Великие "Формулы"

Примечательно, что Феррари ничем таким не отличилась....

А хххде инфа?
Или аффтар не выложит нифика???
Тогда КГ/АМ!

2 Энди
А красная акула Dino - уже не катит?

А я тоже на модеме, причём с него не слажу

а что в ней было революционного, кроме ноздрей?

а что было революционного в Тирелле кроме 6 колес?

ну ты сравнил.... решетку радиатора с колесной формулой...

После гибели богов
Alfa Romeo 158


“Мне больно говорить, синьор Гоббато. Но вы же знаете, я человек прямой. Ни в нынешнем, ни, думаю, в следующем сезоне нам немцев не одолеть. Маленькая частная Scuderia – карлик по сравнению с двумя мощными концернами, пользующимися финансовой поддержкой государства.”

Президент Alfa Romeo Уго Гоббатто слушал хозяина гоночной “конюшни” Энцо Феррари болезненно сморщившись. “Все они требуют денег, – думал он неприязненно. – А как же талант, патриотизм, энтузиазм? Или за них тоже нужно платить?”

“Хорошо, – сказал он наконец. – Вы можете предложить что-то конкретное?”

“Вот именно, – тут же откликнулся Феррари. – Мы возьмем их хитростью! Сейчас в Европе все большей популярностью пользуются состязания “вуатюретток”, как называют их французы, – гоночных машин с двигателем рабочим объемом 1500 куб. см. Мы спроектируем такой автомобиль и оставим Mercedes-Benz сражаться с Auto Union в Гран При. Уверяю вас, от скучных гонок двух заводов зрители тут же отвернутся. И через годик старты “вуатюретт” назовут Большими Призами, а немецкие мастодонты просто вымрут!”

С этого разговора осенью 1937 г. в Модене, в штаб-квартире Scuderia, началась работа над проектом, который итальянцы назвали “Веттуретта”. Правда, Гоббато пошел еще дальше – вместо Маэстро Витторио Яно, которого сделали “козлом отпущения” за провал модели 12С-37, пост главного конструктора занял Джоакино Коломбо. А с 1 января Scuderia Ferrari вообще перестала существовать, превратившись в заводскую команду Alfa Corse.

Коломбо приходилось спешить – новый автомобиль должен был выйти на старт уже в следующем сезоне. Поэтому в качестве силового агрегата конструктор выбрал “половинку” уже имевшегося 16-цилиндрового V-образного двигателя от модели 316.

8-цилиндровый рядный агрегат с блоком из легкого сплава рабочим объемом 1479 куб. см был оснащен двумя распределительными валами в головке, системой смазки с сухим картером и компрессором типа Rооtеs. Зимой на стенде двигатель показал 180 л.с. при 6500 об/мин. А через полгода инженеры Alfa Corse добились 195 л.с. при 7000 об/мин.

При вполне современном моторе шасси не отличалось новизной – стальная рама, сваренная из лонжеронов прямоугольного сечения и четырех поперечин. Независимая передняя подвеска на поперечной рессоре и торсионных рычагах с фрикционными амортизаторами сочеталась с архаичной неразрезной балкой на поперечной рессоре с фрикционными и гидравлическими амортизаторами сзади. Четырехступенчатая коробка передач в блоке с главной передачей (так называемая система “трансэксл”, призванная дополнительно загрузить ведущие колеса) крепилась болтами к задней поперечине рамы, усиливая ее жесткость на кручение.

Дебют Alfa Romeo 158 (1,5 л, 8 цилиндров) состоялся 31 июля 1938 г. на Кубке Чано в Ливорно, где Э. Виллорези, К. Биондетти и Ф. Севери заняли 1-е, 2-е и 7-е места. Виллорези и Севери повторили двойной успех Alfa Corse в гонке на Большой Приз Милана, но два других состязания сезона “веттуретты” проиграли Maserati из-за поломок в системе зажигания.

Зимой Коломбо и его помощники Альберто Массимино и Анджело Нази усовершенствовали систему смазки и применили игольчатые шатунные подшипники. Мощность возросла до 225 л.с. при 7500 об/мин. Казалось, впереди у “Альфетты”, как ласково называли машину итальянцы, безоблачное будущее. Однако 7 мая 1939 г. Alfa Corse поджидал пренеприятный сюрприз. На старт Гран При Триполи вышли два 1,5-литровых Mercedes-Benz модели W165.

Поражение, которое немцы нанесли “Альфеттам” в Ливии, было сокрушительным. Херманн Ланг и Рудольф Караччиола заняли первых два места, почти на 8 мин обогнав единственную добравшуюся до финиша из шести стартовавших “Альфетт”. Дело было не только в мощности – немецкие моторы развивали 246 л.с. при 7500 об/мин. Mercedes отличались несравненно лучшей управляемостью благодаря более совершенному шасси. Их рама из труб овального сечения обладала значительно большей жесткостью на кручение, передняя подвеска была независимой на поперечных треугольных рычагах, сзади использовалась ось типа de Dion.

W165 – это ясно понимали и Феррари, и Гоббато – должен был похоронить все их надежды. Ведь с 1940 г. Международная Ассоциация Признанных Автомобильных Клубов (AIACR, предшественница нынешней FIA) намеревалась ввести новую международную “гоночную формулу”, уменьшив наполовину рабочий объем 3-литровых моторов с компрессором. Но 1 сентября 1939 г. немецкие войска перешли границу Польши. Началась Вторая мировая война.

…Через 6 лет автогоночная промышленность Германии – а накануне войны она, единственная в мире, действительно могла считаться целой отраслью – была полностью уничтожена. Союзники растащили все, что пощадили бомбежки, немецким пилотам и автомобилям запретили стартовать в международных соревнованиях под эгидой AIACR.

Итальянцам повезло больше. Гонки в этой стране проводились еще в 1940 г., и даже в начале 1942 г. Alfa Romeo продолжала испытания. К тому же семь “Альфетт” и все чертежи удалось спасти. Сначала их прятали в тайном убежище в Монце, а когда в 1943 г. немецкие войска вошли в Италию, перевезли в сыроварню в местечке Мельцо.

И в 1946 г. Alfa Corse начала победное шествие по автодромам послевоенной Европы. К чести итальянских конструкторов (хотя в их числе уже не было самого Коломбо, ушедшего из Alfa Romeo вместе с Феррари) нужно сказать, что они и не думали почивать на лаврах. Еще после поражения в Триполи у 158-й вновь переработали систему смазки и вернулись к роликовым подшипникам, а также слегка изменили алюминиевый кузов. После войны, благодаря постоянному совершенствованию системы подачи топливной смеси, применению 2-ступенчатого компрессора мощность росла, как на дрожжах, – 254, 275, 310, 350 л.с.! Соперники не могли угнаться за итальянскими инженерами, и в 1950 г., когда был проведен первый чемпионат мира Формулы-1, “Альфетта” не имела себе равных. Знаменитая “команда трех Фа” – Фарина, Фанхио, Фаджиоли – выиграла шесть этапов из шести (седьмым была гонка в Индианаполисе) и заняла весь пьедестал мирового первенства.

Пожалуй, единственным слабым местом 158-й была фантастическая прожорливость. В 1950 г. она расходовала 80–100 л топлива на 100 км. А через год, когда мощность возросла сначала до 404, а потом и до 425 л.с. (эту модель, с небольшими изменениями в кузове и шасси, назвали 159), миланские инженеры для охлаждения работающего на пределе мотора стали использовать высокую скрытую теплоту испарения спиртового топлива. Сверхобогащенная смесь, не полностью сгорая, охлаждала работающий цилиндр.

Но “охлаждающий пятый такт”, как называли этот процесс в Reparto Sperimentale, исследовательском отделе Alfa Romeo, приводил к невероятному расходу топлива – 175 л/100 км! Поэтому на поздние “Альфетты” устанавливали несколько баков общей вместимостью до 300 л. И все равно во время 500-километровой гонки на Большой Приз водителям “Альфетт” дважды приходилось заезжать в боксы для дозаправки. Помимо всего прочего, такой расход топлива затруднял управление – слишком по-разному вела себя машина с пустыми баками и полностью заправленная. А на старте ей не хватало динамики. Однако в первые полтора сезона чемпионата мира преимущество в мощности делало “Альфетту” непобедимой. Итальянские Maserati и OSCA, французские Talbot-Lago и Gordini, английские Alta, ERA, BRM, HWM и Cooper никак не могли приблизиться к характеристикам Alfa Romeo. Удалось это лишь Ferrari 375 с 4,5-литровым бескомпрессорным двигателем.

Всю первую половину сезона-51 Ferrari преследовали Alfa по пятам, и, наконец, в Сильверстоуне, после 27 побед подряд (!), гегемонии миланских машин пришел конец. Аргентинец Х. Ф. Гонзалес на Ferrari почти на минуту опередил Alfa Romeo Фанхио на финише британского Большого Приза. В Германии и Италии выиграл А. Аскари, и, если бы не ошибка команды Ferrari c шинами на заключительном этапе в Испании, кто знает, может быть, Alfa распрощалась бы с мировой короной уже в 1951 г.

Так или иначе, ясно было, что для победы в следующем сезоне необходима новая машина. Чтобы добыть на нее денег, руководство Alfa Romeo обратилось к итальянскому правительству, но тщетно. И тогда Alfa Corse отказалась от участия в чемпионате мира.

На этом завершилась история “Альфетты”, первой королевы Формулы-1. Но, отдавая должное таланту Джоакино Коломбо и его помощников, нельзя забывать, что если бы не мировая война, уничтожившая настоящий шедевр – Mercedes-Benz W165 – сегодня вряд ли кто-нибудь кроме самых дотошных знатоков вспомнил бы их детище. И история гоночного автомобилестроения, не исключено, пошла бы совсем по другому пути…

Формула 1-99



УНИКАЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ
Машины Alfa Romeo 158 стартовали в шести первых Гран-при “Формулы-1”, входивших в зачет чемпионата мира 1950 года, и победили в каждом из них. Год спустя на смену “158-й” пришла Alfa Romeo 159, но она уже не была столь удачливой. В дальнейшем к рекорду «Альфы» были близки многие болиды - например, McLaren MP4-4, выигравший в 1988 году 15 из 16 возможных Гран-при, или Ferrari F2002, одержавшая в 2002-м те же 15 побед, но в 17 гонках. Однако добиться такого же результата, как Alfa Romeo 158, так никому и не удалось.


Самое интересное, что упомянутое выше достижение - не единственное в биографии “158-й”. Будучи абсолютно непобедимой в “Формуле-1”, она является еще и рекордсменкой-долгожительницей. Доказательства? Пожалуйста!

Как мы уже упомянули, гоночная карьера Alfa Romeo 158 закончилась в 1950 году. А началась она с гонки на Кубок Кьяно 1938 года в итальянском городе Ливорно. Таким образом, “158-е” участвовали в соревнованиях высочайшего уровня в течение двенадцати лет! Впрочем, из них необходимо вычесть пять лет - с 1940 по 1945, когда гонки не проводились. И тем не менее, даже семь “чистых” лет - весьма солидный срок для гоночного автомобиля; по крайней мере, для наших дней это просто фантастика. Что же это была за машина?

Разрабатывать прототип модели “158” на фирме Alfa Romeo начали в 1937 году под руководством инженера Джоакино Коломбо; а с 1939 года работы по усовершенствованию проводил Альберто Массимино. Машина, в основу которой легла трубчатая рама, была типичной для своего времени - переднее расположение двигателя, воздушное охлаждение, четырехступенчатая КПП с многодисковым сцеплением, самоблокирующийся дифференциал, гидравлические амортизаторы и гидравлический же привод тормозов… В общем, назвать конструкцию Alfa Romeo 158 революционной при всем желании не получится - в отличие от, скажем, современных ей Mercedes-Benz W125 или Auto Union Type D. Однако несколько новаторских решений - по крайней мере, для Alfa Romeo - в ней все же были применены.

Одним из наиболее важных новшеств, использованных в “158-й”, стала зависимая подвеска ведущих колес типа De Dion - правда, запатентована она была еще в 1894 году. Главная передача и дифференциал в этой подвеске закреплены на раме, а привод ведущих колес осуществлялся двумя полуосями с карданными шарнирами. Ступицы колес при этом “связаны” балкой. Кроме того, при использовании схемы De Dion тормозные механизмы выносились из колес и устанавливались по бокам дифференциала. По сравнению с обычной зависимой подвеской неподрессоренные массы в этом случае уменьшались почти на 40%, что, в свою очередь, значительно улучшало ходовые качества машины. Еще одно прогрессивное решение, продемонстрированное на Alfa Romeo 158, - двухступенчатая система наддува с механическими компрессорами Roots. В автомобилях с одним компрессором для увеличения давления наддува необходимо отбирать у двигателя больше мощности для привода самого компрессора. Двухступенчатая же схема нагнетания позволила уменьшить эти потери, увеличив при этом давление до 1,75 атм. Если из 425 л. с., развиваемых двигателем Mercedes W25-B, на привод компрессора расходовалось 160 л. с. (37,6% мощности), то на привод двухступенчатого нагнетателя двигателя “158-й” уходило всего 80 из 430 л. с. (18,6%). Таким образом, мощность, подводимая к колесам, существенно возрастала.

Но, мы немного забежали вперед. Двухступенчатый компрессор появился на “158-й” лишь после войны, причем установлен он был на 1,5-литровый (согласно новому регламенту) мотор. А в 1938 году Alfa Romeo 158 оснащалась рядной 3,0-литровой компрессорной “восьмеркой” мощностью всего-навсего 195 л. с. И хотя уже к следующему году конструкторам удалось прибавить еще 30 «лошадок», громкие успехи «Альфетте» могли лишь сниться. Нет, она побеждала в различных гонках – хотя бы в упомянутом нами Кубке Кьяно, где гонщики Эмилио Виллорези и Клемент Бьондетти оформили дубль. Однако “158-й” покорялись лишь те гонки, в которых не участвовали грозные тогда Mercedes и Auto Union. Скажем прямо, того триумфа, с рассказа о котором мы начали повествование, до войны не мог бы предсказать никто.

Однако грянула война, автогонки проводить перестали, и семь “158-х” (а именно столько их было изготовлено) были надежно спрятаны в боксы итальянской конюшни. Ну а когда взрывы отгремели, Германия лежала в руинах, и о превосходстве немецких автомобилей на гоночных трассах не могло быть и речи, извлеченные на свет Божий и серьезно доработанные “158-е” нежданно-негаданно оказались самыми прогрессивными и быстрыми машинами своего времени. С 1946 по 1949 год им покорились все гонки, в которых они принимали участие - за исключением самой первой, проходившей в Париже в 1946 году. Тогда будущий чемпион мира Нино Фарина и его напарник Жан-Пьер Вимилль сошли с дистанции из-за отказа сцепления. Но не за горами была “Формула-1”… Еще задолго до старта первого Гран-при, проходившего в Великобритании, команда Alfa Romeo SpA считалась главным фаворитом этого соревнования. Когда же буквально за день до гонки стало известно об отказе от выступления не менее грозной Scuderia Ferrari, сомнения в превосходстве “158-х” просто отпали.

Действительность подтвердила все прогнозы. Четыре Alfa Romeo 158 по итогам квалификации заняли первые места на старте. Нино Фарина, Луиджи Фаджиоли и Хуан-Мануэль Фанхио, а также “примкнувший к ним” специально приглашенный британец Рег Парнелл запросто могли и финишировать в том же порядке, если бы на 62-м круге из-за утечки масла с трассы не сошел будущий пятикратный чемпион мира Фанхио. Остальная же троица закончила гонку без проблем, причем, если Фарину и Фаджиоли на финише разделили 2,6 с, то Парнеллу итальянцы “привезли” более пятидесяти секунд! И это еще цветочки - занявший четвертое место Ив Жиро-Кабанту на Talbot-Lago T26C-DA отстал от лидера на… два круга! Справедливости ради отметим, что Talbot-Lago тогда были единственными автомобилями, оснащенными 4,5-литровыми моторами без компрессора, однако остальные-то “компрессорники” (Maserati, ERA, Alta) выступили еще хуже!

Примерно таким же образом проходили и остальные гонки первого в истории “Ф-1” сезона. На узких улочках Монако победил Фанхио; Гран-при Швейцарии, проходивший в Бремгартенвальде, усилиями Фарины и Фаджиоли принес команде очередной дубль. “Большими призами” Бельгии и Франции свою коллекцию опять пополнил Фанхио, однако решающую гонку в Монце (ГП Италии) при неистовой поддержке тиффози выиграл Нино Фарина, став по сумме очков первым чемпионом мира “Формулы-1”. Как ни печально, но этот успех так и остался гоночной вершиной Alfa Romeo. Дебютировавшая в следующем году модель 159 была не только гораздо мощнее предшественницы (порядка 450 л. с. при тех же полутора литрах объема), но и “прожорливее” ее (расход составлял до 170 л на 100 км гонки). Естественно, это повлекло за собой значительное увеличение объема бака, а вместе с ним - и общего веса машины. И хотя “159-я” и выиграла в 1951 году четыре Гран-при (Швейцарии, Бельгии, Франции, Испании) и второй подряд чемпионский титул (он достался великому Фанхио), на пятки команде наступали “жеребцы из Маранелло”. Осознав это, а также приняв во внимание ряд других причин, среди которых недостаток финансовой и интеллектуальной базы, команда Alfa Romeo SpA приняла решение покинуть гонки “Ф-1”. Все имущество боссы конюшни передали Энцо Феррари, поспособствовав еще более стремительному прогрессу его команды. Впрочем, это уже совсем другая история...

Немного об изменениях в аэродинамике болидов Ф1 за их 50-летнюю историю. Формула, 10-98

Аэродинамика

Когда-то, на заре авиации, глядя на птиц, люди придумали крылья, чтобы подняться в небо. Прошли годы, и вот, усилиями человека крыльям нашли применение совершенно противоположное их "естественному" предназначению.

Рожденный ездить летать не должен – решили конструкторы гоночных автомобилей и оснастили свои машины… крыльями. Но поскольку крылья эти не помогали взлетать, а только сильнее придавливали машину к асфальту, они получили приставку "анти". Так появились антикрылья.

Официально датой "рождения" антикрыла считается июнь 1968 г., когда на тренировке Большого Приза Бельгии в Спа дебютировала "оперившаяся" Ferrari 312 Мауро Форгьери. На деле же антикрылья появились несколько раньше. Еще до Второй мировой войны некоторые автомобили, принимавшие участие в заездах на установление рекордов скорости, оснащались некими прообразами современного антикрыла.

И все-таки до конца 50-х годов о появлении антикрыльев в Формуле-1 не могло быть и речи. Переднемоторные машины не позволяли инженерам в полной мере экспериментировать с аэродинамикой, и многие конструкторы отводили совершенствованию аэродинамических характеристик автомобилей второстепенную роль, предпочитая больше внимания уделять повышению мощности моторов, совершенствованию подвески и т.д. Попыток "подчинить себе воздух" практически не предпринималось. Пожалуй, единственным всплеском в этом направлении был эксперимент инженеров Mercedes, в случае удачи грозивший превратить Формулу-1 в еще один "кузовной" чемпионат. Речь идет о попытке штутгартцев в 1954 г. в целях уменьшения лобового сопротивления закрыть колеса машины обтекателями. В итоге получился своего рода гибрид спортивного автомобиля и болида Формулы-1. Однако, обладая рядом преимуществ, новинка Mercedes имела один существенный недостаток, предопределивший ее короткую жизнь: закрытые обтекателями передние колеса вызвали нарекания гонщиков, затруднив им маневрирование в поворотах.



"Автомобиль-сигара"

Несмотря на провал, эксперимент инженеров Mercedes стал предвестником грядущих перемен. "Мертвый сезон" для специалистов по аэродинамике продолжался еще несколько лет, но уже к началу 60-х в Формуле-1 начался первый "аэродинамический бум". Все команды перешли к центральному расположению мотора, и на трассах чемпионата мира появилось новое аэродинамичное поколение машин – "автомобили-сигары".

Получив, наконец, тот простор для поисков, которого им так не хватало в эпоху переднемоторных машин, инженеры теперь неустанно экспериментировали с аэродинамикой, и автомобили стали "худеть" не по дням, а по часам. Очень скоро машины всех без исключения команд были похожи на длинные гаванские сигары на колесах. "Сигарообразные" автомобили не отличались особой красотой и грациозностью, однако были предельно просты с аэродинамической точки зрения. Их главным козырем была минимальная за всю историю Формулы-1 площадь фронтальной поверхности автомобиля – 0,7–0,9 кв. м.

"Сигары" прекрасно чувствовали себя на прямых: малый коэффициент лобового сопротивления позволял развивать фантастические по тем временам скорости. Но в поворотах у нового поколения машин еще оставался нераскрытый потенциал, реализовать который конструкторам удалось, лишь навесив на них крылья. Идея была, в общем-то, уже не нова: еще в 1965 г. на спортивном автомобиле Chaparral было установлено первое антикрыло, в 1967 на некоторых машинах Формулы-1 в зоне передних колес стали возникать небольшие "отростки", которые при определенной натяжке также можно назвать "мини-крылышками".
Вот фото того самого Chaparral, как я понимаю


В 1968 г. в Монако на новой модели команды Lotus 49В конструкции Колина Чэпмена и Мориса Филиппа, наконец, появились настоящие крылья на носу автомобиля, ставшие прообразами современных передних антикрыльев. Задняя часть машины тоже имела довольно интересную с аэродинамической точки зрения конструкцию. Хотя заднего антикрыла, как такового, на Lotus 49B тогда еще не было, плоская форма обтекателя, чуть приподнятая в зоне задних колес, создавала эффект крыла небольшой градусности и давала дополнительное прижимное усилие.

Впрочем, уже через две недели – на бельгийском этапе чемпионата мира – Ferrari первой среди всех команд Формулы-1 решилась выставить на старт машину, оснащенную революционной новинкой – огромным антикрылом, возвышавшимся над мотором. Правда, "окрыленная" машина досталась только одному гонщику Scuderia – новозеладцу Крису Амону, в то время как Жаки Икс стартовал на традиционной "бескрылой" версии Ferrari. Зато у команды, как и у соперников, с интересом присматривавшихся к новинке итальянцев, появилась возможность в боевых условиях реально оценить пользу антикрыла.

И уже после первых же тренировок всем и все стало ясно. Преимущество "крылатой" Ferrari Амона не подлежало сомнению. Несмотря на довольно уверенное выступление в квалификации Жаки Икса, показавшего третье время, тягаться со своим партнером по команде бельгиец был не в силах. Выиграв поул, Крис "привез" ему без малого 6 секунд. Правда, в гонке, пробив масляный радиатор, Амон вынужден был сойти уже на девятом круге, но, получив в тот день первое боевое крещение в дождливых Арденнах, антикрылья стали неотъемлемой частью гоночного автомобиля.

Уже к концу лета 1968 г. почти все команды по примеру Scuderia оснастили свои машины крыльями на высоких древках. Причем некоторые крылья были активными: пилот в ходе гонки имел возможность изменять положение антикрыла. Конструкции, регулирующие угол атаки антикрыльев, были на редкость интересны и разнообразны: от простых многопозиционных переключателей, установленных в кокпите, до сложных полуавтоматических регуляторов. Бернар Бойе из французской Matra установил на машину специальный электродвигатель, изменявший угол атаки антикрыла при нажатии на педаль тормоза. В Ferrari для этих же целей разработали систему гидроцилиндров.

Осенью1968 г. на трассах чемпионата мира появились и своего рода "бипланы": для увеличения прижимной силы, действующей на передние колеса, конструктор Brabham Рон Тауранак установил над рычагами передней подвески еще одно антикрыло. Машину сразу окрестили "двухпалубной", но идея подобного расположения плоскостей дальнейшего развития так и не получила, во многом из-за скорого запрета антикрыльев.
Вот нечто такое:


После первой тренировочной сессии Гран При Монако 1969 г., Международная спортивная комиссия (CSI) поставила крылья вне закона. Поводом к такому решению послужили страшные аварии двух гонщиков команды Lotus на предшествовавшем гонке в Монте-Карло Гран При Испании. Из-за поломок крыльев Грэм Хилл и Йохен Риндт с разницей в 17 минут разбили свои машины в одном и том же повороте городской трассы в барселонском Монтжуик-парке, и только по счастливой случайности обошлось без жертв. Собственно, недовольство гонщиков громоздкими конструкциями антикрыльев нарастало давно: дело в том, что древки заднего крыла крепились на шарнирах к рычагам подвески, и несмотря на все усилия инженеров, достичь необходимой надежности этих конструкций так и не удавалось. Из-за постоянной вибрации на огромных скоростях шарниры неминуемо разбалтывались, и отрыв антикрыльев был достаточно частым явлением.

После запрета крыльев конструкторы принялись искать им замену, и тут очень кстати оказался опыт Колина Чэпмена. Уже в Монте-Карло некоторые дизайнеры умудрились установить вокруг мотора специальные аэродинамические обтекатели по примеру Lotus 49B образца 1968 г.

Однако вскоре, видя бесплодность дальнейших запретов, CSI решила раз и навсегда узаконить антикрылья, подвергнув их жесткой стандартизации. Высота крыла была ограничена 800 мм, ширина – 1100 мм для задних и 1500 мм для передних крыльев. По новым правилам антикрылья должны были иметь жесткое крепление к корпусу автомобиля, и пилот не имел права изменять угол атаки по ходу гонки. Благодаря этому решению комиссии в скором времени машины Формулы-1 вновь обрели крылья, которые уже были более или менее похожи на те, что мы видим в современной Формуле.


"Автомобиль-клин"

Семидесятые годы – период аэродинамического расцвета Формулы-1. После эпопеи с крыльями конструкторы стали все больше задумываться над тем, как бы еще сильнее прижать машину к асфальту. В 1970 г. неутомимый Колин Чэпмен совершил очередной переворот в аэродинамике "королевской" Формулы. После значительной перекомпановки автомобиля (наибольшим изменениям подверглась система охлаждения) Чэпмен отказался от считавшейся идеалом на протяжении 10 лет "машины-сигары" и создал Lotus 72 – легендарный "автомобиль-клин".
Знакомтесь:


Идея была, в общем-то, довольно проста. Новый Lotus имел плоский клиновидный корпус, игравший роль одного огромного антикрыла. Чем больше была скорость, тем сильнее фронтальный воздушный поток прижимал машину к трассе. Это было серьезным шагом вперед по отношению к "сигаре", корпус которой, взаимодействуя с воздухом, создавал лишь незначительное прижимное усилие. Очень скоро "клин" Чэпмена получил в Формуле-1 столь же широкое распространение, как и антикрылья. В 1971–72 гг. большинство дизайнеров, взяв за основу аэродинамику Lotus 72, старались дополнить ее своими идеями и наработками, благодаря чему на трассах ежегодно появлялось довольно много очень интересных с аэродинамической точки зрения моделей.

Tyrrell 001-006 конструкции Дерека Гарднера отличались огромными передними спойлерами, направлявшими воздушный поток поверх колес. Несмотря на довольно неуклюжий вид, эти автомобили принесли Джеки Стюарту два чемпионских титула за три года. Робин Херд, напротив, украсил нос March 711, все еще сохранявшего "полусигарную" форму, необычным миниатюрным крылом-спойлером, мгновенно переименованным журналистами в "поднос". Рон Тауранак выставил "ушастый" Brabham, умудрившись разместить в спойлере перед передними колесами два довольно приличных радиатора.

Над головами гонщиков также стали расти воздухозаборники – "камины". Самой экзотической машиной в этом отношении была первая модель новой французской команды Ligier – JS5. Воздухозаборник автомобиля конструкции Поля Карилло в равной степени напоминал горб верблюда и перископ подводной лодки.
Вот он, красавец:


В поисках наилучших аэродинамических характеристик автомобилей дизайнеры шли даже на крайне рискованные и необычные эксперименты. Так, в 1976 г. команда Tyrrell выставила на гонки шестиколесную (!) модель Project 34. Вместо двух передних колес новый Tyrrell имел целых четыре колеса малого диаметра, которые едва выступали над верхней кромкой традиционно массивного спойлера, сводя на нет возмущение воздушных потоков в передней части машины. Уже в четвертой гонке нового Tyrrell в шведском Андерсторпе, пилоты "дядяюшки Кена" сделали победный дубль, однако скандинавский триумф так и остался единственным в биографии шестиколесных машин.

Бывает и такое


"Автомобиль-крыло"

К концу 1976 г. на фоне успехов других топ-команд, и, в первую очередь, возродившейся Ferrari, спортивные достижения "воздушных новаторов" – команды Lotus – выглядели более чем скромно. Одна победа за два года – не Бог весть какой результат. Но Колин Чэпмен не был бы Колином Чэпменом, если бы хоть на минуту опустил руки.

Казалось, после двух машин, ставших "классикой" Формулы-1 – Lotus 25 с его несущим кузовом и клиновидного Lotus 72 – создать что-то великое Чэпмену уже не удастся. Но в декабре 1976 г. 48-летний конструктор представил миру машину, затмившую своих "младших сестер". В сотрудничестве с Ральфом Беллами, Мартином Огилви и Питером Райтом был создан Lotus 78, через год получивший дальнейшее развитие в модели 79. Легендарный wing car – "автомобиль-крыло". Пройдут годы, и его назовут самым знаменитым автомобилем Формулы-1 всех времен.
Вот он, 78й


Внешне у wing car были, в общем-то, довольно традиционный облик и компоновка. Весь секрет нового Lotus заключался в его боковых секциях, имевших специальную профилированную конструкцию, и эластичных "мини- юбках" по краям автомобиля, препятствовавших прохождению воздуха между машиной и асфальтом.

Эффект, достигавшийся посредством крыловидного профиля днища боковых понтонов (резко задранного вверх в задней части машины) в совокупности со щетками или "мини-юбками" по краям, буквально "присасывал" машину к дороге. На огромных скоростях встречный воздушный поток, проходя под профилированным днищем машины, еще больше ускорялся, и между автомобилем и асфальтом резко падало давление. Именно благодаря разности давлений воздуха над машиной и под ней, Lotus и "прилипал" к дорожному полотну.

В 1977–78 гг. машины Колина Чэпмена с "эффектом земли" выиграли 13 гонок за два года, и уже к 1979 г. "автомобиль-крыло" скопировали и конструкторы остальных команд. Правда, немного раньше, в 1978 г., дизайнер Brabham Гордон Марри представил миру еще одну интересную разработку. Тот эффект, которого в Lotus достигали за счет чистой аэродинамики, Гордон получил механическим путем. Установив в задней части Brabham BT46B специальный осевой вентилятор, отсасывавший воздух из под машины, Марри смог искусственно создать разрежение под автомобилем. Окрещенный "пылесосом" Brabham провел всего одну гонку в Швеции, разбил крылатые машины Чэпмена в "пух и прах" и… был запрещен FIA. Ехать позади "пылесоса" оказалось не только сложно, но и опасно: собирая с земли грязь и мелкие камешки, вентилятор швырял их в лицо преследователям, и гонщики других команд были очень недовольны новинкой Марри.

Впрочем, прошло еще несколько лет, и вне закона оказался и граунд-эффект. Дело в том, что сильно аэродинамически загруженная машина требовала предельно жесткой подвески, и все неровности дорожного полотна гонщик ощущал буквально на собственной шкуре. Кроме того, эти самые неровности асфальта не позволяли эластичным "мини-юбкам" абсолютно плотно прилегать к дороге и полностью перекрывать приток воздуха под машину с боков. В результате повышение давления под автомобилем приводило к кратковременным потерям значительной части прижимного усилия, и машина становилась малоуправляемой. В ноябре 1982 г. FIA приняла решение о запрете "эффекта земли". Новые правила включали в себя пункт об обязательном наличии на автомобиле плоского днища.

16 декабря того же года в Норфолке от сердечного приступа умер "воздушный революционер" Формулы-1 Колин Чэпмен. С его смертью гонки вступили в следующий этап развития аэродинамики: наступил период "медленной эволюции" автомобилей.



Выше "нос", господа!

На протяжении 80–90-х годов конструкторы постоянно экспериментировали с аэродинамикой автомобилей, подыскивая идеальные сочетания. С запретом "эффекта земли" резко возросла роль антикрыльев.

Постепенно дизайнерам удалось не только добиться значительного увеличения прижимной силы, но и снизить коэффициент лобового сопротивления машин. И все это путем постоянных, но незначительных, на первый взгляд, изменений, за которыми стояли долгие месяцы работы десятков людей.

Здесь нужно выделить три новинки, во многом определившие облик современной Формулы. В 1988 г. с подачи нового гения аэродинамики Эдриана Ньюи над головой гонщиков вновь появились воздухозаборники, необходимость которых была продиктована окончательной "реабилитацией" атмосферных двигателей. В 1991 г. Benetton обрел знаменитый вздернутый носик. По сравнению со считавшимися до этого традиционными опущенными носами конструкция переднего обтекателя, предложенная Джоном Барнардом, обеспечивала несколько иное распределение воздушных потоков под автомобилем и немного увеличивала секции для прохода воздуха в зоне переднего антикрыла.
Вот так выглядит первый вздернутый нос:


Наконец, в начале 1997 г. Майк Гаскойн установил на боковых понтонах Tyrrell 025 два "X-крыла" – "канделябра". Правда, жизнь последней новинки была недолгой. Получив широкое распространение в первых гонках нынешнего сезона, боковые крылья были запрещены FIA в мае этого же года.
Очень жаль, что эта идея не получила развития в болидах. Кто знает, как бы выглядели они сейчас?????


Некоторые факты говорят о том, что в ближайшие годы нас ожидает новый этап в развитии аэродинамики, переход к которому уже начался несколько лет назад. Современные компьютеры дают возможность просчитывать мельчайшие детали "аэродинамических платьев" автомобилей, благодаря чему все большее распространение получают крохотные крылышки и дефлекторы. Что принесет Формуле-1 мода на "мини", покажет время.

Самая скромная королева

Ferrari 500

Синьор Лампреди был здорово обижен на своего патрона. Четвертый год он работал главным конструктором у Энцо Феррари, а хозяин до сих пор с тоской вспоминал предшественника Аурелио – Джоакино Коломбо: “Ах, какой он построил мотор!” И какой же? Громоздкий, тяжелый, капризный! А кто довел двигатель до ума, научил побеждать? Он, Аурелио Лампреди. Ни слова благодарности, как будто так и надо. На 12 цилиндрах для Феррари, вообще, словно свет клином сошелся. Сущий ребенок, ей Богу: у Maserati – 6, у Alfa Romeo – 8, значит, у Ferrari должно быть 12! Коломбо, как назло, еще и теоретическую базу подвел: мол, чем больше цилиндров, тем большей можно сделать площадь и меньшим ход поршня, что увеличивает количество оборотов и, соответственно, мощность. Спору нет, в теории все так и выглядит. Только вот на практике бывает гораздо сложнее. Ну, да ничего, в 33 года он полон сил, знаний, опыта и выбьет из головы старика Энцо всю эту теоретическую дурь. Он сделает 4-цилиндровый мотор!

Строить двигатель всего лишь c 4 цилиндрами объемом 4,5 л для гоночного автомобиля Формулы-1 Лампреди не разрешили. Феррари лишь дал добро на экспериментальный агрегат 2-литровой Формулы-Б, как тогда называли Формулу-2. Не прошло и полугода, как весной 1951 г. новый мотор установили на стенд…

Такого эффекта не ожидал даже сам главный конструктор. Его двигатель в первый же день показал 170 л.с. А 12-цилиндровое творение Коломбо модели 166 на четвертом году своей жизни – всего лишь 155 л.с.

Торжествующий Лампреди с удовольствием рассказывал всем и каждому, почему его “четверка” так хороша. У 12-цилиндрового мотора одних только поршней и шатунов в 3 раза больше. Всего же количество движущихся деталей у 4-цилиндрового мотора на 65% меньше. Так что на трение он теряет гораздо меньше мощности. Аурелио обращал внимание на 2 верхних распределительных вала (при этом число клапанов осталось прежним, 2 на цилиндр, Лампреди ни в коем случае не желал усложнять конструкцию 4-клапанной головкой) и особо, ибо сделал это впервые в истории Ferrari, на то, что открывались клапаны обычными спиральными пружинами, а закрывались шпилечными. Но по-настоящему проявит себя двигатель, говорил Лампреди, когда его поставят на автомобиль. Тогда непременно скажутся меньший вес – 158 против 200 кг – и значительно больший крутящий момент на средних оборотах.

Шасси Формулы-2 подготовили в августе. Причем, оно отличалось такой же простотой и практичностью, что и двигатель. В начале 50-х годов, когда в гоночном автомобилестроении уже не были в диковинку пространственная трубчатая ферма и независимая подвеска, Лампреди избрал решения, предложенные инженерами и конструкторами почти 20 лет назад. Лонжеронная рама из 2 тонкостенных (всего 1,5 мм) стальных труб овального сечения (112х55 мм), на которой крепилась дополнительная ажурная конструкция из труб малого диаметра. Но не для того, чтобы увеличить жесткость рамы, а для монтажа легкого алюминиевого кузова.

Не отличались особой новизной и поперечные листовые рессоры подвески. Передней – на небольших поперечных треугольных рычагах, задней – ось типа de Dion на продольных рычагах.

Дебют машины, названной Tipo 500 (цифрой в Ferrari по традиции обозначали объем одного цилиндра в кубических сантиметрах), состоялся 16 сентября на домашнем для Scuderia Гран При Модены, где Альберто Аскари легко выиграл, на целый круг обставив Ferrari 166. Зимой машину слегка модернизировали, установив 4 карбюратора Weber 45DOE вместо двух 2-камерных и несколько изменив переднюю часть кузова – облицовка радиатора стала иной по форме и глубже спряталась в хищной “пасти” машины.

И тут Лампреди получил совершенно неожиданный, а потому вдвойне приятный, подарок – из-за недостатка участников Формулы-1 организаторы решили проводить Гран При для машин Ф-2. Международная автофедерация, не долго думая, учредила для этих автомобилей чемпионат мира. Так Ferrari 500 неожиданно оказалась на авансцене мирового автоспорта.

И автомобиль не посрамил своего создателя. В сезоне-52 “пятисотка” под управлением Аскари и Пьеро Таруффи выиграла все 7 этапов чемпионата мира, в которых стартовала. Пилоты Scuderia Ferrari заняли 4 первых места в общем зачете. Кроме того, Аскари выиграл престижное 8-этапное французское первенство Формулы-2. Всего же 1952 г. принес фантастический результат – 21 победа, 18 первых мест на старте, 21 “лучший круг” в 25 гонках. Причем на счету заводской команды значилось лишь одно поражение – на Гран При Марны, этапе чемпионата Франции, от Gordini. Трижды проигрывали частные пилоты, которым с весны 1952 г. Энцо Феррари стал продавать “пятисотки”.

Конечно же, весьма способствовали успехам “конюшни” из Маранелло слабость и неорганизованность соперников. Самого сильного из них, Maserati, постигла серьезная неудача – весной попал в аварию, выбыв на весь сезон, лидер команды, чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио. Так что эскадра из полудюжины, по крайней мере, Ferrari 500 (“на заказ” было изготовлено еще не менее 5 машин) громила соперников на трассах Италии, Франции, Англии, Германии. А инженеры во главе с Лампреди, не успокаиваясь на достигнутом, постоянно совершенствовали конструкцию.

В апреле в По вместо одной длинной выхлопной трубы из-под капота торчали 4 коротеньких “обрубка”. В июне в Монце удлинили впускные патрубки карбюраторов (на капоте справа появилась характерная “опухоль”) и носовую часть кузова. В результате улучшилось охлаждение двигателя и на 5 л.с. увеличилась мощность. На июльском Гран При Франции стартовала модификация со сдвинутым чуть назад для улучшения развесовки двигателем. Что положительно сказалось на управляемости автомобиля, и без того очень неплохой.

В следующем сезоне мощность мотора возросла до 180 л.с., вновь протянулась по левому борту машины длинная выхлопная труба, увеличился крутящий момент на средних оборотах, очертания кузова чуть изменились, став более изящными, а характеристики передней подвески были улучшены. В июне 1953 г. на Гран При Нидерландов “пятисотки” снабдили большими тормозными барабанами от доживавшего свой век Ferrari 375 Формулы-1.

Через 2 недели, в Бельгии, внушительная батарея из 4 карбюраторов уступила место двум 2-камерным Weber 50DCO, смонтированным на отдельном подрамнике, крепящемся к кузову.

Однако в общей концепции автомобиля ничего не изменилось, и “пятисотка”, несмотря на все усиливающееся сопротивление соперников, продолжала побеждать. Правда, в 24 гонках сезона-53 результаты были похуже, чем годом раньше –она добилась “всего лишь” 15 побед, 14 поул-позишн и 12 “лучших кругов”. Тем не менее, 7 из 8 стартов чемпионата мира пилоты Scuderia Ferrari выиграли, отдав лишь последний, Гран При Италии, Фанхио на Maserati.

Итак, победа Лампреди была полной – 2 чемпионских титула, 14 из 15 Гран При за 2 сезона. По сути, Ferrari 500 заложила фундамент будущей невероятной популярности “конюшни” из Маранелло. Но самому главному конструктору все эти успехи особых лавров не принесли. Наследники “пятисотки” вчистую проиграли Mercedes-Benz, Lancia и Maserati в новой, 2,5-литровой Формуле-1, и Лампреди вскоре тихо уволили. А потом забыли и его машину, посчитав, что своими успехами Ferrari 500 обязана не столько собственным достоинствам, сколько недостаткам соперников. Слишком уж скромной оказалась “королева автогонок” 1952–1953 гг. – без всяких технических изысков и громких новинок. А для коронованных особ скромность – не самое полезное качество.

Однако приглядитесь повнимательнее к этой немного неуклюжей по нынешним меркам машине – даже почти полвека назад кое-кто, улыбаясь, называл ее “подстаканником на колесах” – и вспомните слова английского журналиста и историка Формулы-1 Дага Ная: “Когда речь идет об автомобилях Гран При, случается, что унция простоты и практичности перевешивает целую тонну сверхсложных теоретических построений”.

И еще о НЕЙ же...

Ferrari-500. 1951 год


Этот автомобиль был очень успешным в гонках Чемпиона Мира среди пилотов, особенно после неожиданного ухода Alfa Romeo в конце 1951 года, еще больше сократившего количество конкурентоспособных автомобилей Ф1 и выдвинувшего автомобили Ф2 в разряд "примадонн" сроком на два года, 1952 и 1953.

Над этим типом одноместных автомобилей работало несколько производителей: Ferrari и Maserati в Италии, Gordini во Франции, HWM, Cooper-Bristol и Frazer-Nash в Великобритании, Veritas-Meteor и AFM в Германии.

Формула 2 была введена в 1948 году, и с тех пор она обеспечивала отличное зрелище для зрителей и способствовала существенному техническому прогрессу, в частности, благодаря выведенной из "125" 12-цилиндровой Ferrari "166", которую сменила "500", когда главой технического отдела фирмы из Модены стал Аурелио Лампреди. "500" была совершенно новым, первым в истории Ferrari 4-цилиндровым автомобилем. Эту конфигурацию сочли наиболее подходящей для объема двигателя 2000 см3 и приняли с оглядкой на новую Формулу 1, вступавшую в силу в 1954 году, которая предусматривала двигатели с объемом до 2500 см3 без наддува или 750 см3 с наддувом. Энцо Феррари считал, что 4-цилиндровый двигатель мог бы предложить более широкий диапазон использования даже при объеме 2500 см3, и его выбор пал именно на этот двигатель. Лампреди тогда отвечал за его конструкцию.

Момент, достойный внимания для истории - Феррари обратился с просьбой к Лампреди воскресным утром - поскольку, как позже вспоминал гениальный инженер из Ливорно, в те дни люди в Ferrari работали не только по субботам, но и утром по воскресеньям и выходным дням, даже вне гоночного сезона. Лампреди немедленно принялся за работу и уже через несколько часов набросал эскиз основных узлов нового двигателя. Три месяца спустя 4-цилиндровый двигатель был испытан на динамометрическом стенде и с самого начала оказался успешным. Он развивал больший крутящий момент, чем 12-цилиндровый двигатель с тем же объемом, и был примерно на 45 кг легче, отношение мощности к весу был улучшено на 15%. Также было уменьшено количество движущихся деталей (65%).

Во многих отношениях схожий с V12 "375", этот двигатель в течение своей жизни подвергся лишь незначительным изменениям, хотя его мощность постепенно была увеличена с изначальных 165 л.с. при 7000 об/мин и степени сжатия 11.5:1 примерно до 200 л.с. при 7500 об/мин и степени сжатия 13:1. Это был первый атмосферный двигатель, развивавший удельную мощность около 100 л.с./литр. В 1952 году магнето были перенесены на переднюю часть двигателя (изначально они размещались ниже). Одной из характерных черт "500" и одной из ее сильных сторон было превосходное распределение масс, полученное размещением двигателя как можно дальше назад и установкой коробки передач в необычном месте, под сиденьем гонщика. Другими характерными чертами были большой кокпит и раздельный выпуск, впервые использовавшийся на гоночном автомобиле.

Никаких серьезных изменений в "500" не вносилось, за исключением удлинения носовой части по аэродинамическим причинам во время участия в гонках на высокоскоростных трассах типа Спа-Франкоршамп. Дело в том, что никакой потребности в изменениях не возникало никогда, поскольку это был полностью сбалансированный артефакт и по форме, и в сущности.

4-цилиндровые двигатели объемом 2000 и 2500 см3 родились практически одновременно, весной 1951 года. Последний использовал Таруффи на ГП Бари в сентябре того же года, в то время как 2-литровый двигатель впервые использовался на ГП Модены на автомобилях, которыми пилотировали Аскари и Виллорези; Гонзалес пилотировал "166".

Гонка закончилась победой Аскари, который легко опередил Гонзалеса, в то время как Виллорези вынужден был сойти. Перед ГП Швейцарии, который открывал Чемпионат Мира 1952 года, новая "500" одержала победу в Сиракузах, По и Марселе, когда ею пилотировал Аскари, и в Неаполе с Фариной за рулем. Это была всего лишь прелюдия к триумфальному сезону автомобиля, который позволил Аскари выиграть свой первый Чемпионат Мира.

После пропущенного ГП Швейцарии из-за участия в гонке в Индианаполисе, Аскари финишировал первым на ГП Бельгии, Франции, Англии, Германии, Голландии и Италии. Таруффи, в свою очередь, выиграл ГП Швейцарии, доказав таким образом, что "500" не имела себе равных, и что это был очень надежный автомобиль и по характеристикам, и по эффективности.

Чемпионат Мира 1953 года развивался более или менее таким же образом, несмотря на присутствие серьезно усовершенствованного Maserati A6GCM, чей 6-цилиндровый двигатель был, пожалуй, мощнее, чем 4-цилиндровый Ferrari. Однако, в целом, он был хуже последнего по курсовой устойчивости и при торможении.

В 1953 году "500" добилась победы на ГП Аргентины, Голландии, Бельгии, Англии и Швейцарии снова благодаря Аскари, который выиграл свой второй Чемпионат Мира. Хоторн за рулем такого же одноместного автомобиля одержал победу на ГП Франции (Реймс), продемонстрировав свое поразительное упорство. Большую часть гонки между ним и Фанхио шла плотная борьба, и на последнем участке дистанции он опередил его на 1.4 сек.

Единственную победу Maserati одержали в Монце, но она объяснялась скорее удачным стечением обстоятельств, нежели чем-то еще. Аскари и Фарина вместе вошли в последний поворот Parabolica впереди Фанхио, и казалось, что они финишируют в таком же порядке. Однако, Фэйрман, который уже отставал на круг, вынудил Аскари совершить непредвиденный маневр, в который оказались вовлечены Фарина и Маримон, который также отставал на круг. Таким образом, для Фанхио дорога к победе была расчищена.

Если еще посчитать победы "500" в незачетных гонках (по крайней мере, 21 в 1952 и 1953 годах), она, безусловно, займет место самого успешного одноместного автомобиля Ferrari до настоящего времени.



ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель: Переднего расположения, 4-цилиндровый, рядный; легкосплавные головки и блок цилиндров, легированные гильзы цилиндров с резьбой, 5 коренных подшипников
Диаметр и ход поршня: 90?78 мм
Объем: 1984.85 см3
Степень сжатия: 11.5:1
Мощность: 165 л.с. при 7000 об/мин
Газораспределение: 2 верхних распредвала, 2 клапана на цилиндр
Топливная система: 2 карбюратора Weber 45 DOE
Зажигание: 2 магнето
Смазывание: Сухой картер
Сцепление: Многодисковое
Привод: На задние колеса
Коробка передач: Несинхронизированная, 4-скоростная, с задней передачей, объединена с самоблокирующимся дифференциалом ZF
Каркас: Трубчатые лонжероны и поперечины
Подвеска: Передняя - независимая, двойные поперечные рычаги, поперечные листовые рессоры, гидравлические амортизаторы Houdaille;
задняя - мост De Dion, поперечные листовые рессоры, гидравлические амортизаторы Houdaille
Тормоза: Барабанные, гидравлические
Колесная база: 2160 мм
Колея колес: Передних - 1278 мм; задних - 1250 мм
Шины: Передние - 5.25-16 или 5.50-16; задние - 5.50-16 или 6.00-16
Вместимость бака: 150 литров
Вес: 560 кг


Piero Casucci. Ferrari
Том 1. F1 1948-1963. стр. 20-27

круто...

Запрягая небеса
Brabham BT 46


"Пусть земли и воды преградой
Встали, зато небеса – свободны, по ним понесемся!
Всем пусть владеет Минос, но воздухом он не владеет!"
Молвил – и всею душой предался незнакомому делу.
Новое нечто творит...
Овидий. "Дедал и Икар"



Слухи о том, что ребята Хитрого Берни готовят нечто совершенно сногсшибательное, появились еще осенью. Никто толком не знал, каким именно будет Brabham образца 1978 года, но предположения строились самые фантастические – революционная аэродинамика, двигатель невообразимой мощности, невиданная компоновка, космические материалы...

Гордону Марри и Дэвиду Норту, единственному помощнику главного конструктора Brabham, не оставалось ничего другого, как придумать что-то из ряда вон выходящее. Полтора сезона – с тех самых пор, как хозяин "конюшни" Берни Экклстоун заключил соглашение с Alfa-Romeo – команда тщетно пыталась хотя бы приблизиться к лидерам. Итальянские моторы модели 115–12 были, правда, очень мощными – 510 л.с. против 447 л.с. BRM, 465 л.с. Cosworth, 500 л.с. Ferrari, уступая только Matra. Но эти 12-цилиндровые двигатели оказались очень тяжелыми – 175 кг, на 15 кг больше, чем Cosworth, – (да еще и не были несущими, а значит, приходилось утяжелять шасси), слишком широкими в силу своей горизонтально-оппозитной схемы, бензин лакали, как мрачно шутили механики, "под стать старому алкоголику", не слишком охотно работали в диапазоне свыше 10 000 об/мин.

Brabham ВТ45 Alfa Romeo на 50 кг превышал минимально допустимый вес и частенько останавливался за два-три круга до финиша – в огромном 214-литровом баке не оставалось ни капли бензина. Сущим наказанием стала ненадежная система смазки. Мало того, все моторы Ф-1, выходившие из рук рабочих итальянской фирмы Autodelta, к ужасу инженеров Brabham... отличались друг от друга! Расхождения в их размерах доходили до 1 см, а выхлопные трубы всегда торчали в разных направлениях.

В Чессингтоне, куда Brabham переехала в 1977 году, делали все возможное, облегчая машину, итальянцы во главе с опытнейшим Карло Китти тоже не сидели сложа руки. Но все, чего добились, – плюс 10 л.с., минус 10 кг, более плавная характеристика мотора. Стало ясно, необходимо нечто кардинально новое. И летом 1977 года Марри засел за чертежи.

Этот 37-летний инженер, которого совсем скоро назовут "южноафриканским гением", хотел добиться такого решения, которое бы обеспечило его машине долговременное преимущество над соперниками. Он наметил два главных направления – безопасность пилота и борьба с лишним весом. В результате появился автомобиль, который известный английский журналист Алан Хенри назвал "поразительным и изысканным, невероятно амбициозным и чрезвычайно дорогим".

Первое, что сделал Марри, – заставил Brabham "дышать всей кожей". Для мощного мотора требовались очень большие радиаторы – водяной и масляный. Их никак не удавалось удачно разместить, да и весили они порядочно. Тогда Гордон выполнил боковые стенки монокока в виде двух огромных... радиаторов! Специализированная фирма Marston изготовила паяные алюминиевые теплообменники в виде хитроумной системы трубок с двойными стенками, охлаждавшими воду и масло для двигателя.

Сам кузов представлял собой как бы пирамиду трапецеидального сечения (решение это Марри впервые использовал еще в 1973 году на Brabham ВТ42, но затем вынужден был от него отказаться из-за внушительных габаритов Alfa Romeo) – очень жесткую, компактную, с малой лобовой площадью. Однако стенки кокпита новой машины конструктор сделал очень высокими, защищая плечи гонщика, а носовой обтекатель и переднее антикрыло представляли собой единую углепластиковую структуру с пустотами, заполненными пенополиуретаном. Первым из инженеров Формулы-1 в конструкции монокока Марри использовал плоские углепластиковые панели. В его концепции минимального веса при максимальной жесткости этот материал играл решающее значение.

Внутри Brabham ВТ46 таились и другие новинки. Так, стараясь уменьшить негативные последствия невероятной прожорливости мотора, создатели оснастили его системой пневмодомкратов, чтобы сократить время возможной дозаправки. "Весовая диета" коснулась 6-ступенчатой коробки передач, сконструированной совместно с инженерами Alfa Romeo, подвески с прогрессивной (то есть жесткость пружины возрастала пропорционально ее сжатию) характеристикой. Углеволоконные тормозные диски Dunlop, впервые опробованные в 1976 году на ВТ45, заменили чугун, сэкономив еще несколько килограммов. Предполагалось, что масса машины окажется на допустимом пределе – 575 кг.

Приборную доску нового Brabham украшал непривычный многофункциональный дисплей с тремя электронными табло, на которых пилот мог получить информацию о температуре и давлении масла, воды, топлива, времени каждого круга, не дожидаясь сигналов из боксов. "Потрясающая машина, – воскликнул только что перешедший в команду Ники Лауда. – Что, ВТ46 слишком сложен? Но ведь в этом все дело! Он мне нравится. И нравится тем больше, чем более сложен. Цифровые дисплеи, углепластиковые тормоза, домкраты – мне есть чем заняться, мне многое нужно заставить хорошо работать".

Увы, энтузиазм двукратного чемпиона мира оказался преждевременным. Хитроумные поверхностные радиаторы расширялись при нагревании на целых 5 мм – "тело" машины внезапно "раздувалось"! Пришлось посадить их на тефлоновую панель, прикрепив 270 болтами, что почти свело на нет экономию веса, к которой так стремились. Хуже того, радиаторы оказались как бы в аэродинамической тени, воздушный поток скользил по ним, не проникая внутрь. Так что система охлаждения вообще не справлялась со своей задачей. Во время зимних испытаний в Донингтон-парке и Сильверстоуне двигатели стали перегреваться. Можно было себе представить, что ждет их в Аргентине и Бразилии. Еще одним узким местом оказалась электроника – сильнейшие вибрации быстро выводили нежные дисплеи из строя.

Вот почему январское открытие сезона в Южной Америке Лауде и Джону Уотсону пришлось встречать за рулем прошлогодних ВТ45С. Новый Brabham ВТ46В – радиатор его был смонтирован по старинке спереди, нарушая стройную аэродинамическую схему, задуманную Марри, – дебютировал только в начале марта в Южной Африке. И сразу же показал класс – австриец выиграл квалификацию, почти на секунду улучшив рекорд круга, а Уотсон упустил шансы на победу в гонке, поскользнувшись в масляной лужице.

Через месяц в Лонг-Биче проявилась старая болезнь Alfa Romeo – отказали системы смазки и зажигания. В Монако Уотсона подвели тормоза, а Лауда проколол шину, в Бельгии оба попали в аварию. Не будь этих досадных случайностей, гонщики Brabham уверенно возглавляли бы турнирную таблицу сезона-78. Но в конце мая в Зольдере произошло событие, которое ясно показало Марри, что его сверхсовременный автомобиль безнадежно устарел. Марио Андретти легко выиграл на избавившемся от детских болезней "автомобиле-крыло" Lotus 79.

Граунд-эффект моментально стал притчей во языцех. Как бороться с непобедимыми – это теперь стало абсолютно ясно – машинами, которые словно по рельсам проходили повороты, прижимаемые к асфальту внутренней аэродинамикой? В Чессингтоне лихорадочно искали выход. И не находили – разместить под днищем аэродинамические профили мешал широченный мотор! Марри и Норт пробовали сместить его вперед, расположив между двигателем и коробкой бензобак, но тогда все их усилия сводила на нет резко изменявшаяся управляемость машины и возрастал вес. В отчаянии конструкторы просчитывали даже вариант размещения двигателя спереди. Но однажды, внимательно прочитав правила, обнаружили лазейку...

15 июня на первой тренировке Большого Приза Швеции всеобщее внимание было приковано к двум красно-черным автомобилям под номерами 1 и 2. Это были, как будто, обычные Brabham за исключением одной детали – в корме их красовался большущий... вентилятор. Марри решил воспользоваться идеей американца Джима Холла, который еще в 1970 году установил на свой Chaparral 2J вентилятор, отсасывающий воздух из-под днища машины. Тем самым создавалось низкое давление и требуемая прижимная сила.

С вентилятором, размеры, форму и скорость которого помогал рассчитывать консультант по термодинамике Дэвид Кокс, пришлось, однако, изрядно повозиться. Крутящий момент к нему передавался от вторичного вала коробки передач, поэтому в теории из-за инерции большого вентилятора гонщик должен был испытывать трудности с переключением передач. Из-за этого здесь вынуждены были разместить специальное сцепление. А чтобы избежать несчастных случаев в боксах, добавить муфту, останавливающую вентилятор, когда механики катали машину по пит-лейн с выключенным мотором.

Однако испытания неожиданно показали, что во всех этих хитростях нет нужды. Зато пластмассовые лопасти ломались, не выдерживая нагрузки. Стеклопластик тоже не справился с задачей, и только вентилятор, отлитый из магниевого сплава, показал себя достаточно прочным.

Потом пришел черед пластиковых юбок, призванных не впускать под днище автомобиля наружный воздух. С боковыми и задней проблем не было, но передняя, понятное дело, прогибалась под набегающим потоком, перечеркивая все усилия конструкторов. Наконец Норт нашел блестящее решение в виде двух сшитых между собой парусиновых "колбасок", снабженных системой совпадающих отверстий – надуваясь встречным потоком, они тем самым уже не могли прогнуться назад.

Все это задержало доводку "гоночного пылесоса" на целых полтора месяца. И хотя два "фэн-кара" ВТ46С были готовы уже к Гран При Монако, проблемы с вентилятором и юбками удалось решить только к середине июня, когда в Андерсторпе стартовал 8-й этап чемпионата мира.

Однако, едва Лауда и Уотсон выехали на трассу, соперники тут же взялись писать протесты. Ведь Автофедерация еще 8 лет назад, наслушавшись жалоб пилотов о целом граде камешков и пыли, вылетающем из "гоночного пылесоса" Холла, поставила эту остроумную конструкцию вне закона. Но Берни и его подчиненные на все обвинения невозмутимо отвечали: "В правилах ясно сказано – запрещается вентилятор, чьей ГЛАВНОЙ задачей является создание аэродинамической силы. На Brabham ВТ46С таковой агрегат действительно установлен. Но служит он прежде всего для охлаждения двигателя, ибо протягивает поступающий из-под днища воздух через горизонтально расположенный радиатор. Если при этом возникает еще и граунд-эффект – что ж, прекрасно! Но ГЛАВНОЙ задачей конструкции, как вы понимаете, остается охлаждение".

Какое там охлаждение! Даже стоя на пит-лейн, ВТ46С прямо-таки присасывались к асфальту, как только их пилоты нажимали на педаль газа. Правда, в первый день тренировок на обеих машинах сорвало хитроумные "колбаски" передних юбок. Но механики усилили их крепление, и больше никаких проблем у команды не возникало.

Возмущение же соперников этой шитой белыми нитками хитростью было столь велико, что в квалификации Берни приказал своим пилотам залить полные баки. И тем не менее Brabham ВТ46С заняли 2-е и 3-е место на старте. А в гонке Андретти на Lotus 79 сопротивлялся лишь до первого поворота. "Бороться с этим "пылесосом" было совершенно бесполезно, Лауда вошел в вираж на невообразимой скорости", – говорил после финиша американец. Сам же Ники, в восхищении поглядывая на свой автомобиль, выпалил: "Откровенно говоря, эта победа была самой легкой в моей жизни!"

После таких слов даже Экклстоуну, который к этому времени уже возглавил Ассоциацию конструкторов Формулы-1 (FOCA), было трудно отстаивать легальность "гоночного пылесоса". И хотя Марри и Норт разработали "фэн-кар" второго поколения ВТ47, для которого успели заказать бензобаки, – машина должна была стартовать в последних трех этапах сезона – "вентилятор охлаждения" Brabham поставили вне закона. Единственное, на что хватило власти у Хитрого Берни, отстоять результаты шведского Гран При – ведь "закон обратной силы не имеет".

Без своего секретного оружия в схватке с Lotus 79 пилоты Brabham оказались бессильны. И вырывались вперед лишь волею случая, как во Франции, где дождь позволил Уотсону завладеть поул-позишн, Сильверстоуне, где оба Lotus сошли, или Монце, где трагическая гибель Ронни Петерсона, штраф Марио Андретти и Жиля Вильнева открыли Brabham ВТ46В дорогу к двойному успеху.

Двух побед, четырех вторых и третьих мест, тем не менее, хватило на "бронзу" в Кубке конструкторов, Лауда финишировал в чемпионате 4-м, Уотсон – 6-м. И все же цели своей Марри не достиг, не сумев (во всяком случае, законным путем) изготовить автомобиль, который бы наголову превосходил соперников. Однако на примере Lotus 79 и собственного "гоночного пылесоса" он твердо уяснил – путь к победе в Формуле-1 лежит не в увеличении мощности двигателя, не в революционных новинках, а прежде всего в эффективном использовании могучих аэродинамических сил. До создания Brabham ВТ49, одного из самых успешных автомобилей в истории Ф-1, оставалось меньше года...


Александр Мельник


Формула, 7-00

Гостья из космоса. Matra

В первый день нового 1968 года в окрестностях Йоханнесбурга стояла невыносимая жара. Не зря же это место на языке зулу называется Кьялами – “мой дом”. Только зулусы могут чувствовать себя как дома на этом выжженном плоскогорье, вознесшемся почти на два километра над уровнем моря – поближе к свирепому африканскому солнцу. Однако, невзирая на жару, несколько десятков тысяч белых – и местных, африканеров, и приезжих из Европы и Америки – расположились на трибунах лучшего в ЮАР автодрома.

Дело того стоило: первый этап чемпионата мира всегда непредсказуем. А тут еще столько всего изменилось за два месяца зимних каникул! Как покажут себя чемпион Хьюм за рулем McLaren и заменивший его в Brabham Риндт? Поедут наконец столь много обещавшие японская Honda и американский Eagle? Или вновь блеснет в ЮАР Родригес, сменивший Cooper на BRM? Впервые прилетели в Кьялами гонщики Ferrari. А еще говорили, что здесь должна выйти на старт таинственная “французская ракета” – автомобиль, построенный авиакосмической фирмой Matra.

Хозяева всех без исключения “конюшен” Формулы-1 беспокоились. Ведь их предприятия по сути-то представляли собой полукустарные мастерские. Даже Ferrari трудно было бы спорить с гигантом военно-промышленного комплекса Франции, которого к тому же поддерживало правительство. Появления французов ожидали с трепетом…


Национальная идея

Подготовка и в самом деле была внушительной. Еще в январе 1967 года национальная нефтяная компания Elf согласилась финансировать автогоночные проекты Matra. А через три месяца при активном участии премьер-министра Жоржа Помпиду правительство выделило 6 миллионов франков на строительство национальной команды и французского автомобиля Формулы-1. Деньги по тем временам колоссальные.

Работа закипела. Однако пока лишь над созданием своего двигателя. О шасси беспокоились меньше. Во-первых, потому что рассчитывали использовать собственный опыт, накопленный в гонках спортпрототипов, Ф-2 и Ф-3. А во-вторых, не считая зазорным копировать чужие удачные решения, – в автогонках это практика повсеместная.

Правда, и у инженеров Matra было свое ноу-хау, которым можно было гордиться. С 1965 года в Велизи, где располагалась Matra Sport, изготавливали монококи гоночных машин Ф-2 и Ф-3 по не совсем обычной технологии. Бортами клепанного из алюминиевых листов “корыта” несущего корпуса служили коробчатые профили. Как у Lotus, Cooper или McLaren. Но англичане размещали внутри них резиновые резервуары с топливом. Изящное компоновочное решение – ничего не скажешь. Однако не лучшее в смысле жесткости на кручение. К тому же при торможении или разгоне топливо плескалось внутри узких длинных баков, резко изменяя развесовку шасси и соответственно меняя поведение машины в повороте.

Французы разбили боковые понтоны поперечными переборками – получилась очень жесткая конструкция. Но она сильно усложняла систему питания: внутри каждой секции пришлось бы разместить по бензобаку с отдельным бензопроводом. Вот где пригодился авиакосмический опыт – ведь Matra с конца 40-х специализировалась на ракетной технике. В переборках просто проделали отверстия, а внутреннюю поверхность покрыли специальным полимерным материалом, чтобы исключить утечку топлива. Так борта монокока стали служить многосекционными бензобаками, превосходя при этом конструкции соперников в жесткости и практически не превышая их массы.

Хуже дело обстояло с двигателем. Инженеры Matra Sport не имели никакого опыта конструирования многоцилиндровых гоночных моторов. Рассчитывать, что уже через год их детище сможет быть вполне конкурентоспособным на трассах чемпионата мира, было бы несколько самонадеянно. А ведь на кону были деньги налогоплательщиков. При той напряженной политической ситуации, что сложилась тогда во Франции, малейшей неудачей моментально воспользовалась бы оппозиция, и – плакали денежки на финансирование Формулы-1.

Вот почему президент Matra Жан-Люк Лагардер не хотел рисковать ни в коем случае. И создав “национальную команду” Matra Sport, заключил еще соглашение с Кеном Тирреллом. Так появилась Matra Internacional с английскими моторами Cosworth, шинами Dunlop и шотландским гонщиком Джеки Стюартом. Интернациональная идея стала соревноваться с национальной.


Проба пера

Над первой машиной Ф-1 главный конструктор Matra Sport Бернар Бойер особо не мудрствовал. У готового монокока модели MS7 Формулы-2 укоротили заднюю часть, чтобы прикрепить двигатель Cosworth DFV непосредственно к задней переборке. На Lotus 49 этот мотор, как известно, с успехом исполнял несущие функции, однако Бойер решил все же снабдить свою машину подрамником из легких труб. Они не несли нагрузки от деталей подвески во время гонки и нужны были исключительно для того, чтобы не приходилось по новой собирать и настраивать подвеску в случае замены двигателя. Решив помочь механикам, мсье Бернар явно перестраховался, нагрузив автомобиль лишними килограммами.

Передняя подвеска (как и многие другие решения, в частности водяной и масляный радиаторы, которые подвесили внутри носового обтекателя перед треугольной формы маслобаком, сконструированным так, чтобы отводить горячий воздух из радиаторов наружу через специальные вырезы по бокам кузова) была очень похожа на ту, что применялась на Lotus 49 – без сомнения, самом передовом автомобиле Формулы-1 сезона-67. Нижние треугольные рычаги и верхние, сварные, с внутренним плечом, действовавшие на установленные вертикально внутри кузова пружины и амортизаторы. Сзади, как у многих машин Ф-1 того времени, использовались верхние одинарные поперечные и нижние треугольные перевернутого типа (вершина крепилась к шасси, основание к стойке колеса), а также двойные продольные рычаги. Пружины и амортизаторы располагались у колес.

Многие элементы подвески – в частности стойки и ступицы – перекочевали на машину Ф-1 со спортпрототипа MS630. 15-дюймовые колеса из магниевого сплава заменили диски диаметром 13 дюймов, которые были установлены на MS7, чтобы разместить тормозные диски Girling увеличенного размера.

В декабре 1967 года опытный образец, получивший обозначение Matra MS9 и предназначенный исключительно для испытаний, был готов. Никто и не думал посылать его в Южную Африку. “Настоящие” автомобили Формулы-1 моделей MS10 и MS11 (с собственным 12-цилиндровым мотором) должны были появиться в марте, а дебютировать в чемпионате мира только в мае, на втором, испанском этапе. Но Тиррелл и Стюарт, посоветовавшись с инженерами Dunlop, решили все же съездить в Кьялами, чтобы испытать новые покрышки. И хотя руководство Matra осталось явно недовольно такой поспешностью, внешне это почти никак не проявилось. За одним маленьким исключением: когда Тиррелл и Стюарт получили MS9, совершившую короткое путешествие на испытания в Монлери, их поразила ее окраска – “формула” была небрежно загрунтована в отвратительный плеснево-зеленый цвет.

Уже в ходе тренировок выяснилось, что двигатель опасно перегревается. Так что пришлось обрезать изящный “носик” машины. А перед козырьком ветрового стекла появилась уродливая опухоль дополнительного 20-литрового бензобака. Ведь в монококе MS7 помещалось всего 99 литров топлива – с таким запасом на 330 км гонки могли потребоваться даже две дозаправки. Что же касается внешнего вида автомобиля… “Этот гадкий утенок стал еще гаже”, – заметил один из очевидцев “пластической операции”, которую перенес MS9 в Кьялами.

Каково же было удивление десятков тысяч зрителей, когда Стюарт сначала установил третье время в квалификации, уступив только Lotus 49. И, стартовав таким образом из первого ряда, вышел в лидеры! Правда, уже на втором круге Джеки уступил атакам Кларка, а через 11 кругов вынужден был пропустить и второй Lotus – Хилла. Однако ни Ferrari, ни Cooper, ни новейшие BRM за экспериментальным, собранным на скорую руку гибридом Matra угнаться не могли. Так что даже поломка клапана на 43-м из 80 кругов южноафриканской гонки не испортила впечатления от весьма многообещающего дебюта “французской ракеты” в Формуле-1.

Тем более что Жан-Пьер Бельтуаз на светло-голубой, как полагается, заводской Matra MS7 занял шестое место, заработав команде первое очко. А ведь эту машину Формулы-2 с 235-сильным фордовским мотором объемом всего-то 1,6 литра еще и балластом в полцентнера загрузили, чтобы она соответствовала техтребованиям Ф-1. До премьеры “настоящих” Matra оставалось больше четырех месяцев – уйма времени, чтобы довести конструкцию до ума. Так что в Велизи смотрели в будущее с оптимизмом.


Через тернии

Тем большим разочарованием стала для французов “Гонка чемпионов” в Брэндс-Хэтче. Здесь 17 марта дебютировала MS10 с “полноценным”, сконструированным специально для Ф-1, монококом и дополнительным бензобаком, размещенным (опять же по примеру Lotus 49) между задней переборкой и мотором. Теперь Matra могла взять на борт 190 литров топлива и одолеть всю дистанцию любого этапа чемпионата мира.

Увы, в Брэндс-Хэтче Стюарт занял лишь шестое место, вчистую проиграв новым Cooper, McLaren, BRM и Ferrari. Машина серьезно рыскала на прямых, а в поворотах так и норовила вырваться за пределы трассы. Дело в том, что детали подвески от спортпрототипа MS630 оказались слишком тяжелыми для машины Ф-1. Большие неподрессоренные массы серьезно влияли на управляемость.

Бойер и его сотрудники сразу же взялись исправлять положение. Однако вместе со значительно более легкими, нежели стальные, титановыми поворотными кулаками пришла новая беда – изгибаясь при резком торможении, они “отталкивали” тормозные накладки. Гонщики жаловались на пугающе мягкую педаль тормоза. В Испании Бельтуаз из-за этих проблем разбил машину (к счастью, не слишком сильно) в тренировке, поэтому уже в начале июня “космический” титан вновь уступил место вполне земному железу.

Но этим детские недомогания MS10 отнюдь не исчерпывались. Дополнительный бензобак ухудшил жесткость шасси на кручение – а ведь ею так гордились французы, считая, и не без оснований, самой сильной стороной своих машин.

Угол развала передних колес – таковы уж были особенности подвески – изменялся слишком сильно, отчего трудно было в полной мере использовать преимущества новейших широкопрофильных шин Dunlop. И отчего только усиливались и без того серьезные недостаточная поворачиваемость и нестабильность при торможении. Расположенные внутри кузова амортизаторы перегревались, требуя специальных отверстий для охлаждения, которые, ухудшая обтекаемость, сводили к минимуму все преимущества такого расположения. Задняя подвеска также работала не лучшим образом, изменяя угол схождения колес во время наезда на неровности трассы.

Кроме всего прочего, MS10 весила целых 560 кг – на 20 больше “гибрида” MS9 и на целых 60 кг превышая разрешенный минимум. Но хуже всего, что машины главных соперников оказались значительно легче.

Не помогало в доводке “формулы”, разумеется, еще и то обстоятельство, что май и июнь выдались во Франции временем жарких политических баталий – студенты и рабочие вышли на улицы, страна оказалась на грани революции. В довершение всех бед в одной из весенних гонок Ф-2 серьезно повредил правое запястье Стюарт, так что в Испанию и Монако вообще не поехал…

Тем не менее в Хараме заменивший его Бельтуаз лидировал и установил лучшее время круга – лишь поломка масляного фильтра лишила французов первой победы. Через две недели настала очередь другого новичка удивлять мир Формулы-1: Джонни Серво-Гевин, установив в квалификации Гран При Монако второе время, лидировал первые три круга, но неосторожно задев ограждение, сломал полуось.

Ракета расправляет крылья

Только в начале июня Стюарт, несколько оправившись от травмы (хотя боль в запястье будет беспокоить его до конца сезона и до осени кисть останется в фиксирующей повязке), сел за руль MS10. И лидировал за круг до финиша Гран При Бельгии! Но тут злую шутку сыграл с Matra ее космический монокок-бензобак. На предпоследнем круге мотор вдруг стал давать сбои – серьезные боковые ускорения на очень скоростной трассе в Спа привели к тому, что бензин, которого в баках оставалось почти 20 литров, с перебоями поступал к бензонасосу. И Джеки отправился в боксы дозаправиться, получив лишь четвертое место.

Именно там, в Бельгии, над задней осью Ferrari и Brabham впервые появились антикрылья. Узкие горизонтальные полоски алюминия украшали в Спа и нос Matra. Только вот что любопытно: хотя фирма по праву могла гордиться своими достижениями в области авиа- и ракетостроения, в аэродинамических исследованиях инженеры Matra Sport всегда отставали от своих соперников по Формуле-1.

Заднее антикрыло появилось на MS10 только через полтора месяца, на тренировке британского Гран При, а в гонке дебютировало еще позже, в августе в Германии. Так и с передними плоскостями – полноценные антикрылья по бокам носового обтекателя MS10 получил лишь в сентябре, а Lotus – в конце мая. Колин Чэпмен уже во Франции смонтировал заднее антикрыло непосредственно на стойках подвески, Бойер сделал это лишь в Монце.

Правда, и здесь инженеры Matra все же сказали свое слово, спроектировав систему регулировки угла наклона антикрыла. При нажатии на педаль тормоза включался электромотор, и угол автоматически увеличивался, тем самым увеличивая прижимную силу. Однако система Ferrari была еще интереснее, изменяя угол при каждом переключении передач.

Между тем французы наверстывали упущенное и в механике. В Зандвоорте увидела свет MS10/02 (всего за сезон в Велизи изготовили только два шасси) с увеличенной на 51 мм колеей. Во Франции применение новой коробки передач Hewland FG400 позволило сэкономить 8 кг. В Монце стенки кокпита стали более обтекаемыми. Напряженно трудились и специалисты Dunlop, разработав совершенно новые покрышки для мокрой трассы с хорошо развитым рисунком протектора.

Именно эти шины сослужили французам хорошую службу (надо думать, они теперь не жалели, что зимой пошли навстречу Dunlop и послали технику в ЮАР!) в Зандвоорте и на Нюрбургринге. Под дождем у Стюарта и его MS10 не было соперников, и выиграв Гран При Нидерландов и Германии, Джеки не только принес французам вожделенную победу, но и на четыре всего очка отставал от лидера сезона. Перед Matra забрезжила вполне реальная надежда выиграть мировое первенство в первый же год.

Незачетная гонка на Золотой кубок в Оултон-парке через две недели после немецкого этапа эти надежды только укрепила – Стюарт опередил Хилла и его Lotus. Но к Италии англичанин получил новейший мотор с измененной выпускной системой и дополнительные 15 л.с.

А вот Стюарту удача изменила – в Монце рассыпался шестеренчатый привод распредвалов в моторе, в Канаде Джеки стартовал с непривычно низкой 11-й позиции и сумел пробиться лишь на шестое место на финише. В тренировке Гран При США при заправке в боксах Matra вспыхнула – пришлось стартовать на запасной машине, на которой с лета выступал Серво-Гавен. Тем не менее Джеки вырвал победу, опередив Хилла на целых 25 секунд.

Перед решающей гонкой в Мехико лидер Matra проигрывал всего три очка. Ах как сейчас пригодились бы очки, которых Джеки не досчитался в Спа, Руане (там не угадали с шинами) и Брэндс-Хэтче, где невыносимо болела раненая рука! Вспомним, к тому же, что Стюарт пропустил два весенних этапа. И в Мексике снова не повезло. По иронии судьбы Matra подвела ее космическая технология: во время гонки кусочек полимерного материала, отломившись, засорил бензонасос…

В целом же сезон закончился для французов прекрасно. Вице-чемпионское звание в личном зачете и командная “бронза” – выше Ferrari, BRM, Cooper и недавних королей из Brabham. Так и должно быть, говорили одни, если Формулой-1 заинтересовалась мощная авиакосмическая компания. Скоро французы задавят всех своих соперников. Находились, правда, скептики, считавшие, что всеми своими достижениями Matra обязана надежности английских моторов, прекрасным качествам английских же шин и мастерству шотландского пилота. Но даже несмотря на фиаско с собственным двигателем и моделью MS11, в Велизи не слишком прислушивались к голосам критиков и уже работали над новой машиной, MS80, которой суждено было покорить автогоночный Олимп в сезоне-69. В ней Бойер и его сотрудники учтут все недостатки первой “гостьи из космоса”, а Стюарт выиграет четыре из первых пяти этапов. “Десятка” же, прежде чем окончательно сойти со сцены, еще наведается в Кьялами – осторожный шотландец решил, что новая машина “сыровата”.

В первый день весны 1969 года в Кьялами, “доме зулусов”, стояла все такая же удушающая жара. Джеки лидировал все 80 кругов, установил лучшее время круга и выиграл Гран При ЮАР.

Александр Мельник


Формула 2-01

А это шо???