Твитнуть
Arrows
Написать об этой команде лучше, чем это удалось Александру Мельнику, у меня не выйдет, а посему приведу здесь статью из Формулы. №10-99
Несчастливые "стрелы" забияки Олли
За два десятка лет, что эта команда участвует в чемпионатах мира, ее пилоты не раз были в шаге от вершины. Но так и не достигли ее. Что это – обычное невезение или злой рок?
Бесперспективный
Чэпмену с самого начала не понравился этот парень. Упрямец, проныра и забияка – такие прекрасно себя чувствуют в пивной и не растеряются в уличной драке. А за рулем гоночного автомобиля создатель Lotus предпочитал людей мягких, интеллигентных, умных. Каким был Джим Кларк, на место которого пришел в его команду этот задира из Эссекса. Но Кларка больше не будет…
В первой гонке, 26 мая 1968 года, Джеки Оливер не прошел и круга. Новичок разбил Lotus 49 (тот самый, на котором Грэм Хилл двумя неделями раньше выиграл Гран При Испании!) в “эске” при выходе на набережную Монте-Карло. В ярости Чэпмен выгнал гонщика, – такой сорвиголова в Lotus не нужен! Но за Джеки вступился главный механик Джим Эндрувейт, и Колин сменил гнев на милость. В самом деле, стоит ли так строго спрашивать с 25-летнего парня, который стал профессионалом меньше года назад?
В Бельгии новичок сломал полуось за два круга до финиша. В Голландии отстал на десять кругов. Во Франции чудом остался жив после аварии в тренировке. В Англии умудрился стартовать из первого ряда и даже 20 кругов лидировал, но “убил” трансмиссию, пройдя лишь половину дистанции. В Германии отстал на круг. В Италии и Канаде снова ломал машину, в Штатах – опять авария в тренировке! Так что, несмотря на удивительный результат в Гран При Мексики, где Джеки с 14-го места поднялся на 3-е, всего 0,44 секунды вырвав у BRM Педро Родригеса, терпение Колина Чэпмена иссякло. Хозяин Lotus без сожалений уволил совершенно бесперспективного, как он считал, пилота.
Наверное, гениальный конструктор был прав. Ведь за шесть последующих сезонов, которые Джеки провел в BRM, McLaren и Shadow, он набрал лишь семь очков, шесть раз попадая в более или менее серьезные аварии. Так что лучшим его результатом так и осталась 13-я позиция в чемпионате мира-68, когда Оливер сидел за рулем чемпионского Lotus.
Однако не все так просто. Ибо в 1969 году англичанин из деревушки Чесуэлл Хиз, что близ Рамфорда в графстве Эссекс, выиграл самые знаменитые гонки на выносливость – “12 часов Себринга” и “24 часа Ле-Мана”. Через два года добавил к ним победы в 24-часовых состязаниях в Дайтоне и еще двух этапах чемпионата мира – в Монце и Спа.
Эти успехи пролили бальзам на раненую Чэпменом душу Джеки. А 12 октября 1969 года он вышел на старт этапа канадско-американского Кубка в Лагуна-Секе, и этот день стал переломным в карьере 27-летнего пилота.
Добро пожаловать в Америку!
Напористость и упрямство англичанина, стартовавшего на удивительном “титановом каре” Ti-22, американцам понравились. Пару раз он разбивал свою машину в совершеннейший хлам, чудом оставаясь жив, но зато в каждой гонке изо всех сил пытался бороться с непобедимыми на трассах этого заокеанского первенства McLaren и Porsche. Болельщиков не устраивало уменьшительное Джеки от слишком британского имени Кейт Джек Оливер, и они тут же окрестили задиру-новичка по-своему – Олли.
В 1970 году Джек занял в общем зачете лишь 5-е место, но заработал пятьдесят тысяч долларов призовых – неплохие по тем временам деньги. И, как многие до него, понял, что автогонки могут быть неплохим бизнесом. С тех пор у задиры Олли появилась цель – заработать за океаном достаточно денег и перебраться в Формулу-1.
Помог ему в этом полковник американского ВМФ Дональд Николз, скупивший, что называется, на корню и сам “титановый кар”, и его создателя – конструктора Питера Брайанта, и гонщика – забияку Олли. Три сезона выступлений в Can-Am под флагом вновь созданной команды Shadow принесли наконец Джеку долгожданный успех – Олли выиграл Кубок в сезоне-74. К тому времени он уже был менеджером американской команды и правой рукой Николза. Оставалось лишь сделать последний шаг, – и после неожиданной кончины Can-Am Николз перевел своего оставшегося без работы пилота помощником менеджера “конюшни” Ф-1.
Можно спорить о правоте Чэпмена, не поверившего в перспективы Оливера-пилота. Но вот Николз – интеллектуал и умница, архитектор по образованию и разведчик по профессии – жестоко обманулся если не в Оливере-администраторе, то в человеке. Ибо не прошло и трех лет, как в ноябре 1977 года задира Олли устроил грандиозный скандал по поводу слишком маленького жалованья. И ушел из Shadow, в благодарность Николзу прихватив с собой менеджера-валлийца Алана Риза, конструкторов Тони Саутгейта и Дейва Уосса, главного механика Питера Керра, гонщика Риккардо Патрезе и даже спонсора, итальянского миллионера Франко Амброзио.
Зимой эта компания сколотила собственную “конюшню”, имя которой составили из букв фамилий отцов-основателей AmbRosio, Rees, Oliver, Wass, Southgate. Получилось ARROWS, “Стрелы” – красиво и по делу. Вот только судьба команды складывалась очень непросто. Как будто сглазил кто “Стрелы” и их создателей…
"Особый путь" Тони Саутгейта
Первым пострадал Амброзио, очень скоро обвиненный итальянскими властями в финансовых нарушениях и надолго угодивший на скамью подсудимых. С тех пор Arrows навсегда прописалась в “клубе бедняков” Формулы-1, среди тех коллективов, главная забота которых – постоянный, не прекращающийся ни на минуту поиск средств к существованию. Главная беда таких команд – вечная нехватка времени: некогда как следует продумать новый автомобиль, некогда его тщательно испытать и, если необходимо, доработать.
Первый Arrows, модель FA1, изготовили с чистого листа всего за 60 дней. Нужно было торопиться: чтобы попасть в число членов недавно организованной FOCA (Ассоциация конструкторов Формулы-1) и получить соответствующие привилегии, команде-новичку можно было пропустить лишь один неевропейский этап чемпионата мира. Сезон же открывали сразу три заморские гонки – 15 января в Аргентине, 29-го в Бразилии и 4 марта в Южной Африке.
Характерный длинный и плоский нос с отверстием воздухозаборника, придававший Arrows сходство с неким забавным животным, ступенчатые боковые понтоны и горбатый профиль привлекли к новинке всеобщее внимание на тренировке в Жакарепагуа. Которое еще усилилось, когда Патрезе сумел квалифицироваться на 18-м месте – ибо на старт Гран При Бразилии не попали такие известные машины, как Hesketh и Surtees. А в ЮАР 24-летний итальянец, стартовавший седьмым, даже лидировал почти половину дистанции (в борьбе с Андретти, Лаудой, Шехтером, Петерсоном, Джонсом, Депайе!) и сошел за 15 кругов до финиша – “кончился” мотор.
Тогда же, в Кьялами, появился и второй автомобиль команды, за рулем которого сидел немец Рольф Штоммелен. А затем последовали шестые места в Лонг-Бич и Монако и вторая ступенька пьедестала в Швеции. Но тут разразился скандал.
Когда с опозданием почти в четыре месяца на старте Гран При Монако появился новый автомобиль обескровленной команды Shadow, все увидели тот же характерный нос, те же ступеньки боковых понтонов. DN9 и FA1 выглядели близнецами! И Николз подал в суд на Оливера, Саутгейта и Уосса, укравших у него машину. Тони, проработавший в Shadow пять лет, оправдывался тем, что именно ему, как автору DN9, должны принадлежать права на конструкцию, что за один день невозможно изменить представление об аэродинамике и механике, складывавшееся в голове конструктора в течение нескольких лет.
На Лондонский верховный суд аргументы не подействовали, и он постановил, что за 60 дней невозможно спроектировать и изготовить новый автомобиль без использования чужих чертежей. Четыре шасси FA1 приказано было разобрать и выплатить Николзу компенсацию в полмиллиона долларов.
Разозлившись до крайности, Саутгейт и Уосс решили доказать, что могут изготовить новый автомобиль еще быстрее. За 53 дня в конструкторском бюро в Милтон-Кейнc родился Arrows A1, дебютировавший в Гран При Австрии. По правде говоря, он не слишком отличался от своего “незаконнорожденного” предшественника. Но увеличились колея и база, иной стала задняя подвеска, и у суда претензий не осталось. И все же судьба этой машины оказалась под стать участи старшей сестры. После аварий в Австрии и Голландии журналисты обвинили Патрезе в гибели Ронни Петерсона в столкновении на старте итальянского Гран При. Риккардо даже запретили участвовать в гонке в США. И лишь четвертое место в Канаде в какой-то мере послужило итальянцу компенсацией за перенесенные унижения.
А мучения Оливера и его команды между тем продолжались. A1B образца 1979 года оказался слишком тяжелым. Его наследник А2, появившийся в середине сезона, щеголял необыкновенными обводами и удивительным (с наклоном вперед!) расположением силового агрегата. Но, похожий в цветах немецкого пива Warsteiner на золотую пулю, он отличался отвратительной управляемостью – как раз из-за необычного “задранного хвоста”.
А3, увидевший свет в сезоне-80, по словам пилотов, скакал по трассе, как козел. Стало ясно, что особый путь, который избрал Саутгейт с самого начала, оказался тупиковым. Дело в том, что Тони работал в Lotus в 1976–1977 годах, то есть тогда, когда там под руководством Колина Чэпмена рождалась концепция “автомобиля-крыло” с внутренней аэродинамикой, создающей дополнительную прижимающую силу – так называемый “граунд-эффект”. По иронии судьбы, создавая Shadow DN9/Arrows FA1, Саутгейт не захотел копировать чужие решения и спроектировал другую конструкцию. Именно с ней больше всего мучились пилоты и инженеры Arrows, так и не научившись создавать достаточное разрежение под днищем машины. Даже практически скопировав линии Williams FW07 в 1980 году, добиться наилучшего баланса так и не удалось. И в конце сезона Тони покинул Милтон-Кейнс, оставив во главе конструкторского штата бывшего главного чертежника Shadow Уосса.
На безрыбье
“Денег у нас нет, – первым делом заявил Дейв, – поэтому все, что остается – попробовать сделать заднюю подвеску такой же плохой, как передняя. Может быть тогда удастся достичь желанной сбалансированности характеристик машины”. И как это ни удивительно, оказался прав!
На обновленном столь варварским способом А3 Патрезе выиграл квалификацию первого этапа сезона-81 в Лонг-Бич, финишировал третьим в Рио, вторым в Имоле. Но увы, бороться с Brabham Нельсона Пике, оснащенным хитроумной гидропневматической подвеской, Риккардо не мог. А потом пришла беда откуда не ждали, – Michelin прекратил поставки шин. Итальянские же Pirelli, которые купил Оливер, оказались ниже всякой критики: каждая покрышка весила на 12 кг (!) больше французской…
Уосс как мог боролся с весовым гандикапом и фамильной чертой всех Arrows – неприятным “козлением”. Он облегчал автомобиль насколько возможно, используя сотовый алюминий (углепластик был слишком дорог для тощего кошелька Arrows), он усердно копировал черты Williams FW08. Но все тщетно – совместных усилий чемпионов Европы Мауро Бальди, Брайана Хентона, Марка Зурера и талантливейшего французского пилота Патрика Тамбэ за рулем легких и изящных, но не слишком быстрых А4 и А5 хватило лишь на 10-е место в Кубке конструкторов. “Мы как бедняки, собирающие крохи со стола богачей”, – горько пошутил Уосс.
Кого заинтересует такая команда? Неудивительно, что на стартовых этапах сезона-83 машины забияки Олли блистали девственной белизной – ни единого спонсора! А ведь дипломированный специалист по отопительной и вентиляционной технике, Оливер считался докой именно в поиске спонсоров. Разумеется, в таких условиях рассчитывать на приобретение турбомотора нечего было и думать. Мощности же “старого доброго” Cosworth DFV, из которого доводчик Хайни Мадер выжимал около 490 л.с., хватало лишь на то, чтобы еще выгоднее оттенить гигантские скорости лидеров, чьи автомобили оснащались 650-сильными турбодвигателями.
Надежда мелькнула в начале следующего сезона. На табачные деньги Barclay Оливеру удалось приобрести 4-цилиндровый BMW. Но это был отнюдь не тот двигатель, с которым Пике только что стал первым чемпионом “турбоэры”. Радиаторы, турбокомпрессоры и их охладители, разработанные Хайни Мадером для команд ATS и Arrows, значительно уступали в эффективности заводским агрегатам Brabham. К тому же контракт с баварской фирмой, как обычно, заключили в самую последнюю минуту, и Уоссу пришлось пересматривать всю конструкцию, рассчитанную на безнаддувный мотор. Опять не осталось времени на испытания и доводку.
И хотя в сезоне-85 вновь наступило просветление – замечательная пара пилотов Герхард Бергер/Тьерри Бутсен и новый, первый в истории команды автомобиль с легким и прочным углепластиковым монококом, А8, позволили набрать целых 14 очков, лучшее пока достижение Оливера и К° – год спустя “конюшня” оказалась на краю полного краха.
Из рук в руки
Спасла положение американская финансовая группа USF&G. В 86-м она еще числилась спонсором, но зимой просто скупила контрольный пакет акций. И из всех отцов-основателей Arrows остались всего двое – Оливер и Риз.
Главным конструктором вместо Уосса стал молодой Росс Браун, прошедший хорошую школу у Патрика Хеда в Williams. Он, а также сильная и опытная пара пилотов Дерек Уорвик и Эдди Чивер стали фундаментом самого плодотворного периода в истории команды. Выдающаяся аэродинамика А10, А10В и А11, довольно мощный и надежный мотор Megatron (USF&G привлекла своего финансового партнера, американский филиал BMW) принесли за три сезона 47 очков. А десятилетие своего участия в чемпионате мира команда отметила историческим достижением, войдя в четверку лучших в Кубке конструкторов.
Но тут произошло неожиданное. Возможно, именно достижения Arrows, а может быть просто белые спонсорские цвета USF&G привлекли внимание японского миллионера Ватару Охаси. Фирменными цветами его многоотраслевой компании Footwork (гостиницы, закусочные, транспортные конторы) были белый и красный. В январе 1990 года стало известно о приобретении Footwork акций Arrows Racing. И через месяц все буквально рты разинули от удивления. Японцы заключили 40-миллионный контракт об исключительных поставках двигателей Porsche на три года. Вот это размах! Вот это хватка! Ведь свежи были еще в памяти три чемпионских титула немецких моторов – в 1984–1986 годах.
Однако для Оливера наступили черные дни. Несмотря на то, что он и Риз остались в числе директоров Footwork Arrows Racing, как поначалу называлась команда (вскоре Arrows совсем отбросили), к ним присоединились Джон Уикэм и представлявший нового босса Йосихико Нагата. И мнение Джеки теперь никого не интересовало. Новые конструкторы – Алан Дженкинc, поработавший в McLaren и Onyx, а также Пол Боуэн и Джеймс Робинсон. Новые пилоты – место англосаксов заняли итальянцы Микеле Альборето и Алекс Каффи. Новое шасси с единственным бензобаком и иной аэродинамикой. Новый технический центр в Милтон-Кейнc площадью 4,6 тысяч квадратных метров с аэродинамической трубой для продувки моделей в масштабе 2:5. И совершенно новая концепция: сегодняшние результаты неважны, главное – дождаться великого завтра с двигателем Porsche. Тогда и заживем!
Затея провалилась со страшным треском. Если в сезоне-90 Каффи еще удалось ухватить два очка в Монако, то в следующем году новый 3,5-литровый 12-цилиндровый двигатель Porsche оказался просто беспомощным, надолго, если не навсегда, отбив охоту у инженеров из Вайсзаха строить моторы для Ф-1.
Новый сезон – новые напасти. Arrows FA13 Mugen-Honda под управлением Альборето стал самой надежной машиной чемпионата. Проехав в гонках 4281 километр, он закончил 14 из 16 этапов чемпионата мира! Но наградой итальянцу послужили лишь два шестых и два пятых места. В шести же Гран При несчастный Микеле финишировал седьмым! “Без собственной активной подвески мы обречены”, – жаловался Дженкинс, засевший за разработку такой системы во второй половине сезона-92.
Но чтобы сэкономить время и деньги, Охаси решил купить уже имеющуюся – у TAG McLaren. Итог – четыре очка вернувшегося в команду Уорвика. А осенью пришли новые беды. FIA запретила активную подвеску и все остальные электронные системы, за которые только что были заплачены огромные деньги. И Охаси-сан не выдержал: “Я больше не могу себе позволить выбрасывать на ветер по 30 миллионов долларов в год!” Прослышав об этом, отказалась поставлять моторы Mugen-Honda. Задира Олли опять остался у разбитого корыта. Зато получил назад свое имя – “закусочная конюшня” вновь стала называться Arrows.
Новые амбиции
Талантливые молодые гонщики Кристиан Фиттипальди и Джанни Морбиделли помогли “Стрелам” продержаться целых два сезона. Но постоянная нехватка средств заставила Оливера открыть торговлю местами за рулем своих машин: в 1995-м в кокпите Arrows FA15 появился Таки Инуе, известный в гоночном мире отнюдь не способностями, а лишь толщиной кошелька своих спонсоров. А Морбиделли, сумевший завоевать очко в Гран При Канады, на время был заменен более удачливым в поиске финансов соотечественником Массимилиано Паписом. Оба “платных” пилота, как и ожидалось, очков Олли не принесли.
Да, похоже, Джеки дошел до крайности. Ни сил, ни средств продолжать барахтаться среди аутсайдеров чемпионата мира у стареющего задиры и упрямца не оставалось. И в марте 1996 года он продал свою “конюшню” шотландцу Тому Уокиншоу.
Некоторое время Олли еще оставался на посту менеджера теперь уже совсем чужой ему команды. Но старина Том – совсем не то, что финансисты из USF&G или ресторанный магнат Охаси. Никто не сомневался, что шотландец с его огромным опытом пилота и менеджера скоро полностью изменит лицо команды. И Оливер ему в этом не помощник.
Так оно и оказалось. Уокиншоу развил бурную деятельность: производитель прохладительных напитков Power Horse, Bridgestone, Yamaha, Педро Паоло Диниц с “пармалатовскими” миллионами, Дэмон Хилл с чемпионской единичкой на носу машины, – с такими козырями на руках Том вполне мог рассчитывать на успех.
Но минул сезон-97, а воз почти не сдвинулся с места. Один-единственный раз Хилл блеснул за рулем A18 Yamaha – в Венгрии, когда за полкруга до финиша его подвела коробка передач, и чемпион мира упустил первую победу Arrows. Осенью Хилл ушел. А “Стрелы” после кратковременного взлета вновь продолжили свое падение.
Дело было, скорее всего, именно в кипучей и деятельной сверх всякой меры натуре Уокиншоу. Мало ему было одной “конюшни”. Интересы TWR, настоящего спортивно-промышленного конгломерата, состоящего из более чем двух десятков различных компаний, простирались от Формулы-1 до выпуска сельскохозяйственного оборудования. После фиаско с Yamaha Том решил строить моторы самостоятельно и прибрал к рукам моториста Брайана Харта, переманив к нему в помощь инженера Джеффа Годдарда, создателя чемпионского мотора Ford Cosworth HB. Главную же ставку Уокиншоу сделал на конструктора, справедливо полагая, что именно недостатки шасси тормозят бег его машин. Еще в апреле 1997 года в составе Arrows появился инженер мирового класса – Джон Барнард.
Однако даже этот признанный гений Формулы-1 положения не спас. Больше того, любимое детище Барнарда – коробка передач с картером из углепластикового композита – оказалось на редкость ненадежным, совсем замучив пилотов и инженеров. Так что летом Том разругался со знаменитым конструктором. Осенью ушли и гонщики – Диниц со своими миллионами и талантливый Мика Сало. Всю зиму, как когда-то Оливер, Уокиншоу провел в поисках средств. И в конце концов на сцену вышел некий чернокожий принц из Нигерии.
В преддверии эпилога
Малик Адо Ибрагим, как до него американские финансисты, японские торговцы и шотландский дядя Том, рьяно взялся за дело. Но, располагая лишь собственными средствами, не имея ни опыта руководства гоночной “конюшней”, ни особого пристрастия к автогонкам вообще, “черный принц” не смог добиться успеха. Позабавившись сезон и истратив многие миллионы, Малик избавился от дорогой игрушки.
У руля команды вновь оказался непотопляемый Том. На сезон 2000 года он смог найти финансирование от телекоммуникационной компании Orange, нанял в качестве конструктора Эгбала Хамиди (который сейчас успешно трудится в МакЛарене) и поставил на машины Супертековские моторы. За руль сели проверенный годами Йос Ферстаппен и Педро де ля Роза, который, кстати, сейчас тоже трудится на папу Денниса. Консервативная комбинация позволила команде быть на плаву и набирать случайные очки. Результат - сенсационное 4е место Ферстаппена в Италии. Чтобы казаться хоть чуть быстрее, инженеры Arrows разворачивали антикрылья в минимум, нередко блистая максимальной скоростью на прямых, но проигрывая на круге.
В 2001 году Уокиншоу сменил мотор на Asiatech V10s и.. проиграл - команда стала заметно слабее, запомнившись разве что гонкой в Монако, где новичок команды Энрике Бернольди испортил гонку Дэвиду Култхарду, выставив того посмешищем, когда пилота МакЛарена, прорываясь через пелетон, в течении половины гонки не мог обогнать медленно едущий Arrows и выносом горячего колумбийца Монтойи Йосом Ферстаппеном в Бразилии. Но в результат эти учсилия воплотились только в Австрии, где Ферстаппен смог набрать одно очко.
Перед старом сезона-2002 Уокиншоу сменил бесперспективный Asiatech на Cosworth, но результата это не принесло. В середине сезона команда оказалась без финансирования и снялась с чемпионата в середине года. А в конце года было объявлено о закрытии конюшни. Спустя год оставшиеся шасси были проданы с аукциона команде Минарди.
Комментарий