Твитнуть
Адриано Чимарости.
Введение.
Каждый год сотни тысяч зрителей со всего мира устремляются на трассы Гран-при, и многие миллионы следят за действием на них по телевизору. Из всех видов спорта автогонки Формулы-1 привлекают самую широкую аудиторию, и неудивительно, что в течение более чем 20-ти последних лет они находятся в центре внимания рекламной индустрии. Этот спорт никогда не был дешевым, но сегодня он чрезвычайно дорог и для поддержания своей высокотехнологичной инфраструктуры вынужден привлекать огромные денежные суммы спонсоров.
Но некоторые вещи всегда остаются неизменными - это, как всегда, гоночные качества гонщика и характеристики его болида на трассе, обеспечивающие привлекательность - борьба с момента включения зеленого стартового сигнала вплоть до отмашки клетчатым флагом определяет победную комбинацию человека и машины и обладателя первого места на подиуме.
Свою первую гонку я увидел 8 июня 1947 г. Это был Гран-при Швейцарии на трассе Бремгартен в Берне. После того богатого событиями дня я стал одержимым не только современными автогонками, но и историей этого захватывающего спорта. Изучение огромного количества журналов, книг и документов прошлых лет может вызвать у Вас понимание так или иначе пропущенного Вами. Как замечательно, должно быть, было быть свидетелем таких событий, как гонки на "безлошадных экипажах" Париж-Руан в 1894 г., когда эти хрупкие машины с высокими колесами и, по сравнению с более поздними стандартами, слабыми характеристиками боролись за приз, предоставленный Le Petit Journal; или присутствовать в Ле-Мане в 1906 г., когда Automibile Club de France провел первую гонку Гран-при, и увидеть Сиса на его изумительном Renault, с запачканными кровью руками пересекающего финишную черту двухдневной 1236-километровой гонки. Это были героические времена!
Если б только можно было попасть на Гран-при АКФ близ Лиона 5 июля 1914 г., когда Лаутеншлагер на Mercedes и Буалло на Peugeot вели между собой захватывающий поединок; или наблюдать за гонками 1920-ых годов между Fiat и Sunbeam, Alfa Romeo и Delage, или Bugatti и Maserati, гонками, вызывавшими столь огромные интерес и волнение. Возможно, это были самые лучшие времена. Или, может быть, вторая половина 1930-ых, эра всемогущих команд Mercedes-Benz и Auto Union?
Некоторые современные гоночные энтузиасты полагают, что лучшим был период 2.5-литровой Формулы 1954-1960 гг. Гоночные автомобили тех лет, в основном, имели переднемоторную компоновку, были окрашены в национальные цвета, а не в цвета своих спонсоров, как в настоящее время. Эти люди скажут Вам, что автомобили того периода являлись самыми последними представителями классической конструкции. Но энтузиасты нынешней эры сильно превосходят их численностью. Современные гоночные автомобили с замысловатыми углепластиковыми шасси, деталями кузова и 3.5-литровыми двигателями мощностью 600-700 л.с., представляют собой огромнейший технический интерес и так же, но по-своему, сложны в управлении, как и их предшественники.
Невозможно назвать лучшего гонщика всех времен, поскольку невозможно сделать точное сравнение различных эпох. Каждый из гонщиков обладал своей собственной аурой, и каждый из автомобилей демонстрировал определенную стадию технического развития, соответствующего его эре. Но ни один из периодов гонок Гран-при не испытывал недостатка в своих звездных актерах, очень много сделавших для привлечения большего количества зрителей.
Большинство книг об автогонках ограничено определенным периодом времени, иногда всего лишь одним сезоном, или посвящены одному конкретному гонщику или марке автомобилей, но, работая над этой книгой, я стремился изложить полную историю гонок Гран-при в хронологическом порядке с начала столетия до нынешних дней. При этом я выбрал для специального упоминания все гонки и автомобили, сыгравшие главную роль в этой истории, а также всех людей - как гонщиков, так и закулисных деятелей - внесших существенный вклад в развитие спорта.
Мои исследования привели меня к многочисленным публикациям, вспомогательной информации и документам, особенно к статьям, напечатанным в Automobile Revue, который начал издаваться в 1906 г. (т.е. практически с началом проведения самих гонок Гран-при) и издается ныне в Берне издательством "Hallwag Verlag". На протяжении всей книги я подчеркивал значимость технической стороны истории спорта и надеюсь, что это даст читателю более ясное понимание захватывающих технологических успехов, достигнутых через гонки Гран-при, многие из которых были использованы при разработке и строительстве более эффективных и более безопасных дорожных автомобилей на благо их водителей и пассажиров.
Многие производители считают автогонки неотъемлемой частью своих научно-исследовательских программ, в то время как другие используют спорт прежде всего для увеличения продаж своей продукции. Несмотря на то, что правительства применяют строжайшие в мире стандарты, гарантирующие как можно меньшее загрязнение автомобилями атмосферы, частный автомобиль, безусловно, остается самой большой игрушкой столетия, в то время как гоночный автомобиль продолжает воплощать достижения новейших автомобильных технологий.
Безусловно, у автогонок есть и темная сторона - многие гонщики погибли в погоне за спортивной славой; я знал многих из них лично, некоторые были моими друзьями. К счастью, за эти годы требования безопасности разительно улучшились и продолжают улучшаться, хотя, к сожалению, вероятность аварии со смертельным исходом не может быть исключена полностью.
Поскольку гонки Гран-при - это вершина автоспорта, они склонны привлекать лучших людей, как на трассе, так и вне ее. В течение времени, охваченного этой книгой, грандиозные личности устанавливали новые стандарты и затем продолжали постоянно их улучшать.
Величайшая личность автоспорта Энцо Феррари умер в августе 1988 г., через полтора года после выхода первого издания этой книги. Он прожил долгую и успешную жизнь, находясь в центре международных событий в течение более половины столетия. Затем в июле 1995 г. автоспорт потерял одного из своих величайших представителей, когда в почтенном возрасте умер пятикратный Чемпион Мира Хуан Мануэль Фанхио. Фанхио был выдающимся человеком, кроме того, очень человечным, и у меня остались о нем очень приятные воспоминания. В конце концов, автогонки скорбят о трагедии 1 мая 1994 г., когда в результате аварии погиб великий Айртон Сенна. Жаль, что он покинул нас слишком рано, поскольку мог еще очень многое дать гонкам Гран-при. Злой рок нанес жестокий удар в повороте Tamburello в Имоле. Это был двойной удар, поскольку днем ранее во время тренировок Формула Один вынуждена была оплакивать потерю своего новичка Роланда Ратценбергера.
Эти трагические события неожиданно возвращают назад к действительности. Они показывают, что автоспорт может быть чрезвычайно опасным, несмотря на огромные улучшения, достигнутые в плане безопасности. Эта автогоночная дисциплина, для меня самая очаровательная, самая захватывающая и самая великолепная из всех видов спорта, должна стать еще более безопасной.
1894-99.
Первые автогонки.
Первые гонки на безлошадных экипажах были проведены во Франции, где активно и восторженно развивалось автоспортивное движение. Его центром был Париж. Гонки, главным образом, проводились на дорогах от одного города до другого.
Первый автомобиль появился на свет в конце прошлого столетия, явив собой результат многих изобретений, запатентованных в различных европейских странах. Франция отпраздновала столетие автомобиля в 1984 г., Англия - в 1985 г., а Германия - в 1986 г., и эти три страны, наряду с Соединенными Штатами, должны разделить славу создателей коммерчески жизнеспособного автомобиля и важнейшей отрасли промышленности.
Но, несмотря на то, что, с технической точки зрения, ее флагманом была немецкая продукция Daimler и Benz, автоспорт родился именно во Франции.
Традиционно считается, что первая в мире автомобильная гонка сама по себе не являлась гонкой, но своего рода соревнованием, которое позже стали называть испытанием на надежность. О таком соревновании было объявлено 19 декабря 1893 г. Пьером Жиффаром, издателем парижской газеты Le Petit Journal, и, согласно его правил, в указанный день, 22 июля 1894 г., соперники должны были преодолеть 126 км от Парижа до Руана менее чем за восемь с половиной часов. Первый приз (5000 франков) присуждался участнику, чей "безлошадный экипаж", как полагалось, продемонстрирует наилучшую комбинацию безопасности, экономичности и удобства в управлении. Ко времени окончания подачи заявок желание принять участие в соревновании выразило не менее 102-ух соперников. В то время бензиновые двигатели отнюдь не пользовались всеобщим признанием, исходя из того факта, что среди участников были автомобили, приводимые в движение паром, электричеством и керосином, наряду с бензином.
Большая часть первоначально заявленных транспортных средств не прошла даже входного контроля, после которого их осталось всего 25. Еще четыре машины были исключены после предварительного испытания, проведенного 19 июля.
22 июля в день соревнования с 30-секундным интервалом 21 соперник покинул Париж, причем лидерство над своими конкурентами быстро захватил Бутон на паровом автомобиле De Dion-Bouton. Большая часть пелотона достигла Манта, завершавшего первый участок, с запасом времени, и после перерыва на отдых в 1:30 дня она продолжила свой путь. Все 13 Peugeot и Panhard-Levassor благополучно добрались до Руана, а 12 из них преодолели дистанцию в пределах предусмотренного времени. Единственный заявленный Benz также преодолел путь за предписанное время, но из семи стартовавших автомобилей с паровыми двигателями до Руана дошли лишь три. После того, как судейская группа исследовала автомобили, она присудила первый приз, предоставленный Le Petit Journal, совместно автомобилям Panhard-Levassor и Peugeot, которые были оснащены двигателями Daimler мощностью от 3 до 4 л.с. Паровые автомобили De Dion, по сути, преодолевшие путь за меньшее время, сочли слишком громоздкими, их максимальная скорость составляла 20 км/ч, а средняя скорость была оценена в 17 км/ч.
Вскоре после этого исторического события статья в журнале Института Французских Инженеров гласила о том, что это соревнование, вероятно, являлось решением проблемы рекламы автомобилей среди людей на улице.
Соревнование Париж-Руан 1894 г. заложило первый краеугольный камень в организацию автогонок, и в последующие годы было проведено большое количество гонок между разными европейскими центрами. В первые годы ведущими марками являлись Panhard-Levassor, Peugeot, De Dion-Bouton, Renault, Benz, Daimler и, позже, Fiat.
Соревнование, обычно расцениваемое как первая в истории настоящая автогонка, было проведено в 1895 г. на дороге от Парижа до Бордо и обратно, дистанция которого составила 1200 км. Соревнование было организовано группой издателей парижских газет, позже присоединившихся к Французскому Туристическому Клубу, образовав Automobile Club de France, который и по сей день отвечает за гонки во Франции. Как ожидалось, в гонке Париж-Бордо соперники должны были преодолеть дистанцию за 100 часов, но победитель Левассор на Panhard-Levassor прошел ее за 48 часов 48 минут со средней скоростью 24,14 км/ч. Следом за ним финишировали три гонщика Peugeot - Риголо, Кеклен и Дорио - и Тум на Benz. Следующий момент, представляющий исторический интерес - гонка Париж-Бордо-Париж была отмечена первым случаем, когда среди участников впервые был замечен автомобиль с пневматическими шинами. Типичное колесо того времени было той же конструкции, что использовалась на гужевых телегах, с ободом из железа или твердой резины. Андре Мишлен захотел опробовать свои пневматические шины в этой трудной гонке, хотя знал, что безжалостные ухабистые дороги будут для них очень тяжелыми. Поэтому он установил по всему маршруту большое количество сервисных точек, но даже в этом случае он вынужден был останавливаться и менять шины так часто, что его Peugeot, по сути, не смог уложиться в пределы предписанного времени. Поначалу "воздушные шины" подвергались насмешкам, но в течение короткого времени это хитроумное изобретение стало способствовать увеличению комфорта езды, и вскоре пневматические шины стали пользоваться огромным спросом.
Первая гонка в Италии была проведена 18 мая 1895 г. по 93-километровому маршруту от Турина до Асти и обратно. Пять соперников стартовали в 7.30 утра, и трое из них финишировали в Турине. Победу одержал Симоне Федерманн на четырехместном Daimler Omnibus. Он опередил два мотоцикла, а его средняя скорость составила 15,5 км/ч.
АКФ был образован в Париже в ноябре 1895 г. Через два месяца Chicago Timed Herald профинансировала первую автогонку в Соединенных Штатах. Участие приняли лишь два соперника - Мюллер на Benz и Дюрье на Duryea - и только Benz смог пересечь финишную черту, преодолев 150-километровую дистанцию за 8 часов 44 минуты.
В следующем году в гонке "New York Cosmopolitan" участие приняли лишь шесть соперников. Во Франции дистанция гонки Бордо-Ажен-Бордо составила 276 км, но самой длинной гонкой года была организованная осенью АКФ гонка Париж-Марсель-Париж, дистанция которой составила 1710 км. Задуманное в качестве настоящего испытания автомобилей, соревнование было разбито на десять этапов примерно равной протяженности и длилось с 24 сентября по 3 октября. В число 32-ух участников входили 24 автомобиля с бензиновыми двигателями и три с паровыми; кроме того, были еще три трехколесных автомобиля. Гонку выиграл Майад, опередивший Меркеля, оба выступали за рулем Panhard, следом пришел трехколесный De Dion-Bouton, которым пилотировал Вье. Panhard продолжали доминировать в гонках на длинные дистанции до конца столетия. В 1898 г. они одержали победы в 230-километровой гонке Марсель-Ницца, в 574-километровой гонке Париж-Бордо и в нескольких незначительных соревнованиях.
Самым важным событием 1898 г. была гонка Париж-Амстердам-Париж, длившаяся с 7 по 13 июля на дистанции 1431 км. Победителем снова был Panhard - Шаррон и Жирардо заняли первые два места. Время Шаррона было 33 часа 4 минуты 34 секунды, а средняя скорость составила 43,31 км/ч. Обладателями всех первых мест были французские автомобили.
Первая автомобильная гонка "Тур де Франс" была проведена в следующем году. Длившаяся с 16 по 24 июля, она не являлась испытанием на надежность, чем "Тур" стал позже, это была чистая 2291-километровая гонка. Участие приняли девятнадцать автомобилей, стартовавших с 30-секундным интервалом, и после нескольких дней гонки стало ясно, что победу снова одержат Panhard. Победителем стал де Книфф, опередивший Жирардо, де Шасслу-Лоба и Войгта.
Кроме того, в 1899 г. при финансовой поддержке журнала Le Velo была проведена гонка между Парижем и Бордо. Было зарегистрировано семьдесят четыре соперника, пожелавших принять в ней участие, и 24 мая на стартовом поле стояли 24 автомобиля - все французские - и 37 мотоциклов, готовые уйти в 564.7-километровую гонку. Победитель Шаррон преодолел дистанцию за 11 часов 43 минуты 20 секунд, опередив четыре других Panhard.
Конструкции наиболее выдающихся гоночных автомобилей.
1895-1905 гг.
http://f1-alliance.ru/formula1/books/cimarosti/
Введение.
Каждый год сотни тысяч зрителей со всего мира устремляются на трассы Гран-при, и многие миллионы следят за действием на них по телевизору. Из всех видов спорта автогонки Формулы-1 привлекают самую широкую аудиторию, и неудивительно, что в течение более чем 20-ти последних лет они находятся в центре внимания рекламной индустрии. Этот спорт никогда не был дешевым, но сегодня он чрезвычайно дорог и для поддержания своей высокотехнологичной инфраструктуры вынужден привлекать огромные денежные суммы спонсоров.
Но некоторые вещи всегда остаются неизменными - это, как всегда, гоночные качества гонщика и характеристики его болида на трассе, обеспечивающие привлекательность - борьба с момента включения зеленого стартового сигнала вплоть до отмашки клетчатым флагом определяет победную комбинацию человека и машины и обладателя первого места на подиуме.
Свою первую гонку я увидел 8 июня 1947 г. Это был Гран-при Швейцарии на трассе Бремгартен в Берне. После того богатого событиями дня я стал одержимым не только современными автогонками, но и историей этого захватывающего спорта. Изучение огромного количества журналов, книг и документов прошлых лет может вызвать у Вас понимание так или иначе пропущенного Вами. Как замечательно, должно быть, было быть свидетелем таких событий, как гонки на "безлошадных экипажах" Париж-Руан в 1894 г., когда эти хрупкие машины с высокими колесами и, по сравнению с более поздними стандартами, слабыми характеристиками боролись за приз, предоставленный Le Petit Journal; или присутствовать в Ле-Мане в 1906 г., когда Automibile Club de France провел первую гонку Гран-при, и увидеть Сиса на его изумительном Renault, с запачканными кровью руками пересекающего финишную черту двухдневной 1236-километровой гонки. Это были героические времена!
Если б только можно было попасть на Гран-при АКФ близ Лиона 5 июля 1914 г., когда Лаутеншлагер на Mercedes и Буалло на Peugeot вели между собой захватывающий поединок; или наблюдать за гонками 1920-ых годов между Fiat и Sunbeam, Alfa Romeo и Delage, или Bugatti и Maserati, гонками, вызывавшими столь огромные интерес и волнение. Возможно, это были самые лучшие времена. Или, может быть, вторая половина 1930-ых, эра всемогущих команд Mercedes-Benz и Auto Union?
Некоторые современные гоночные энтузиасты полагают, что лучшим был период 2.5-литровой Формулы 1954-1960 гг. Гоночные автомобили тех лет, в основном, имели переднемоторную компоновку, были окрашены в национальные цвета, а не в цвета своих спонсоров, как в настоящее время. Эти люди скажут Вам, что автомобили того периода являлись самыми последними представителями классической конструкции. Но энтузиасты нынешней эры сильно превосходят их численностью. Современные гоночные автомобили с замысловатыми углепластиковыми шасси, деталями кузова и 3.5-литровыми двигателями мощностью 600-700 л.с., представляют собой огромнейший технический интерес и так же, но по-своему, сложны в управлении, как и их предшественники.
Невозможно назвать лучшего гонщика всех времен, поскольку невозможно сделать точное сравнение различных эпох. Каждый из гонщиков обладал своей собственной аурой, и каждый из автомобилей демонстрировал определенную стадию технического развития, соответствующего его эре. Но ни один из периодов гонок Гран-при не испытывал недостатка в своих звездных актерах, очень много сделавших для привлечения большего количества зрителей.
Большинство книг об автогонках ограничено определенным периодом времени, иногда всего лишь одним сезоном, или посвящены одному конкретному гонщику или марке автомобилей, но, работая над этой книгой, я стремился изложить полную историю гонок Гран-при в хронологическом порядке с начала столетия до нынешних дней. При этом я выбрал для специального упоминания все гонки и автомобили, сыгравшие главную роль в этой истории, а также всех людей - как гонщиков, так и закулисных деятелей - внесших существенный вклад в развитие спорта.
Мои исследования привели меня к многочисленным публикациям, вспомогательной информации и документам, особенно к статьям, напечатанным в Automobile Revue, который начал издаваться в 1906 г. (т.е. практически с началом проведения самих гонок Гран-при) и издается ныне в Берне издательством "Hallwag Verlag". На протяжении всей книги я подчеркивал значимость технической стороны истории спорта и надеюсь, что это даст читателю более ясное понимание захватывающих технологических успехов, достигнутых через гонки Гран-при, многие из которых были использованы при разработке и строительстве более эффективных и более безопасных дорожных автомобилей на благо их водителей и пассажиров.
Многие производители считают автогонки неотъемлемой частью своих научно-исследовательских программ, в то время как другие используют спорт прежде всего для увеличения продаж своей продукции. Несмотря на то, что правительства применяют строжайшие в мире стандарты, гарантирующие как можно меньшее загрязнение автомобилями атмосферы, частный автомобиль, безусловно, остается самой большой игрушкой столетия, в то время как гоночный автомобиль продолжает воплощать достижения новейших автомобильных технологий.
Безусловно, у автогонок есть и темная сторона - многие гонщики погибли в погоне за спортивной славой; я знал многих из них лично, некоторые были моими друзьями. К счастью, за эти годы требования безопасности разительно улучшились и продолжают улучшаться, хотя, к сожалению, вероятность аварии со смертельным исходом не может быть исключена полностью.
Поскольку гонки Гран-при - это вершина автоспорта, они склонны привлекать лучших людей, как на трассе, так и вне ее. В течение времени, охваченного этой книгой, грандиозные личности устанавливали новые стандарты и затем продолжали постоянно их улучшать.
Величайшая личность автоспорта Энцо Феррари умер в августе 1988 г., через полтора года после выхода первого издания этой книги. Он прожил долгую и успешную жизнь, находясь в центре международных событий в течение более половины столетия. Затем в июле 1995 г. автоспорт потерял одного из своих величайших представителей, когда в почтенном возрасте умер пятикратный Чемпион Мира Хуан Мануэль Фанхио. Фанхио был выдающимся человеком, кроме того, очень человечным, и у меня остались о нем очень приятные воспоминания. В конце концов, автогонки скорбят о трагедии 1 мая 1994 г., когда в результате аварии погиб великий Айртон Сенна. Жаль, что он покинул нас слишком рано, поскольку мог еще очень многое дать гонкам Гран-при. Злой рок нанес жестокий удар в повороте Tamburello в Имоле. Это был двойной удар, поскольку днем ранее во время тренировок Формула Один вынуждена была оплакивать потерю своего новичка Роланда Ратценбергера.
Эти трагические события неожиданно возвращают назад к действительности. Они показывают, что автоспорт может быть чрезвычайно опасным, несмотря на огромные улучшения, достигнутые в плане безопасности. Эта автогоночная дисциплина, для меня самая очаровательная, самая захватывающая и самая великолепная из всех видов спорта, должна стать еще более безопасной.
1894-99.
Первые автогонки.
Первые гонки на безлошадных экипажах были проведены во Франции, где активно и восторженно развивалось автоспортивное движение. Его центром был Париж. Гонки, главным образом, проводились на дорогах от одного города до другого.
Первый автомобиль появился на свет в конце прошлого столетия, явив собой результат многих изобретений, запатентованных в различных европейских странах. Франция отпраздновала столетие автомобиля в 1984 г., Англия - в 1985 г., а Германия - в 1986 г., и эти три страны, наряду с Соединенными Штатами, должны разделить славу создателей коммерчески жизнеспособного автомобиля и важнейшей отрасли промышленности.
Но, несмотря на то, что, с технической точки зрения, ее флагманом была немецкая продукция Daimler и Benz, автоспорт родился именно во Франции.
Традиционно считается, что первая в мире автомобильная гонка сама по себе не являлась гонкой, но своего рода соревнованием, которое позже стали называть испытанием на надежность. О таком соревновании было объявлено 19 декабря 1893 г. Пьером Жиффаром, издателем парижской газеты Le Petit Journal, и, согласно его правил, в указанный день, 22 июля 1894 г., соперники должны были преодолеть 126 км от Парижа до Руана менее чем за восемь с половиной часов. Первый приз (5000 франков) присуждался участнику, чей "безлошадный экипаж", как полагалось, продемонстрирует наилучшую комбинацию безопасности, экономичности и удобства в управлении. Ко времени окончания подачи заявок желание принять участие в соревновании выразило не менее 102-ух соперников. В то время бензиновые двигатели отнюдь не пользовались всеобщим признанием, исходя из того факта, что среди участников были автомобили, приводимые в движение паром, электричеством и керосином, наряду с бензином.
Большая часть первоначально заявленных транспортных средств не прошла даже входного контроля, после которого их осталось всего 25. Еще четыре машины были исключены после предварительного испытания, проведенного 19 июля.
22 июля в день соревнования с 30-секундным интервалом 21 соперник покинул Париж, причем лидерство над своими конкурентами быстро захватил Бутон на паровом автомобиле De Dion-Bouton. Большая часть пелотона достигла Манта, завершавшего первый участок, с запасом времени, и после перерыва на отдых в 1:30 дня она продолжила свой путь. Все 13 Peugeot и Panhard-Levassor благополучно добрались до Руана, а 12 из них преодолели дистанцию в пределах предусмотренного времени. Единственный заявленный Benz также преодолел путь за предписанное время, но из семи стартовавших автомобилей с паровыми двигателями до Руана дошли лишь три. После того, как судейская группа исследовала автомобили, она присудила первый приз, предоставленный Le Petit Journal, совместно автомобилям Panhard-Levassor и Peugeot, которые были оснащены двигателями Daimler мощностью от 3 до 4 л.с. Паровые автомобили De Dion, по сути, преодолевшие путь за меньшее время, сочли слишком громоздкими, их максимальная скорость составляла 20 км/ч, а средняя скорость была оценена в 17 км/ч.
Вскоре после этого исторического события статья в журнале Института Французских Инженеров гласила о том, что это соревнование, вероятно, являлось решением проблемы рекламы автомобилей среди людей на улице.
Соревнование Париж-Руан 1894 г. заложило первый краеугольный камень в организацию автогонок, и в последующие годы было проведено большое количество гонок между разными европейскими центрами. В первые годы ведущими марками являлись Panhard-Levassor, Peugeot, De Dion-Bouton, Renault, Benz, Daimler и, позже, Fiat.
Соревнование, обычно расцениваемое как первая в истории настоящая автогонка, было проведено в 1895 г. на дороге от Парижа до Бордо и обратно, дистанция которого составила 1200 км. Соревнование было организовано группой издателей парижских газет, позже присоединившихся к Французскому Туристическому Клубу, образовав Automobile Club de France, который и по сей день отвечает за гонки во Франции. Как ожидалось, в гонке Париж-Бордо соперники должны были преодолеть дистанцию за 100 часов, но победитель Левассор на Panhard-Levassor прошел ее за 48 часов 48 минут со средней скоростью 24,14 км/ч. Следом за ним финишировали три гонщика Peugeot - Риголо, Кеклен и Дорио - и Тум на Benz. Следующий момент, представляющий исторический интерес - гонка Париж-Бордо-Париж была отмечена первым случаем, когда среди участников впервые был замечен автомобиль с пневматическими шинами. Типичное колесо того времени было той же конструкции, что использовалась на гужевых телегах, с ободом из железа или твердой резины. Андре Мишлен захотел опробовать свои пневматические шины в этой трудной гонке, хотя знал, что безжалостные ухабистые дороги будут для них очень тяжелыми. Поэтому он установил по всему маршруту большое количество сервисных точек, но даже в этом случае он вынужден был останавливаться и менять шины так часто, что его Peugeot, по сути, не смог уложиться в пределы предписанного времени. Поначалу "воздушные шины" подвергались насмешкам, но в течение короткого времени это хитроумное изобретение стало способствовать увеличению комфорта езды, и вскоре пневматические шины стали пользоваться огромным спросом.
Первая гонка в Италии была проведена 18 мая 1895 г. по 93-километровому маршруту от Турина до Асти и обратно. Пять соперников стартовали в 7.30 утра, и трое из них финишировали в Турине. Победу одержал Симоне Федерманн на четырехместном Daimler Omnibus. Он опередил два мотоцикла, а его средняя скорость составила 15,5 км/ч.
АКФ был образован в Париже в ноябре 1895 г. Через два месяца Chicago Timed Herald профинансировала первую автогонку в Соединенных Штатах. Участие приняли лишь два соперника - Мюллер на Benz и Дюрье на Duryea - и только Benz смог пересечь финишную черту, преодолев 150-километровую дистанцию за 8 часов 44 минуты.
В следующем году в гонке "New York Cosmopolitan" участие приняли лишь шесть соперников. Во Франции дистанция гонки Бордо-Ажен-Бордо составила 276 км, но самой длинной гонкой года была организованная осенью АКФ гонка Париж-Марсель-Париж, дистанция которой составила 1710 км. Задуманное в качестве настоящего испытания автомобилей, соревнование было разбито на десять этапов примерно равной протяженности и длилось с 24 сентября по 3 октября. В число 32-ух участников входили 24 автомобиля с бензиновыми двигателями и три с паровыми; кроме того, были еще три трехколесных автомобиля. Гонку выиграл Майад, опередивший Меркеля, оба выступали за рулем Panhard, следом пришел трехколесный De Dion-Bouton, которым пилотировал Вье. Panhard продолжали доминировать в гонках на длинные дистанции до конца столетия. В 1898 г. они одержали победы в 230-километровой гонке Марсель-Ницца, в 574-километровой гонке Париж-Бордо и в нескольких незначительных соревнованиях.
Самым важным событием 1898 г. была гонка Париж-Амстердам-Париж, длившаяся с 7 по 13 июля на дистанции 1431 км. Победителем снова был Panhard - Шаррон и Жирардо заняли первые два места. Время Шаррона было 33 часа 4 минуты 34 секунды, а средняя скорость составила 43,31 км/ч. Обладателями всех первых мест были французские автомобили.
Первая автомобильная гонка "Тур де Франс" была проведена в следующем году. Длившаяся с 16 по 24 июля, она не являлась испытанием на надежность, чем "Тур" стал позже, это была чистая 2291-километровая гонка. Участие приняли девятнадцать автомобилей, стартовавших с 30-секундным интервалом, и после нескольких дней гонки стало ясно, что победу снова одержат Panhard. Победителем стал де Книфф, опередивший Жирардо, де Шасслу-Лоба и Войгта.
Кроме того, в 1899 г. при финансовой поддержке журнала Le Velo была проведена гонка между Парижем и Бордо. Было зарегистрировано семьдесят четыре соперника, пожелавших принять в ней участие, и 24 мая на стартовом поле стояли 24 автомобиля - все французские - и 37 мотоциклов, готовые уйти в 564.7-километровую гонку. Победитель Шаррон преодолел дистанцию за 11 часов 43 минуты 20 секунд, опередив четыре других Panhard.
Конструкции наиболее выдающихся гоночных автомобилей.
1895-1905 гг.
Код:
Год Проk-ь, Цил. Объем D.цил., мм Ход поршня, мм Мощн, л.с. Макс. обороты, об/мин 1895 Panhard 2 1257 80 120 4 800 1896 Panhard 4 2514 80 120 8 800 1899 Panhard 4 3306 90 130 12 950 1899 Panhard 4 4396 100 140 16 950 1900 Winton 1 3788 165,1 177,8 16 1100 1900 Panhard 4 5322 110 140 24 950 1900 Snoeck Bolide 4 10603 150 150 30 900 1901 Panhard 4 7433 130 140 40 1050 1901 Mors 4 10087 130 190 60 950 1901 Napier 4 17157 1654 190,5 103 800 1902 Panhard 4 13672 160 170 70 1200 1902 Mors 4 9236 140 150 60 900 1902 C.G.V. 4 9852 140 160 40 900 1902 Napier 4 6435 127 127 44,5 950 1902 Wolseley 30 4 6435 127 127 30 800 1902 Wolseley 45 3 8312 152,4 152,4 45 800 1903 Panhard 4 13672 160 170 80 1200 1903 Mors 4 11559 145 175 70 1100 1903 Mercedes 60HP 4 9293 140 151 65 1050 1903 Napier 4 7708 139.7 127 45 1200 1903 Napier 4 13726 166,1 152,4 80 1200 1903 Wolseley 4 11082 152,4 152,4 70 900 1903 Star 4 11082 152,4 152,4 70 1500 1903 Winton 4 8513 133,4 152,4 40 800 1903 Winton 8 17016 133,4 152,4 80 1000 1903 Peerless 4 11082 152,4 152,4 80 1300 1903 Spyker 60PK (4*4) 6 8817 120 130 1904 Richard-Brasier 4 9896 150 140 80 1300 1904 Hotchkiss 4 17813 180 175 108 1250 1904 Darracq 4 11259 160 140 100 1200 1904 Panhard 4 15435 170 170 100 1400 1904 Clement-Bayard 4 11309 150 160 80 1200 1904 Clement-Bayard 4 16286 180 160 100 1250 1904 Mors 4 13619 170 150 100 1450 1904 Gobron Brilhe 4 13596 140 220 110 1250 1904 De Dietrich 4 12831 155 170 100 1300 1904 Mercedes 4 11974 165 140 98 1150 1904 Fiat 75HP 4 14112 165 165 76 1200 1904 Napier 4 13726 165,1 152,4 100 2000 1904 Wolseley 72 4 11896 152,4 165,1 72 1150 1904 Wolseley 96 4 11896 152,4 165,1 96 1300 1904 Pipe 4 13469 175 140 60 1000 1904 Dufaux 8 12761 125 130 80 1300 1905 Mercedes 4 14040 175 146 115 1200 1905 Fiat 100HP 4 16286 180 160 110 1100 1905 Napier4 4 13726 165.1 152.4 80 1200 1905 Napier 6 6 15083 158.7 127 90 1150 1905 Wolseley 4 11896 152,4 165,1 90 1000 1905 Star 4 10108 139.7 165.1 90 1300 1905 Siddeley 4 15685 181 152,4 100 1400 1905 Weir 4 11259 160 140 90 1600 1905 Pope-Toledo 4 8564 139,7 139,7 60 1300 1905 Locomobile 4 17657 177,8 177,8 90 1050 1905 Dufaux 4 26400 225 166 150 1200 1905 Brasier 4 11259 160 140 96 1200 1905 De Dietrich 4 17012 190 150 130 1250 1905 Renault 90HP 4 12970 166 150 90 1300 1905 Panhard 4 15435 170 170 120 1200 1905 Hotchkiss 4 18816 185 175 125 1050 1905 Clement-Bayard 4 12868 160 160 120 1200 1905 C.G.V. 4 12868 160 160 100 1050 1905 Automoto 4 13619 170 150 90 1200 1905 Darracq 4 9896 150 140 85 1250
http://f1-alliance.ru/formula1/books/cimarosti/
Комментарий