые и совершенные в мире гоночные машины приравнять к “низшей лиге”, 1,5-литровой Формуле-2! И опять во всем виноваты французы...” В самом деле, невероятное это предложение внес в СSI именно Французский автоклуб. И несмотря на энергичные возражения английской и итальянской делегации, Комиссия его поддержала – пятью голосами против двух.

“Ну ничего, – хорохорились британцы, – мы с американцами и итальянцами учредим свою “межконтинентальную Формулу” с 3-литровыми моторами!” Увы, довольно скоро стало ясно, что планам этим сбыться не суждено. Америку европейские споры совсем не волновали. Итальянцы же, которых в чемпионате мира представлял один Энцо Феррари, быстро теряли первоначальный энтузиазм. Ларчик открывался просто: у Коммендаторе уже был 1,5-литровый двигатель. Довольно мощный и надежный 6-цилиндровый V-образный агрегат “Дино”, с 1957 года успешно применявшийся в Ф-2. А в Маранелло всегда считали, главное в гоночном автомобиле – мощный мотор, шасси под него построить проще простого.

Вдохновителем и горячим сторонником столь необычной для Ferrari (сам Энцо предпочитал 12-цилиндровые конструкции) схемы был сын Феррари Альфредо. А непосредственной разработкой занимался настоящий автомобильный гений, Витторио Яно. Но до воплощения своей мечты в металле Альфредино (или Дино, как звали его в семье) не дожил: в 56-м, за год до дебюта “Дино-156F2”, единственный сын Лауры и Энцо Феррари умер от дистрофии мышц.

Но как и предполагал несчастный Альфредо, мотор оказался очень хорош. Расточенный до 2,5 литров “Дино” принес Хоторну чемпионскую корону в 1958 году. Правда, через год несуразные – каждый истый итальянец был в этом абсолютно убежден! – заднемоторные английские малыши Cooper, BRM и даже совсем уж хлипенький Lotus буквально загоняли алых красавцев из Маранелло. Не беда, считал Коммендаторе, если его машинам требуется “пересадить сердце”, такая операция будет проведена. Главное, чтобы работало оно мощно и ровно. А в этом хозяина убедил новый главный конструктор Карло Кити, предложив серьезно обновить “Дино-V6”. И как нельзя кстати оказалось чудное предложение французов.

Феррари решил провести англичан. Всячески поддерживая “межконтинентальную Формулу” на словах, он дал задание Кити и его подчиненным форсировать работу по модернизации 1500-кубового мотора. Впрочем, инженеры в Маранелло уверили шефа, что в случае необходимости рабочий объем “Дино” можно будет... увеличить вдвое!

Над новым экспериментальным шасси, которое было призвано побить английских малышей, как было принято тогда в Ferrari, долго не раздумывали. Та же пространственная ферма из труб довольно большого (38 мм) диаметра, та же независимая подвеска на поперечных треугольных рычагах со спиральными пружинами и амортизаторами, что у переднемоторного “Дино-246”. Действительно новой была лишь 5-ступенчатая коробка передач, расположенная позади ведущей оси в блоке с главной передачей. Зато уже 14 мая 1960 года на старт Гран При Монако вышел “Дино-246Р” – буква Р означала “постериоре”, двигатель сзади. Фил Хилл и тест-пилот Мартино Севери, испытав новую машину неделей раньше в Модене, весьма лестно отзывались о ее поведении.

Дебютант Формулы-1 из Калифорнии Ричи Гинтер очень неплохо смотрелся в квалификации Большого Приза Монако, но до финиша 246Р не добрался – на 71-м из 100 кругов подвела трансмиссия, – хотя очко за шестое место американец все же получил.

Следующий старт экспериментальной 246P наметили на последний Гран При сезона, в Монце. Но когда стало известно, что английские команды решили бойкотировать Большой Приз Италии, 2,5-литровый мотор заменили новым модернизированным двигателем Кити в 1500 куб. см. К тому времени кузов машины, которую называли теперь “Дино-156Р”, претерпел некоторые изменения: исчез характерный горб за спиной пилота, “наследство” переднемоторных “ Дино-246”, иным стало ветровое стекло. Вольфганг фон Трипс на этом автомобиле успел выиграть гонку Ф-2 в немецком Золитуде, а в Монце занял 5-е место, легко опередив всех соперников по Формуле-2. И хотя через месяц немецкий граф проиграл заводскому Porsche 718/2 домашний для Ferrari Большой Приз Модены, в Маранелло удовлетворенно потирали руки – на подходе был новый, еще более мощный вариант “Дино-V6”. Но главное, самые опасные противники Коммендаторе, англичане, провели два года в бесплодных попытках уговорить CSI отказаться от новых технических требований. И все, чего добились, – снижения минимального веса с предполагавшихся 500 до 450 кг. Что тоже оказалось на руку Ferrari: ведь Porsche 718/2 Формулы-2 весил целых 479 кг.

Между тем осенью 60-го Кити завершал работу над новым мотором. Для начала тосканский инженер с 70 до 73 мм увеличил диаметр цилиндра и уменьшил соответственно ход поршня – с 64,5 до 58,8 мм, стремясь повысить число оборотов и мощность. Но главное, что не устраивало 36-летнего выпускника Пизанского университета, – угол развала цилиндров в 65°. Кити считал, что такой мотор трудно сбалансировать. Он предложил Феррари уменьшить угол до 60, но встретил неожиданный и резкий отпор – Старый Хозяин частенько проявлял необъяснимое упрямство по самым различным поводам. Тогда неугомонный Карло атаковал Коммендаторе с другой стороны, предложив угол в 120°.

Центр тяжести такой конструкции заметно снизится, коленвал можно будет сделать более простым и легким, – убеждал Кити своего шефа. При этом меньшая высота мотора будет означать сокращение лобовой площади, а значит, – увеличение скорости. И Феррари сдался.

Кити не ограничился этими мерами. Каждая головка цилиндров крепилась теперь к блоку 8 шпильками вместо 12 у “Дино-V6/65” – долой лишние сотни граммов! Блок и головки отливали из “силумина” – кремний-алюминиевого сплава. В результате итальянская “шестерка” весила всего 102 кг, почти на 14 кг меньше английских 4-цилиндровых Coventry Climax FPF, которым предстояло “встать на вооружение” Cooper и Lotus.

В остальном конструкция осталась прежней – два клапана на цилиндр, четыре верхних распределительных вала. С двумя специально спроектированными под этот мотор трехкамерными карбюраторами Weber 40IF 3C двигатель способен был развить 190 л.с. при 9500 об/мин. Правда, на первых стендовых испытаниях удалось получить лишь 177 л.с. Но английский FPF располагал всего-навсего 151 л.с. Так что в преимуществе “жеребца из Маранелло” над будущими соперниками сомневаться уже не приходилось. “Не нужно было быть гением, – говорил вскоре английский пилот Тони Брукс, – чтобы понять – чемпионом мира в 1961 году станет гонщик Ferrari”.

Неудивительно, что совершенствованию шасси в Маранелло внимания уделили совсем немного, оставив почти без изменений трубчатую раму, подвеску и трансмиссию “Дино-246Р/156Р” I960 года. Зато алюминиевый кузов, изготовленный в мастерских Медардо Фантуцци (эта фирма “шила одежки” спортивных и гоночных Ferrari в 1959–1962 годах), отличался от своего предшественника как небо от земли. Низкий, стремительный и изящный, с характерным длинным “хвостом” и еще более характерными “ноздрями” в передней части. Необычные его формы тщательно продувались в аэродинамической трубе, – на этом опять же настоял Кити. Между прочим, очень похожий рисунок облицовки радиатора появился тогда же на спортивных Ferrari. Однако ни один автомобиль Формулы-1 такого украшения не имел ни до, ни после.

Дебют “Дино-156” состоялся 25 апреля на Сицилии, где малоизвестный дебютант Джанкарло Багетти довольно легко выиграл Гран При Сиракуз у Porsche Дэна Герни, Cooper Джека Брэбэма и Lotus Джима Кларка. Причем машину итальянца оснастили старым мотором с углом развала цилиндров 65°. “Стало ясно, что Ferrari поехал”, – мрачно заключил Герни.

Правда, первый этап чемпионата мира “акульи носы”, как тут же окрестили алые автомобили англичане, проиграли Lotus 18 великолепного Стирлинга Мосса. Но как отметил занявший тогда третье место Фил Хилл, “состязаться в скорости на узких улочках Монте-Карло – это было все равно, что решать, кто быстрее промчится по вашей квартире – скаковая лошадь или собака”.

На остальных трассах у соперников Ferrari шансов не было. В Голландии “Дино-156” финишировали 1-м и 2-м. В Бельгии заняли первые четыре места, в Англии – первые три. Во Франции три заводских Ferrari сошли, но победил все равно “акулий нос” Багетти со старым V6/65°, стартовавший с 12-го места! “Дино-156” выиграли 5 из 7 Гран При, в которых стартовали, 6 раз первенствовали в квалификации, установили 5 лучших результатов на круге. Лишь мастерство Mocca и неполадки в системе питания двигателя Ferrari в Монако, а также легкий дождик на Нюрбургринге позволили Lotus одержать две победы в сезоне. Чтобы понять степень превосходства “Дино-156” над соперниками, достаточно вспомнить, как в квалификации немецкого Гран При чемпион мира Брэбэм на Cooper, заняв 2-е место, проиграл Филу Хиллу 6 секунд!

К великому разочарованию итальянских болельщиков победное шествие алых машин по трассам Формулы-1 продолжалось всего лишь 4 месяца. 10 сентября в Монце насмерть разбился фон Трипс, унеся с собою жизни 14 зрителей. И хотя Хилл выиграл гонку и стал чемпионом мира, трагедия в Монце стала зловещим прологом к одному из худших сезонов в истории Scuderia.
Разругавшись с Коммендаторе, зимой ушли восемь высших руководителей команды во главе с Кити и менеджером Ромоло Тавони. Сезон все же начался с победы в Гран При Брюсселя. Через полтора месяца Вилли Мэрес прибавил к этому успеху Большой Приз Неаполя, а в августе Лоренцо Бандини выиграл еще один “собачий завтрак”, как называли тогда пилоты подобные второразрядные состязания, на Сицилии. Однако в чемпионате мира Ferrari отставала все больше и больше.

Ничего удивительного в этом не было. Англичане, спохватившись, сконструировали гораздо более мощные 8-цилиндровые двигатели, и самое пристальное внимание уделили жесткости шасси и обтекаемости кузова. А в техническом штабе Маранелло, ослабленном к тому же уходом Кити, почивали на лаврах. Между тем слабенькая рама “Дино-156” требовала срочного усиления. “Шасси машины было очень плохим, – вспоминал годы спустя преемник Кити Мауро Форгьери. – В поворотах оно изгибалось, словно пружина!” “Я обнаружил, что машина дьявольски быстро переходит от недостаточной поворачиваемости к избыточной, – с удивлением говорил приглашенный на испытания Иннес Айрленд. – А колеса с проволочными спицами просто гнулись!” Нужно отметить, что Ferrari оставалась единственной командой Ф-1, которая продолжала использовать устаревшие спицевые колеса Boranni – тяжелые и недостаточно жесткие.

Конечно, итальянцы пытались что-то изменить. Но Форгьери, чьей специальностью до сих пор были моторы, продвигался вслепую. Так, к примеру, по совету Айрленда (и к великому неудовольствию Хилла) колею увеличили сразу на 12 и 14 см. Но то что выиграли в управляемости в поворотах, проиграли за счет снижения максимальной скорости на прямых. Еще одно новшество Форгьери – 24-клапанная головка цилиндров, вместе с системой впрыска топлива обещавшая увеличение мощности до 210 л.с. при 10 200 об/мин, так и не появилась на “боевой” гоночной машине.

И только новая 6-ступенчатая коробка передач, расположенная не за, а перед задней осью, оказалась очень кстати – поместив все тяжелые агрегаты внутри базы и солидно сократив длиннющий “хвост”, конструкторам удалось уменьшить полярный момент инерции и улучшить управляемость. К сожалению, этого было далеко не достаточно. Легкие, мощные, обладавшие прекрасной по тем временам управляемостью Lotus и BRM уже в середине сезона положили “жеребцов из Маранелло” на обе лопатки.

И Энцо Феррари, никогда не отличавшийся излишней сентиментальностью, приказал отправить на слом все “Дино-156”. Не спасло чемпионские машины ни имя сына Коммендаторе, ни удивительная, неповторимая внешность. “Акулий нос” был королем “мухачей” на заре 1,5-литровой Формулы-1. Для борьбы с новыми английскими автомобилями требовалась гораздо более совершенная конструкция. И “Дино-156” навсегда канул в Лету.

Александр Мельник
Формула, 5-00

Williams FW11

Завистливые боги

На небесах всегда ревниво относились к достижениям простых смертных. Достаточно вспомнить печальную участь строителей Вавилонской башни или муки Прометея, подарившего людям технический прогресс. Нечто похожее случилось с Williams FW11, выдающимся автомобилем, который был на голову сильнее всех своих соперников. История чемпионата мира в конце 80-х наверняка сложилась бы по-иному, не распорядись завистливые боги наказать дерзких создателей этой замечательной машины.

3+3=850

Если театр начинается с вешалки, то хороший автомобиль Формулы-1 – во всяком случае, в середине 80-х это считалось аксиомой – немыслим в первую очередь без мощного турбомотора. А осенью 1985 года, после трех подряд побед на заключительных Гран При сезона гонщиков команды Williams, стало ясно, какого именно мотора – конечно, Honda. “Не дай бог войти вслед за Williams в поворот, – говорили гонщики. – На выходе остаешься как гвоздями прибитый”. Японские двигатели развивали невероятную мощность: 850 л.с. в гоночном варианте, 1070 л.с. с увеличенным давлением наддува в квалификации. Поговаривали даже, что пилоты Фрэнка Уильямса в случае необходимости могут выжать из своих машин до 1150 л.с. Дни прежних фаворитов – Porsche, BMW, Ferrari и Renault, казалось, были сочтены. Что же за чудо-мотор удалось построить японцам?

Как большинство их коллег, начиная работу, группа инженеров исследовательского центра компании в пригороде Токио Вако не изобретала велосипед, предпочитая максимально использовать имеющийся опыт. Прежде всего, разумеется, в области строительства быстроходных четырехтактных мотоциклетных моторов. Проектировщики во главе с конструктором Китамото и ведущим разработчиком Хаги решили объединить в одном чугунном блоке три 2-цилиндровых V-образных 500-кубовых мотора СХ500. Причем угол развала получившейся в результате V-образной “шестерки” вышел весьма для того времени необычным – 80°. Диктовался же он не общей аэродинамикой будущего автомобиля или соображениями компактности конструкции. Дело в том, что вспышки во всех трех цилиндрах одной “половинки” происходили одновременно, а через 80° оборота коленчатого вала начинался рабочий цикл в противоположных цилиндрах. Шатуны каждой пары вращались на общих шатунных шейках коленвала.

Мотор получился мощным, но такая неравномерность работы порождала сильную вибрацию, на которую жаловались пилоты-новички.

Еще одной особенностью конструкторской школы Honda было применение длинных толкателей в приводе клапанов вместо обычных, поршенькового типа. Технический директор Нобухико Кавамото (в 1990-м ему предстоит стать президентом фирмы) считал, что такая система позволяет увеличить число оборотов – а значит и мощность, – уменьшая вес привода газораспределительного механизма и повышая эффективность системы смазки. Однако она увеличивала высоту мотора, что могло отрицательно сказаться на скоростных возможностях автомобиля в целом. Но об этом пока не думали.

Японские гоночные команды во все времена любили секретность. Вот и теперь любопытствующим не раскрывали не только мощности и числа оборотов, но и точного рабочего объема. 6 цилиндров, полтора литра, два турбокомпрессора, 24 клапана и по два распределительных вала в каждой головке – вот и все сведения, которые нашли нужным сообщить о своем первенце его создатели в марте 1983 года, когда RA163Е дебютировал в Женеве. Поэтому ходило множество слухов о японских секретах. Говорили, к примеру, о металлокерамике, широко использовавшейся в конструкции мотора. Но инженеры из Вако всегда это отрицали. Отмечая, что плохая теплопроводность якобы “волшебного” материала означала бы повышение температуры в камере сгорания, детонацию и быстрое разрушение поршней.

Скорее всего, так оно и было на самом деле. Преимущество мотора RА165Е-Е (его разработку вел инженер Ичида) в мощности, которое так пугало соперников осенью 1985 года, объясняется вовсе не революционными новинками в конструкции или технологии изготовления. А напряженной и зачастую незаметной, потому часто и недооцениваемой работой по улучшению наполнения цилиндров и эффективности процесса сгорания. Кстати, добиться успеха, обеспечив мощному мотору необходимую надежность, удалось лишь с приходом в сентябре 1984 года конструктора Йоситоси Сакураи, возглавившего эту работу. В основе же ее лежали кропотливые поиски оптимальной конструкции камеры сгорания и улучшения системы впрыска.

Последней занимались специалисты дочерней Honda Kikaki, разработав форсунки с изменяемым диаметром сопла. Топливо лучше распылялось, обеспечивая быстрое испарение по мере возрастания температуры на входе в камеру сгорания. К сезону-86 в Вако под руководством Ичиды подготовили новый мотор – RA166Е-F, с уменьшенным с 82 до 79 мм диаметром цилиндров и увеличенной до 7,4:1 степенью сжатия. Букву F в его названии японцы объясняли как “экономичный”, “бережливый” (FRUGAL по-английски). Ведь FIA, чтобы обуздать безудержный рост мощности, ограничила объем бензобаков автомобилей Ф-1 195 литрами.

В ответ Ичида и его подчиненные в сотрудничестве с инженерами фирмы IHI серьезно увеличили эффективность наддува, применяя “улитки” изменяемой геометрии и охладители наддувочного воздуха. А главное, разработали новый электронный блок управления двигателем, который не только передавал в боксы информацию о состоянии мотора, но и позволял пилоту регулировать давление наддува, а значит, мощность и расход топлива.

В феврале 1986 года Нельсон Пике и Найджел Мэнселл усиленно изучали новую систему. Теперь в их распоряжении был переключатель, позволявший управлять двигателем в 4 различных режимах: 1 – экономичный; 2 – рабочий низкого давления; 3 – рабочий высокого давления; и наконец, 4 – сверхвысокое давление наддува при необходимости обгона, увеличивавшее мощность примерно на 100 л.с.

Свой вклад внесли и инженеры-химики из Mobil, разработавшие по примеру Winterschall-BMW и Elf-Renault специальное топливо на основе тяжелого ароматического углеводорода толуэна. Но как бы ни был хорош мотор, одной мощностью автогонки не выигрывают. В Williams, чей FW08 четырьмя годами раньше стал последним безнаддувным чемпионом мира, знали это лучше, чем где бы то ни было.


Ниже и длиннее

Представляя прессе новинку, Williams FW11, главный конструктор Патрик Хед говорил, что шасси машины – логическое развитие предыдущей модели и отличается от своего предшественника только незначительными деталями. Между тем внешне, кроме, разумеется, общей схемы окраски, у “десятки” и FW11 было не большее сходство, чем у мула и чистокровного арабского жеребца. Низкий, длинный, скульптурно-мускулистый, новый автомобиль выгодно отличался от своего коренастого, угловатого прародителя. И все же Хед вовсе не кривил душой – существенно различалась у этих машин только конструкция задней подвески. Внешние же отличия объяснялись всего лишь… меньшим бензобаком!

Получив предписание уменьшить его на 25 л, большинство конструкторов Ф-1 сократили длину бака. Хед же, наоборот, ее даже увеличил, существенно снизив высоту. База машины увеличилась на 64 мм, кокпит удлинился на 38 мм. Зато гонщик располагался теперь более горизонтально, машина стала ниже на целых 10 см, лобовая площадь уменьшилась, а центр тяжести существенно понизился.

Немало помогла Хеду в этой работе новая система компьютерного проектирования CALMA, только что установленная фирмой General Electric на базе Williams в Дидкоте. Ему удалось не просто снизить капот двигателя (единственной слабостью последнего, как мы помним, была его относительно большая габаритная высота), а довести зазор между ним и мотором до нескольких миллиметров. По тем временам – выдающееся достижение. Важность которого трудно переоценить. Ведь это не только уменьшало лобовую площадь, увеличивая скорость на прямых, но и позволяло подать на заднее антикрыло более чистый воздушный поток. Что, в свою очередь, означало лучший прижим и быстрое прохождение поворотов.

Изготавливали монокок испытанным на FW10 способом. Пол из алюминиевых сот, обклеенных с двух сторон углеволокном, а в верхней части роль наполнителя играл сотовый кевлар.

Подвеска машины также прошла проверку на предыдущей модели в трех последних гонках сезона. Сзади вместо массивных рокерных рычагов, которые несколько затрудняли охлаждение тормозных дисков (точнее, по изумительному выражению Хеда, “делали его чуть задумчивым и не очень хорошим”), появились тянущие штанги. Они были соединены с пружинами и амортизаторами, установленными вертикально по бокам соответственно модернизированного картера коробки передач. Добавив специальное устройство, которое препятствовало “приседанию” машины на задние колеса во время разгона, Хеду удалось добиться, чтобы Williams значительно меньше изнашивал покрышки. FW10 буквально сжирал резину, так что механики команды в 1985 году стали признанными чемпионами по смене колес. Впрочем, даже “мягкий” FW10В с новой подвеской идеалом так и не стал – на пути к победе в Аделаиде в ноябре 85-го Росбергу пришлось трижды менять шины.

К передней же подвеске претензий не было. И Хед, верный своему принципу изменять что-то лишь в случае крайней необходимости, все оставил без изменений – треугольные рычаги и толкающие штанги. Разве что несколько модернизировав ступицы и поворотные кулаки – опять же для лучшего охлаждения.

Не изменились и тормоза: французские углеволоконные диски и накладки SEP, алюминиевые скобы АР с титановыми поршеньками. Правда, в самой первой гонке на одном из FW11 появилась двухдисковая тормозная система АР, но Мэнселл в Бразилии потерпел аварию на первом же круге и больше не желал слышать о таких экспериментах.

Потому что и без них – Найджел понял это после первых же январских тестов в Эшториле – машина была чудо как хороша.


Вопреки, а не благодаря

Уже в Рио, после довольно легкой победы Пике стало ясно, что новый Williams – чемпионская машина. Оптимисты еще надеялись на мастерство Алена Проста и талант Айртона Сенны, но объективно говоря, и с каждой гонкой это становилось все очевидней, ни McLaren, ни Lotus существенно не дотягивают до уровня FW11. Вопрос был лишь в том, кто станет чемпионом, Пике или Мэнселл. Бразилец выиграл еще в Хоккенхайме, Будапеште и Монце, англичанин первенствовал в Гран При Франции, Бельгии, Канады, Британии и Португалии. И хотя в квалификации они не блистали – лишь 4 “поула” за весь сезон, – зато 11 раз устанавливали лучшее время круга в гонке. Впрочем, лишь трижды в 16 гонках сезона FW11 не стоял в первом ряду на старте.

“Брэндс-Хэтч был лучшей нашей гонкой, – говорил в августе довольный Хед. – Не только потому, что это единственная пока наша двойная победа. А потому, что мы задали невероятный темп, раз за разом все улучшали рекорды круга, обе машины превосходно управлялись и никто из гонщиков ни на что не жаловался”. При этом лишь пять раз на протяжении сезона пилотов Williams подвела техника. Мощный, быстрый, экономичный, да еще и надежный – согласитесь, уникальное сочетание. Никогда еще в истории Ф-1 (за исключением разве что сезонов 1950 и 1952 годов) техническое преимущество одного автомобиля не было столь полным, столь очевидным. Чтобы проиграть на такой машине, нужно было очень постараться! Они проиграли…

Все началось еще в марте. Возвращаясь с последних предсезонных тестов в Ле-Кастелле, Уильямс попал в автомобильную аварию недалеко от южно-французской деревушки Меун. Несколько дней жизнь Железного Фрэнка висела на волоске. Врачам марсельской больницы удалось ее спасти, но сломанный позвоночник навсегда приковал хозяина команды к инвалидному креслу.

“Эта трагическая случайность только сплотила команду”, – всегда говорил Хед, занявший пост руководителя команды, оставаясь при этом еще и гоночным инженером Мэнселла. Однако так считали далеко не все. И главное, шеф Honda Кавамото полагал, что без крепкого руководства Железного Фрэнка команда не выиграет чемпионского звания.

Так оно, в общем, и оказалось. Капризный и несдержанный на язык Пике скандалил и оскорблял своего партнера, едва лишь начал Мэнселлу проигрывать. Наблюдать за бесконечной перебранкой было не слишком приятно, но много хуже, что гонщики скрывали друг от друга оптимальные настройки машин. Недоразумения, досадные поломки и аварии продолжали сыпаться на команду, лишая, как потом выяснилось, жизненно важных очков.

В Монако перед гонкой установили неверное передаточное отношение в главной передаче – FW11 оказался беспомощен в медленных поворотах. В Испании Найджел проиграл Сенне 0,014 с после того, как за 8 кругов до финиша потребовалось “освежить” задние шины. В Имоле компьютер обманул Пике, показывая, что заканчивается бензин. В Детройте начали шалить тормоза – из-за сложных переговоров о контрактах гонщиков и встречи FOCA Хед просто забыл дать указание отрегулировать их охлаждение. Мэнселл с трудом доехал 5-м, а для Пике это кончилось аварией. В Австрии у Найджела сломалась полуось, в Мехико на старте не включилась передача. И наконец в Австралии все они попались на удочку хитрецов из McLaren, заманивших их в “шинную ловушку”.

Кубок конструкторов Williams выиграл, набрав второе за всю историю Ф-1 количество очков. Но чемпионскую корону сохранил Прост. И, по всей видимости, уже тогда Кавамото решил, что “конюшня” Железного Фрэнка слишком нестабильна, чтобы рисковать из-за нее всем авторитетом Honda. Технический центр фирмы из Дидкота, где подготовкой моторов, получаемых из Японии, руководил Осаму Гото, переехал в Ленгли, подальше от глаз Уильямса и Хеда. Японские инженеры стали невероятно скрытными во всем, что касалось конструкции мотора, и неохотно шли навстречу пожеланиям конструкторского штаба Williams. “Они не хотели перенести масляный фильтр, несмотря на наши настойчивые требования, устные и письменные, – рассказывая об этом, Хед всегда кривился, как от зубной боли. – Мы умоляли их снизить высоту мотора на 4 см, убрав этот фильтр куда угодно в другое место. Так нам удалось бы ниже поместить коробку передач и все шасси сделать более низкими. Но нам отвечали, что мотор и так хорош. Вот почему мы отказались от совершенно нового FW12, который должен был быть ниже и меньше. И сосредоточились на модификации старой машины”.

Внешне FW11В отличалась от своей предшественницы разве что большими “парусами” торцевых пластин переднего антикрыла, да черными раструбами воздухозаборников на боковых понтонах. Между тем сиденье пилота удалось еще чуть сдвинуть назад и понизить, эффективность системы охлаждения (трижды в 1986 году мотор FW11, перегреваясь, выходил из строя) повысить при помощи новых радиаторов. Число оборотов нового мотора RA167 Е-G возросло до 13 000, степень сжатия повысилась до 8,2:1, но вот о мощности и размерах японцы упорно молчали. Хотя было ясно – агрегат стал еще экономичнее, мощнее и надежнее. Важно было также, что несколько его вариантов – G-E2, G-E2-1, G-E2-4 и т.д. разрабатывались и настраивались исходя из особенностей разных трасс.

Наконец с декабря 1986 года Пике испытывал на FW11В новую “активную” подвеску, позволявшую сохранять клиренс, а значит прижимающую силу, постоянными. И хотя Мэнселл не верил в новинку, бразилец с ее помощью выиграл итальянский Гран При.

На этот раз Williams имел просто подавляющее преимущество. Несмотря на то, что в конструкторских штабах конкурентов лихорадочно копировали черты FW11, что Lotus располагал точно таким же мотором, что Пике и Мэнселл отнюдь не стали друзьями, уже весной стало ясно – только чудо может помочь соперникам “конюшни” Железного Фрэнка. 9 побед, 12 поул-позишн, 7 лучших результатов на круге, Кубок конструкторов и чемпионский титул, завоеванный Пике за две гонки до финиша сезона, стали тому подтверждением.

Увы, той победной осенью настроение в Дидкоте царило отнюдь не праздничное. Едва не разбился, потерпев тяжелую аварию в Японии, Мэнселл, а Пике уходил в Lotus. Но главное, Honda окончательно разрывала отношения с Уильямсом, предпочтя ему Рона Денниса. Так что Хеду на будущий сезон достался абсолютно беспомощный мотор Judd. “У нас были отличные рабочие отношения со многими японскими инженерами из младшего персонала, – говорил на прощание Хед, – ребятами, которые работали непосредственно с нами. А вот поведение их начальства часто оказывалось совершенно непостижимым”.

Как бы то ни было, история Формулы-1 сделала крутой поворот, сбросив с вершины Williams и на целых 4 года сделав героями ребят из McLaren. Но вскоре завистливым богам надоест лидерство Honda. Они призовут на помощь Renault. И Фрэнка Уильямса

Формула 1-01.

Не знал, куда приложить. Эта машина побила рекорд скорости в 34 году.
Красавец

Ось зла

Четыре колеса всегда считались оптимальным числом для гоночного автомобиля.

Но время от времени создатели автоспортивной техники подвергали эту истину сомнению. Добро, если к этому их побуждали реальные проблемы. Но зачастую в пылу борьбы с конкурентами конструкторы обращались к идее шести колес в погоне за самыми эфемерными преимуществами. Попытка добиться их зачастую сопровождалась шлейфом серьезных проблем. И далеко не всегда "добро" в этом случае торжествовало над "злом".

"Доисторические" времена

История многоосных гоночных машин началась еще до Второй мировой войны. Причем имела даже свою предысторию в виде автомобилей с двускатными или сдвоенными колесами. Вес и мощность гоночных машин росли, и шины уже не справлялись с возросшей нагрузкой. Необходимо было как-то разгрузить их, увеличив пятно контакта. Делать широкие шины в те годы еще не умели и нашли самое естественное решение - добавить на ведущие колеса дополнительные скаты.

В автогонках первым к этой идее в конце 20-х годов обратился британский гонщик Рэймонд Мэйз, установивший на заднюю ось своего 250-сильного Vauxhall Villiers Special сдвоенные колеса. Этот ход тут же принес ему успех: 14 сентября 1929 года Мэйз установил рекорд трассы Шелсли-Уолш в "подъеме на холм", преодолев дистанцию в 1000 ярдов за 45,6 с. Интересно, что два года спустя этот рекорд был побит также шестискатным автомобилем: в июле 1931 года Арчи Фрэзер-Нэш на Frazer-Nash "The Terror" прошел ту же дистанцию уже за 43,4 с.

Словом, в горных гонках, которые представляют собой, по сути, беспрерывный разгон, сдвоенные задние колеса давали преимущество. Auto Union, например, модернизировал для этого вида соревнований модель "С", применив сдвоенные задние шины. Однако выгода от этой схемы на равнинных трассах была сомнительной. Позволяя улучшить характеристики автомобиля при разгоне с нижних передач, на большой скорости дополнительные скаты только мешали, повышая трение качения. Иное дело - рекордные заезды, где нагрузка на шины достигает критических величин и на максимальной скорости.

В 1935 году британец Малькольм Кэмпбелл, готовясь к установлению рекорда на знаменитой "Синей птице", поставил на ведущие колеса последней модификации Blue Bird сдвоенные покрышки. И в сентябре того же года на соляном озере Бонневилль в США установил новый абсолютный рекорд скорости на суше тех лет: 484,775 км/ч. Вот тут и пришел черед вступить в бой многоосным автомобилям.



Война моторов

В 1937 году опытный специалист в области аэродинамики М. Андро спроектировал по заказу британского гонщика Джорджа Эйстона автомобиль, на котором тот намеревался побить рекорд Кэмпбелла. Задавшись целью создать машину с расчетной скоростью 550 км/ч, Андро сконструировал автомобиль обтекаемой аэродинамической формы с двумя 12-цилиндровыми авиамоторами Rolls-Royce Schneider. Их суммарный рабочий объем составлял 44,5 литра, а мощность 5100 л.с. Оба мотора стояли позади сиденья гонщика, и весила 10-метровая машина более 7 тонн. Нагрузка на задние колеса получилась просто чудовищной, и сверхскоростные гоночные шины не могли ее выдержать. Поэтому Thunderbolt ("Удар молнии") был сделан трехосным, причем средняя ось не была ведущей, но несла сдвоенные шины. Таким образом, автомобиль имел колесную формулу 6х2 (шесть колес, два - ведущих). На машине именно в этом варианте Эйстон в 1937 году добился скорости 502 км/ч. Но это был еще далеко не предел. Поскольку во время рекордных заездов обнаружилась тенденция к пробуксовке односкатных колес третьей, ведущей оси, что было чревато разрывом шины и катастрофой, к 1938 году задняя ось тоже стала двускатной. Таким образом общее количество шин на колесах Thunderbolt выросло до десяти! Прекрасно понимая, что эти 10 шин будут создавать очень большое сопротивление качению, Андро постарался компенсировать его улучшенной обтекаемостью кузова. В итоге на 10-колесном автомобиле Эйстон достиг скорости 575 км/ч. Успех был полным, и Thunderbolt вошел в историю.



Этот "гром" среди далеко не ясного предвоенного неба услышали в Германии, и немцы преисполнились решимости достойно ответить на вызов англичан. В 1938 году Фердинанд Порше построил рекордно-гоночный Mercedes-Benz T80 - первый спортивный автомобиль с колесной формулой 6х4. На T80 стоял 12-цилиндровый авиамотор Daimler-Benz 003 мощностью 2800 л.с. Этот "бескрылый самолет", рассчитанный на скорость 750 км/ч, получился хоть и довольно легким (2250 кг), но узким и длинным, и Порше снабдил Т80 тремя осями, причем обе задние были ведущими.


Увы, этому автомобилю так и не удалось проявить себя. Начавшаяся Вторая мировая война исключила проведение заездов на Т80, да и сразу после 1945 года немцам также было не до рекордов, и этот удивительный автомобиль так и остался экспонатом заводского музея. А идея третьей оси после войны перекочевала за океан. Дело в том, что в США был автодром, гонки по которому больше напоминали рекордный заезд длиной в 500 миль.

Убийственное прозвище

Первое появление Pat Clansy Special на "Инди-500" 1948 года вызвало в Индианаполисе эффект разорвавшейся бомбы. Построенный на базе обычного Kurtis Kraft с мотором Offenhauser автомобиль, которым управлял ветеран Билли де Вор, отличался от своих "единоутробных братьев" тем, что имел сзади не один, а два ведущих моста и соответственно вместо четырех колес на Pat Clansy Spl стояло шесть. "Мутант" оказался достаточно быстрым. Из почти восьми десятков машин, участвовавших в тренировках, синий Pat Clansy де Вора показал 20-е время, а в гонке, хоть и отстав на 10 кругов от победителя, финишировал 12-м. Для первого раза результат был вполне удовлетворительным, и через год Пэт Кленси вновь появился в Индианаполисе со своим "ублюдком", как прозвали этот автомобиль насмешники.



В 1949 году Джеки Холмс, показав в квалификации среднюю скорость 206,136 км/ч - на 6,63 км/ч быстрее прошлогоднего результата де Вора, - занял 17-ю позицию на старте. Но на этот раз Pat Clansy Spl до финиша так и не добрался. Осилив лишь 65 кругов гонки, Холмс вынужден был остановиться из-за поломки карданного вала. Подобные проблемы постоянно преследовали трехосную машину. К тому же манера поведения ее на трассе была совершенно непредсказуема для гонщиков и конструкторов. И отчаявшись получить солидное преимущество за счет лишней задней оси, Кленси самолично отрезал у своего "уродца" все лишнее. В дальнейшем он выставлял эту машину уже в обычной четырехколесной конфигурации.

Куда дует ветер

Поскольку шестиколесный автомобиль Кленси исчез с арены "Инди-500" за год до того, как легендарная "пятисотка" была включена в календарь чемпионата мира Ф-1, Pat Clansy Spl так и не стал первой трехосной машиной мирового первенства. Автомобиль столь экзотической схемы при дворе "королевы автоспорта" впервые появился лишь через четверть века.

Толчок к вспышке "шестиколесной лихорадки" в Ф-1 подал в 1976 году своей моделью P34 конструктор Tyrrell Дерек Гарднер. А поскольку его автомобиль уже в четвертой своей гонке добился победного дубля, примеру Гарднера последовали такие авторитеты как Робин Херд, Мауро Форгьери и Патрик Хед. Так в Ф-1 за шесть лет родилось четыре проекта шестиколесных автомобилей. Но самое удивительное, что при этом все четыре конструктора в этой концепции делали акцент на решение разных проблем.

Без сомнения, Tyrrell Гарднера был самым необычным из четырех проектов. Дерек, всегда тяготевший к массивным передним антикрыльям и еще с начала 70-х годов пытавшийся с их помощью упорядочить воздушные потоки вокруг автомобиля, решил применить на передних колесах малые, 10-дюймовые шины, которые "исчезали" в аэродинамической тени лобового обтекателя. Но столь маленькие шины оказались чрезмерно перегруженными, и Гарднер решил пойти по тому же пути, которым почти за 40 лет до него уже прошел со своим Thunderbolt Андро.

Впервые шестиколесный Tyrrell, построенный, правда, на основе старого шасси 007, выехал на трассу в конце сентября 1975 года. Новое же шасси, сконструированное от начала до конца под шестиколесную схему, Гарднер сумел подготовить лишь к марту 76-го. Уже в Хараме P34 стартовал из второго ряда, на следующей гонке в Зольдере завоевал первые очки, а через две недели в Монако оба шестиколесных Tyrrell финишировали в призовой тройке, после чего последовал фантастический дубль в шведском Андерсторпе. Так, всего за полтора месяца шестиколесная машина Гарднера покорила Ф-1, после чего Дерек и Ко получили "удар под дых": шинная компания Goodyear в угоду Ferrari и McLaren прекратила дальнейшие работы над 10-дюймовыми шинами для Tyrrell, что к концу 1977 года и похоронило "Проект 34".


Однако успехи Р34 произвели сильное впечатление на мир Ф-1, и уже в 1976 году Ferrari и March в обстановке строгой секретности тоже начали эксперименты с шестиколесными машинами. Но если Гарднер пытался угадать, куда "дует ветер" при обтекании автомобиля, то его конкуренты руководствовались зачастую гораздо менее изящными "идеями".

Самая "секретная" модель Ferrari

Особо засекреченным был проект построенной на базе 312Т2 шестиколесной Ferrari 312T6. Форгьери, в отличие от Гарднера, сконцентрировал свое внимание на задних колесах. Т6 оставался двуосным, но, стремясь уменьшить высоту и поперечную деформацию огромных задних шин, отрицательно влиявшую на управляемость машины, Мауро решил использовать воистину "доисторический" прием и установить на заднюю ось сдвоенные колеса меньшего диаметра. Теоретически такой ход позволял не только снизить деформацию и одновременно уменьшить давление в шинах, но и давал возможность сгладить турбулентность воздушных потоков в зоне заднего антикрыла.

Насколько Форгьери удалось реализовать все это на практике, так и осталось загадкой. Летом 1976 года поползли слухи, что Регаццони и Лауда уже вовсю испытывают диковинную Ferrari. Называлось даже конкретное место дебюта 312Т6 - Гран При Италии. Но когда ни в Монце, ни где бы то ни было еще шестиколесный "жеребец из Маранелло" так и не появился, все списали на ужасную аварию Лауды в Нюрбурге, якобы заставившую конструкторов отказаться от рискованной идеи.


Однако не успели утихнуть страсти вокруг одного проекта Ferrari, как по паддоку поползли слухи о новой, еще более фантастической задумке Scuderia: восьмиколесном (!) автомобиле не то с тремя, не то даже с четырьмя осями! Появились даже жутко размытые "шпионские" фотографии с тестов 312Т8 во Фьорано. И хотя через несколько месяцев "контрразведка" Ferrari призналась, что команда просто "пошутила", подбросив конкурентам явную дезинформацию, проект шестиколесного Т6 до сих пор остается тайной за семью печатями.

Не помог пролить свет на эту историю и Ники Лауда. В беседе с нашим корреспондентом австриец заявил, что проект существовал, но он видел его только на бумаге и никаких тестов шестиколесной машины не проводил. Тем не менее в 1978 году одна из фирм, специализировавшихся на производстве масштабных моделей гоночных автомобилей, выпустила уменьшенную копию Т6. Однако была ли эта модель когда-либо реализована "в натуральную величину", достоверно неизвестно. А вот трехосный March, работы над которым начались осенью того же 1976 года, существовал несомненно. Правда, роль в истории Ф-1 он сыграл ничуть не большую, чем "мифические" Ferrari.

Паровозная формула

Конструктор March Робин Херд, опять же в отличие и от Гарднера, и от Форгьери, был озабочен в первую очередь тем, чтобы задние колеса создавали меньшее сопротивление воздушному потоку. Поэтому он применил сзади шины того же диаметра, что и спереди, и расположил их друг за другом. В то же время конструктор рассчитывал обеспечить лучшее сцепление автомобиля с асфальтом при прохождении поворотов и на более интенсивный разгон при выходе из них. И действительно, приемистость у этой модели была очень хорошей, но машина с трудом вписывалась в медленные и крутые виражи. Ведь ее колесная база (по первой и третьей оси) являлась просто грандиозной: 3673 мм против 2500-2700 мм у машин традиционной двухосной схемы. Возможно, поэтому создатели и назвали свой "локомотив" March 240 - в соответствии с традиционной английской формулой колесной схемы паровозов 2-4-0 (первая цифра обозначает число колес перед ведущими, вторая - число ведущих колес, третья - число колес за ведущими).


Из-за трудноразрешимых проблем с управляемостью выставить этот автомобиль на старт Мосли и Херд так и не решились. Скорее всего, у молодых руководителей March просто не хватило средств, чтобы довести принципиально новую конструкцию до ума. В итоге один из двух построенных "240" был вскоре переделан в четырехколесный March 781S. Второй какое-то время выставлялся на автосалонах в качестве рекламы Rothmans, а затем был продан британскому гонщику Рою Лейну, который выиграл на нем два первых этапа британского чемпионата в гонках по "подъему на холм" 1978 года, после чего также решил переделать автомобиль в обычную четырехколесную модификацию. Надо полагать, проблемы, с которыми он столкнулся, были достаточно серьезными. А отсутствие третьей оси не помешало Рою уверенно выиграть чемпионат. Наибольшую же известность этой машине, как и шестиколесной Ferrari, принесли масштабные модели копии, огромными тиражами разошедшиеся по миру в конце 70-х.

Последнее слово

Последнее слово в истории многоосных автомобилей Ф-1 осталось за Патриком Хедом. В 1981 году он начал работать над Williams с двумя парами задних ведущих колес. Возможно, уже тогда, осенью 1981 года Хед начал переговоры с фирмой Honda о поставках команде ее мощных турбомоторов и полагал, что для реализации их потенциала потребуется заметно большая, чем у машин 1981-1982 годов, прижимная аэродинамическая сила. Более длинное (примерно на 500 мм) профилированное днище экспериментального Williams FW07D, впервые выехавшего на трассу "Сильверстоуна" в конце октября 1981 года, давало возможность добиться роста этой силы. А выдержать повышенную нагрузку на ведущие шины предполагалось за счет размещения дополнительной пары колес.

Самое удивительное, что уже через две недели после первых тестов FW07D Кеке Росберг на этой машине побил на 0,2 с абсолютный рекорд трассы "Поль Рикар" в Ле-Кастеле. Ободренный результатами первых тестов, Хед решил реализовать в шестиколесном варианте и новую модель Williams FW08 1982 года. И, возможно, через год, когда Honda начала поставлять команде из Дидкота свои моторы, трехосный Williams и вышел бы на старт этапа чемпионата мира.

Но весной 1982 года FISA (Международная федерация автоспорта), озлобленная многолетней холодной войной с FOCA (Ассоциацией конструкторов Ф-1), в которую входила и Williams, нанесла очередной удар по врагам.

У шестиколесных машин был один серьезный недостаток: камешки и обломки, подхваченные первой парой ведущих колес с поверхности трассы, с огромной скоростью выбрасывались прямо на шины второй пары, что заметно повышало вероятность прокола. За это и ухватились функционеры FISA, из соображений безопасности запретившие применение в Формуле-1 более чем четырехколесных автомобилей. "Зло" восторжествовало.

Лев Шугуров
Владимир Маккавеев

Трио Великих...
Jim Clark Graham Hill и мальчик посередине...Damon...
Куда вставить фотку не знала...посему среди Великих

Красиво, блим........Отличная тема, молодцы парни !!! И девушки
Давайте ещё.

Ну вот и попробуй не стать чемпионом, когда ещё в пелёнках у таких великих под ногами путаешься

или с ними гоняешь...

Есть ли у кого фото легендарного Mercedes-Benz модели W165?

а разве в теме "73 машины Ф1" ее нет?

Гы а вот шобы було...

Увидела эту фотографию и...не удержалась... ;-)

11 чемпионских званий
146 побед
154 поула
2380 очков



Португалия 1986