WF и EASYKART - 2006

не знаю, но говорят что огласят только после подачи всех заявок, т.е. за 10 дней до первого этапа

На 120-ке я сразу поехал быстро, правда не спервой сессии, с третьей. Ну а Русь вообще в расчёт не бери, я там сделал 1,5 круга и когда я туда садился я ещё не умел думать вообще. И опыта у меня было ОЧЕНЬ мало Фактически только заезды на варшавке

Частично согласен со многими авторами, полностью - ни с кем...
В чем основная идея монокласса, к коим относятся WF и Easy? В том, чтобы выявить самого лучшего пилота с точки зрения езды. Именно в ней, ибо как справедливо отметил к.а., WF машины тонко под себя не настроишь и много чего еще не сделать, но в том и суть - все в одинаковых условиях (насколько это вообще возможно) и надо показать как ты можешь в этих (пусть не комфортных) условиях проехать.
И как всегда возникает НО... Выявление быстрых пилотов предполагает, что это кому-нибудь надо, т.е. сезон-два в моноклассе и пилот должен оказаться или в картинговой "высшей лиге" (классы ICA/ICC) или в каком либо "взрослом" кольцевом классе.
Только на сегодня ситуация такова, что очень мало команд заинтересованы в селекции пилотов. На моей памяти этим всерьез озаботились в "Лукойле" (может еще где-то, пусть меня поправят). Но ситуация для нашего автоспорта в целом - "мест нет" Тогда зачем пытаться выступать в моноклассе? Ведь теряется сама его суть. Можно, разумеется, ездить годами в Rotax (частичном моноклассе), т.к. это весьма и весьма серьезная техника, но вот в WF...
Замечу также, что если гонщик намерен выступать в ICA/ICC, то Изик ему подходит много больше. Ведь не научившись работать с железом (пусть в самом ограниченном объеме) в этих классах или придется учиться (а значит потерять шансы на сезон-два показать приемлемый результат) или создавать команду, чтобы по прежнему не заморачиваться с техникой самому. Но это предполагает уровень бюджета уже не 5-6 за сезон, а в 2-4 раза больше.
Я, кстати, не сторонник обязательного прохождения по всем ступеням (Мини - Кадет – Союзный – ICA…) можно и перепрыгивать. Но если думать о выступлении в OpenWheels, то без ступеньки Интерконтиненталя практически не обойтись. Ведь недополученный опыт придется набирать там, а это намно-ого дороже... А это как раз значит, что Easy, подготавливающий пилота к легкому переходу в ICA, нужен и более полезен тем, кто думает именно о спорте. Да и не стоит забывать, что в этих классах можно ездить сколь угодно долго, и при этом не считается, что ты топчешься на месте. Вспомнить хоть Ладыгина. Так что для тех, у кого нет серьезных спонсорских для того, чтобы пробиться в Туринг или Ф-1600, ICC может стать домом на много лет, позволяя не терять спортивную форму и завоевывать трофеи, не вызывающие скептической ухмылки.
Мне например уже малость поздно идти в спортивные OpenWheels, это все же не ралли, где можно нормально ездить хоть в 50 лет. Но и WF тогда не для меня, ибо в ней очень мало технической составляющей - копание с железом, длинная игра с настройками, что и привлекает в гонках, именно как техническом виде спорта. Для меня больше подходит Изик либо Суперхонда (да-да, как ни странно, это так), где все это есть, причем ровно в той пропорции, в которой ты сам этого хочешь (не хочешь – можно копаться не много, хоть и сливая во времени лучшим, либо обслуживаться у кого-то, но все же при этом ты априори имеешь право мельтешить под руками у механиков и решать чего надо делать, а на что у тебя "денег нет").

Вот только Ротакс не монокласс, там разрешены разные рамы и настриваться можно

Спасибо nosava, чего-то меня проглючило.. я ж про Изик хотел там написать, а про Ротакс ниже... сейчас исправлю...

Не забывай про вес и про то, что твое ощущение легкости редко когда совпадает со скоростью. Пока у тебя нет достаточного опыта, ты не можешь реально оценивать свою скорость. Честно говоря у тебя в этом сезоне был только в начале хороший соперник - Будько, который был быстрее тебя. Все не так просто, Вадим, как ты хочешь чтобы это было на самом деле.

[QUOTE=Defacto]Частично согласен со многими авторами, полностью - ни с кем...
В чем основная идея монокласса, к коим относятся WF и Easy? В том, чтобы выявить самого лучшего пилота с точки зрения езды. Именно в ней, ибо как справедливо отметил к.а., WF машины тонко под себя не настроишь и много чего еще не сделать, но в том и суть - все в одинаковых условиях (насколько это вообще возможно) и надо показать как ты можешь в этих (пусть не комфортных) условиях проехать.
И как всегда возникает НО... Выявление быстрых пилотов предполагает, что это кому-нибудь надо, т.е. сезон-два в моноклассе и пилот должен оказаться или в картинговой "высшей лиге" (классы ICA/ICC) или в каком либо "взрослом" кольцевом классе.
Только на сегодня ситуация такова, что очень мало команд заинтересованы в селекции пилотов. На моей памяти этим всерьез озаботились в "Лукойле" (может еще где-то, пусть меня поправят). Но ситуация для нашего автоспорта в целом - "мест нет" Тогда зачем пытаться выступать в моноклассе? Ведь теряется сама его суть. Можно, разумеется, ездить годами в Rotax (частичном моноклассе), т.к. это весьма и весьма серьезная техника, но вот в WF...

Вы таки будете смеяться - в автоспорте тотальный дефицит быстрых пилотов!!! Поверьте, именно пилотов...
То есть тех людей, что умеют ездить быстро и надежно, а также формулировать технарям, что их не устраивает в машине. По сути - пилот с гаечным ключом - атавизм.
В любой серьезной команде по идее должны быть:
менеджер - у него куча задач , но основная - хозяйство и деньги.
инженер - тот, кто владеет технической политикой
механики - исполнители идей инженера
пилот - тот кто ездит на гонках и формулирует свои пожелания инженеру.
Представьте себе некого отечественного осредненного пилота, в ходе приема на работу в западную команду. Как только он заявит, что умеет крутить гайки, отличает
короткую трансмиссию от длинной и т.д. Ему тут же ответят - "все это хорошо, но у нас гайки крутят механики, а какие шестерни ставить определяет инженер. Садись ка дружок за руль, а мы включим черный ящик регистрирующий параметры движения и посмотрим какой ты пилот."
Изик по своему хорош. Но один из плюсов "медленной" WF - возможность сосредоточиться именно на УПРАВЛЕНИИ. Плюс - научиться работать с командой, в нашем случае сформулировать организатору что нужно поправить в настройках в рамках дозволенного.
Причем самое прикольное, что в минувшем сезоне особая работа с техникой в WF
была не нужна (за искл. неравномерно изношенных двигателей на последних этапах).
Ни один пилот не подошел к рубежу, когда сотые доли секунды выигрывают за счет техники. У каждого, включая Садольского, Жеребятьева, Набоку и т.д. еще был неплохой резерв в них самих. То есть, можно было ехать существенно быстрее только за счет совершенствования пилотажа. Увы, но это факт.

полная чепуха! был быстрее?! что-то на тертьем этапе он приехал 4-ым...а я первым. И это было не из-за сходов, он был стабильно медленней. Вспомни квалу, он был всего лишь шестым. Всё очень просто

Вадим, согласись - занятое место и качество пилотажа далеко не одно и тоже. На мой взгляд у тебя по существу был один реальный соперник (пусть и проехал куда меньше этапов) - это Андрей Набока. Именно по качеству езды. Остальные: Жеребятьев, Пилецкий, Будько и даже уважаемый а.к. в минувшем сезоне до тебя не дотянулись бы. По обьективному раскладу, а не по отдельным успехам на отдельных этапах.
Если в нынешнем году ты планируешь стартовать в Ротаксе - будет много сложнее.
Там рубяты серьезные, но ведь с ними померятся силами куда интереснее. Не так ли?

Вы таки будете смеятся до колик в животе, но я это знаю... Только вот быть самым быстрым, чтобы попасть из WF или Изика непосредственно в Ф-1600 сегодня мало. Именно об этом я и говорил, упоминая слабую селекцию пилотов. Я с удовольствием откажусь от этих своих слов, когда призеры (т.е. пилоты, занявшие 1-3 места) сезона в WF на следующий год точно будет ездить в ФР, Ф-1600 или Туринг-Лайте.
Не сомневаюсь в этом... для перечисленных строчкой выше гоночных классов. Но в картинге (а пока ICA/ICC или даже F-C относятся именно к картингу) "потянуть" собственную команду из нескольких человек - надо от 20 $ и выше. А если столько нет? Тогда иного пути, как самому брать в руки гаечный ключ, я просто не вижу.
Кроме того, я несколько сомневаюсь, что человек, никогда не ковырявший (пусть не на профессиональном уровне) нутро машинки, сможет внятно объяснить механику чего же он хочет поменять в настройках. Ну можно попросить "колею пошире - колею поуже" или "не хватает скорости на прямой", но в принципе чтобы между механиками и пилотом не требовался переводчик, нужно или кучу умных книг прочитать (чтобы четко знать, что из чего следует) либо самому гайки покрутить. С книгами у нас в целом напряженка не меньше чем с быстрыми пилотами, так что...

Не стоит доводить до крайностей. Конечно пилот должен знать матчасть.
То есть по сути говорить с технарями на одном языке. Но главный навык пилота - непосредственно пилотаж. Как и механик - крутить гайки и ... хоть немного ездить, что бы понимать пилота.
А по части селекции не все так однозначно. Весной 2004 на диксодроме приглянулся мне один смышленый мальчик. Толково ехал, с головой. Звали его Артем Холин. Понято было что при благоприятном раскладе далеко пойдет. И вот в 2005 вчерашний прокатчик бьется за подиум в "Руси". Посмотрим где он стартует в 2006.
Еще пример - Набока. От проката к кубку Лада за команду Максмотор- Ульяновск.
А целая плеяда молодежи которую можно было несколько лет назад встретить в картцентре на Варшавке и других точках: Мовэ, Байбородов, Сережа Ромащенко...
То есть какая то селекция есть. Другое дело, что любая команда хочет, что бы пилот приходил с деньгами, а не садился на зарплату и все готовенькое. Увы, время такое.

Вадим, а почему ты вспомнил о 4-ом этапе? А что было на предыдущих? А как я выиграл гонку 9-ого Мая, в первый раз сев за руль ВФ`а? В этом классе результат - лотерея с мотором. При чем разница по моторам была такая, что даже плохое шасси с хорошим мотором легко обыгрывало хорошее шасси с мотором чуть хуже. Дело не в результате, а в том, что Будько, а потом и Набока, реально валили, а ты всего лишь делал робкие попытки и потихоньку учился, и только к концу сезона вышел на достойную скорость. Это взгляд со стороны, ты можешь думать по своему. Когда ты переходишь в более высокий класс, необходимо определенное время, чтобы просто хоть изредка начать ехать в темпе лидеров, не говоря уже о победах. Не все так просто, как тебе хотелось бы, чтобы это было (кажется я это уже писал).

Да нет, чтобы понимать технику, совсем не обязательно крутить гайки. Просто если ты любишь автоспорт во всех его проявлениях, то и покрутить в свое удовльствие гаечки - не в облом. А те, кто ни при каких обстоятельствах этого не делают, значит от этого обламываются, а следовательно и думать об этом им влом. Ну а дальше как снежный ком: нет желания - нет усилий, нет усилий - нет результата, нет результата - нет желания, и т.д. Получается, что пилот не подготовлен в техническом плане вообще. И как бы он быстро не ехал, наступает такой момент, что инженер, без помощи пилота, помочь пилоту никак уже не может, а пилот нихера не шарит в том, что ему надо. Короче, мой совет - ребяты, крутите гайки (в свое удовольствие, и не вместо езды), и лучше будете понимать сами гонки.

Вспомнил о 4-ом этапе, так как это была одна из двух гонкок, которые мы с ним ехали. На первом этапе выиграл он, я был второй, а на втором выиграл я, а он был четвёртый. 9-го мая я не учавствовал. К примеру я не выходил на скорость, но посмотри на результаты: у меня 4 победы, далее Дрю - 2 победы, у остальных по одной. Ничего в глаза не бросается? Я не хочу спорить кто быстрее, а кто медленней, это глупо. Вот на трассе с удовольствием погонялся бы...форум...? НАДОЕЛО

Конечно сложнее будет, но самое большое внимание я уделил бы мотору...лишь бы с ним не неповезло!