Чемпионаты Европы - 1931-1941 гг.

Свернуть
X
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения
  • zdvig
    Super жЫвотное
    • Dec 2004
    • 11116

    Чемпионаты Европы - 1931-1941 гг.

    Начиная с 1934 года и до начала второй мировой войны на трассах Больших Призов воцарились две немецкие фирмы - Mercedes-Benz и Auto-Union. Их превосходство над конкурентами было настолько подавляющим, что этот период истории Grand Prix историки называют "Эрой гегемонии тевтонцев".

    Утвержденная на 1934-1936 гг. (впоследствии срок действия ее был продлен на 1937 год), формула Grand Prix ограничивала максимальный "сухой" вес гоночного автомобиля 750-ю кг, а минимальную ширину кузова на уровне сидения пилота - 850-ю мм.

    Мало кто мог предполагать, что уже в этом году на трассах Больших Призов произойдет полная смена лидеров и доминировавшие на протяжении последних 5 лет Alfa-Romeo, Maserati и Bugatti станут довольствоваться ролью статистов, а их место займут две германские фирмы - Mercedes-Benz и Auto-Union (последняя организовалась в 1932 году путем слияния марок Audi, DKW, Horch и Wanderer).

    Немецкие болиды Grand Prix - Mercedes-Benz W25 (конструктор - Ганс Нибель) и Auto-Union-A (конструктор - Фердинанд Порше)- создавались в глубокой тайне. Первые сведения о них появились поздней осенью 1933 года, когда штутгартская команда приехала в Монцу для тестирования своих автомобилей. О машинах Auto-Union, построенных на заводе Horch в Цвиккау, стало известно гораздо позже - после серии пробных заездов, проведенных в январе следующего года Гансом Штуком на берлинском автодроме АФУС.

    Уже внешний вид германских болидов - гладкие, аэродинамичные кузова - вызывали ощущение громадной скорости и стремительности. Итальянские и французские машины по сравнению с ними выглядели, мягко говоря, архаично. Внутри германские автомобили также являли значительный шаг вперед по сравнению с лучшими моделями Alfa-Romeo и Maserati. И Нибель, и Порше не ставили целью создать самый мощный болид (хотя, в этом обе фирмы преуспели - 16-цилиндровый, V-образный мотор Auto-Union выжимал из 4,36 л рабочего объема 295 л.с., мерседесовская, рядная "восьмерка" в начале сезона при объеме 3,4 л давала 280 л.с., а в середине года при увеличенном до 3,6 л объеме развивала уже 350 л.с.). Их главная задача состояла в создании машины с самыми лучшими ездовыми качествами. Для этого они снабдили свои автомобили жесткими трубчатыми рамами и независимой подвеской всех колес: на Mercedes-Benz - пружинной, а на Auto-Union - торсионной спереди и с поперечной листовой рессорой сзади.

    В отличие от немецких фирм, принявших на вооружение абсолютно новые по конструкции болиды (впрочем, старых у них и не было), прошлогодние участники Больших Призов - Alfa-Romeo, Maserati и Bugatti ограничились модернизацией прежних моделей. Так, Alfa-Romeo подготовила для Scuderia Ferrari модель P3, оснащенную двигателем повышенного до 2,9 л объема, в результате чего мощность возросла до 225 л.с. Maserati усовершенствовала свои машины серии 8CM - расширила до требуемых размеров кузов и снизила массу до установленных пределов. В середине сезона появилась новая модель 34, представлявшая шасси прежнего автомобиля, оснащенное новой "шестеркой" (первой в истории фирмы) рабочим объемом 3,73 л и мощностью 290 л.с. Команда Bugatti начала сезон 2,8-литровой моделью 51, а затем пересела на машины серии 59 (3,3 л; 260 л.с.) Таким образом, в начале сезона германские автомобили имели перевес по мощности, но пока шел процесс их "адаптации", успехов на гоночных трассах продолжали добиваться итальянцы и реже - французы.

    К первому Grand Prix сезона - Большому Призу Монако - немецкие команды не успели закончить с подготовкой своих болидов и двойную победу праздновали пилоты Scuderia Ferrari - первым был француз из Алжира Ги Молл, вторым - Луи Широн.

    Дебют германских машин состоялся в Эйфельских гонках (Eifel-Rennen), проходивших на южной петле Нюрбургринга. Именно здесь автомобили Mercedes-Benz приобрели серебристую окраску кузова, ставшую характерной для всех гоночных машин из Штутгарта вплоть до наших дней. На контрольном взвешивании за день до старта обнаружилось, что масса автомобиля составляет 751 кг вместо допустимой в 750. По приказу менеджера команды Альфреда Нойбауэра целую ночь механики сдирали с машин белую краску, и наутро все Mercedes-Benz щеголяли полированными алюминиевыми кузовами. На повторном взвешивании их масса равнялась точно 750-и кг. В гонках победу одержал Манфред фон-Браухич на Mercedes, опередивший на полторы минуты Ганса Штука на Auto-Union. Пресса немедленно окрестила штутгартские машины "серебряными стрелами".

    Большое значение нацистское руководство придавало старту немецких автомобилей в Большом Призе АКФ. Франция только что пережила неудавшуюся попытку фашистского переворота, и к власти пришло демократическое правительство Народного единства. Германским командам предстояло провести в Монлери своеобразную демонстрацию мощи нацистской Германии. Но сделать им этого не удалось - уже к середине дистанции и Auto-Union, и Mercedes-Benz, страдающие от "детских болезней", выбыли из борьбы, и первым финишировал Луи Широн на Alfa-Romeo.

    Реванш за свое поражение во Франции немцы взяли через две недели при розыгрыше Большого Приза Германии - победили Ганс Штук перед Луиджи Фаджиоли (Mercedes-Benz) и Луи Широном (Alfa-Romeo).

    В бельгийском Grand Prix германские машины не принимали участия, а итальянскую Scuderia Ferrari преследовали неисправности, в результате чего победа досталась пилоту Bugatti Рене Дрейфусу. Это был последний успех болидов из Мольсхайма на трассах Больших Призов.

    На скоростной трассе Бремгартен под Берном 26 августа был разыгран первый Большой Приз Швейцарии. Состязания закончились двойной победой Auto-Union - победил Ганс Штук, вторым был его товарищ по команде Аугуст Момбергер. Штутгартская команда из-за поломок сошла с дистанции в полном составе.

    За этот провал подопечные Альфреда Нойбауэра отыгрались в Монце, где на малом, 4,3-километровом кругу, проводились гонки на Gran Premio d'Italia. Первым на финише был Mercedes-Benz, которым попеременно управляли Рудольф Караччиола и Луиджи Фаджиоли. Ганс Штук, установивший рекорд короткой трассы, из-за неисправности тормозов занял 2-е место.

    В Испании успех вновь сопутствовал Mercedes-Benz - места на финише распределились следующим образом: 1-й - Фаджиоли, 2-й - Караччиола, 3-й - Тацио Нуволари на Bugatti. Победив в последнем Grand Prix cезона - Большом Призе Чехо-Словакии, Ганс Штук обеспечил себе звание чемпиона Европы 1934 года. Из восьми Больших Призов этого сезона он выиграл 3.

    Пятью победами германских машин в течение года начался период, который английский специалист в области гоночного автостроения Лоуренс Померой назвал "эрой гегемонии тевтонцев". С этого момента и вплоть до начала второй мировой войны исход состязаний решался в борьбе только между немецкими командами. Редкие победы машин других марок, а точнее, только Alfa-Romeo были результатом счастливых для нее обстоятельств и мастерства пилота N1 Scuderia Ferrari, "Летучего мантуйца" Тацио Нуволари. Если первый сезон действия "весовой формулы" сложился в пользу среднемоторных болидов конструкции Фердинанда Порше, то в 1935 году на гоночных трассах Grand Prix первенствовали болиды из Штутгарта. После смерти в конце 1934 года Ганса Нибеля совершенствованием модели W25 занимался бывший гонщик Mercedes Макс Зайлер. Под его руководством машины серии W25C были снабжены моторами увеличенного до 4,31 л рабочего объема, благодаря чему мощность возросла до 455 л.с.

    Двигатели Auto-Union-B также увеличились в объеме - 4,95 л и мощности - 375 л.с. Итальянцы могли противопоставить этой мощи лишь Alfa-Romeo P3 с двигателем увеличенного до 3,82 л объема и Maserati 6С-34 с 280-сильной, 3,73-литровой "шестеркой".

    Первые же три Grand Prix 1935 года - Монако, АКФ и Бельгии - закончились победами пилотов Mercedes-Benz. В Монте-Карло, где, правда, не стартовали гонщики из Цвиккау, первым был Луиджи Фаджиоли, прошедший также и Fastest lap. В Монлери и Спа успех сопутствовал Рудольфу Караччиоле.

    Четвертые в сезоне состязания Grand Prix - гонки на Большой Приз Германии - закончились неожиданно для многих поражением немцев. Эти соревнования стали "звездным часом" Тацио Нуволари, который уже к середине дистанции на своей старенькой Alfa-Romeo смог обойти всех конкурентов и выйти в лидеры. Но во время заправки в боксах вышел из строя бензонасос, и топливо в его машину пришлось заливать из канистр. На трассу Нуволари вернулся лишь 5-м и вновь ему пришлось пробиваться вперед. Перед последним кругом Тацио занимал 2-е место, отставая от идущего первым фон-Браухича на 35 секунд. И тут итальянцу улыбается счастье - на машине Манфреда лопается покрышка, и Нуволари становится победителем Большого Приза Германии. Но это был единственный успех Scuderia Ferrari в 1935 году в гонках Grand Prix.

    В Швейцарии и Испании вновь первенствует Рудольф Караччиола, который по итогам года завоевал звание чемпиона Европы. На счету главных соперников штутгартской команды - автомобилей Auto-Union, в этом году прибавляется только две победы - в Италии (Ганс Штук) и в Чехо-Словакии (Берндт Роземайер).

    К состязаниям 1936 года германские машины еще прибавили в мощности. Mercedes-Benz W25E имел теперь двигатель в 4,74 л и мощностью 480 л.с., а Auto-Union-C снабжался 520-сильным мотором рабочим объемом 6,01 л.

    Сезон 1936 года стал точным повторением прошлого года - лишь в одном европейском Grand Prix немцы потерпели поражение от пилота Scuderia Ferrari Тацио Нуволари, зато в остальных гонках конкурентам германских команд оставалось наблюдать за борьбой болидов Mercedes-Benz и Auto-Union. Соревнованиями, где счастье вновь улыбнулось Нуволари, был первый Magiar Nagydij, проведенный на территории Неплигет-Парка в центре Будапешта.

    Mercedes-Benz W25E стал самым неудачным автомобилем штутгартской команды тех лет - его шасси уже не соответствовало мощности двигателя и это отрицательно сказалось на его ходовых качествах. Правда, Рудольфу Караччиоле удалось в начале сезона выиграть Grand Prix de Monaco, но это был единственный успех команды в 1936 году. Новая звезда Auto-Union Берндт Роземайер, победив в Германии, Швейцарии и Италии, стал чемпионом Европы. Состязания на Большие Призы Бельгии и Чехо-Словакии не проводились, а Grand Prix de l'ACF разыгрывался для спортивных машин.

    Поражение автомобилей серии W25E заставило конструкторов Mercedes-Benz подготовить к сезону 1937 года совершенно новую модель W125. Этот болид, построенный под руководством Фрица Наллингера и Рудольфа Уленхаута, снабжался 5,66-литровой, рядной "восьмеркой", которая при работе на алкогольной смеси развивала фантастическую мощность в 646 л.с. (до середины 80-х годов, когда на трассах Формулы-I стали господствовать двигатели с турбонаддувом, "125-я" была самой мощной машиной класса Grand Prix). Взамен задней независимой подвески новый автомобиль получил зависимую подвеску типа De Dion, значительно улучшившую ездовые характеристики машины. Команда Auto-Union в связи с тем, что 1937 год был последним годом действия "весовой формулы", не модернизировала своих болидов и стартовала на прошлогодних автомобилях серии "С".

    На сей раз даже феноменальному Тацио Нуволари не удалось оказать сколь-нибудь существенного сопротивления германским командам. В первом Большом Призе 1937 года - Grand Prix de Belgique - двойную победу праздновали гонщики Auto-Union - первым был Рудольф Хаазе, вторым - Ганс Штук, для которого это был последний крупный успех в его гоночной карьере. Берндт Роземайер в этих состязаниях не стартовал, ибо в эти дни он принимал участие за океаном в розыгрыше Vanderbilt Trophy.

    После бельгийского этапа пошла длинная череда побед гонщиков Mercedes-Benz. В Германии победил Караччиола, опередивший на 46 секунд своего друга и товарища по команде Манфреда фон-Браухича. Далее последовала фантастическая дуэль этих же пилотов на уличной трассе в Монте-Карло. Напрасно Нойбауэр, опасавшийся схода обоих своих подопечных, непрерывно сигнализировал им: "Медленнее!". Словно связанные невидимой нитью, Караччиола и Браухич мчались по улицам столицы княжества, не уступая друг другу ни миллиметра. После более чем 3-часовой борьбы первым дистанцию закончил Манфред фон-Браухич, опередивший Караччиолу на 46 секунд. В азарте борьбы оба гонщика обошли своего ближайшего соперника - Кристиана Каутца на Mercedes-Benz W125 - на 2 круга и впервые в истории Grand Prix de Monaco показали среднюю скорость прохождения дистанции более 100 км в час. Затем следуют 3 подряд победы Рудольфа Караччиолы в Швейцарии, Италии и Чехо-Словакии. При этом, в Бремгартене гонщики Mercedes-Benz заняли 3 первых места, а в Ливорно (Gran Premio d'Italia впервые за 15 лет проводился не в Монце) и на трассе Масарика ими были завоеваны 1-е, 2-е и 4-е места. Третье место в обоих соревнованиях занимал Берндт Роземайер.

    Роземайер принес команде Auto-Union вторую победу в сезоне на трассе Донингтон-парк в Англии. Состязания на Большой Приз Донингтона проводились с 1935 года, но два первых года элита мирового автоспорта игнорировала их.

    Чемпионом Европы во 2-й раз за свою карьеру стал Рудольф Караччиола, вице-чемпионское звание завоевал Берндт Роземайер, для которого прошедший сезон стал последним в его жизни. 28 января 1938 года во время попытки установить международный рекорд скорости на участке шоссе между Франкфуртом и Дармштадтом Берндт Роземайер погиб.

    На 1938-1939 гг. AIACR установила новую гоночную формулу, в которой попыталась уравнять шансы компрессорных и бескомпрессорных автомобилей. Максимальный рабочий объем первых ограничивался 3 литрами, вторых - 4,5 литрами. Минимальная масса машины устанавливалась в зависимости от рабочего объема мотора и для максимума литража равнялась 850 кг. Большинство участников гонок Grand Prix - Alfa-Romeo, Auto-Union, Bugatti, Maserati и Mercedes-Benz - отдало предпочтение моторам с нагнетателями. Только 2 французские фирмы - Delahaye и Talbot - оснастили свои автомобили 4,5-литровыми, "атмосферными" двигателями. И хотя первые состязания 1938 года - Grand Prix de Pau - неожиданно закончились победой Рене Дрейфуса на Delahaye 4,5L, ни у кого не возникало сомнений в том, что и предшествующий год станет годом успехов германских машин.

    Mercedes-Benz для нового сезона подготовила 12-цилиндровую, 468-сильную модель W154. Auto-Union, оставшийся верным компоновке с центральным размещением силового агрегата, также перешел на 12-цилиндровый мотор. Мощность модели D была несколько меньше, чем у его главного конкурента - 420 л.с., но уже в следующем году специалисты из Цвиккау подняли ее до 485 л.с. Почти столько же стали иметь в 1939 году и болиды из Штутгарта - 483 л.с. (модель W163). Лучший же по этому показателю итальянский автомобиль - Maserati 8CTF - имел в первый год действия новой формулы всего 380 л.с. Через год на трассы вышел Maserati 8CL с мотором в 420 л.с., но этого было явно недостаточно для борьбы с немецкими машинами.

    Фирма Alfa-Romeo решила вновь принять самостоятельное участие в автогонках и отказалась от услуг Энцо Феррари. Это подтолкнуло последнего воплотить в реальность свою давнюю мечту - создать собственный автомобиль, благодаря чему после войны мир обогатился маркой Ferrari.

    Конструкторы заводской команды Alfa Corse в течение 1938 года подготовили 3 машины класса Grand Prix - 8-цилиндровую, 295-сильную серии 8C-308; 12-цилиндровую, 320-сильную серии 12C-312 и, наконец, 16-цилиндровую, 350-сильную серии 16С-316. Ни одна из них не смогла оказать достойного сопротивления немецким болидам - лучшим результатом, достигнутым на Alfa-Romeo, было 2-е место Джузеппе Фарины на 16-цилиндровой модели в Большом Призе Италии 1938 года. Сказался не только недостаток силенок у миланских машин, но и уход "летучего мантуйца" Тацио Нуволари в Auto-Union на место погибшего Роземайера. Кроме 3-литровых автомобилей в 1938 году увидела свет сконструированная под руководством инженера Джоаккино Коломбо 1,5-литровая, компрессорная модель 158, прозванная вскоре ласково Alfetta. Этой машине, имевшей рядную "восьмерку" первоначальной мощностью 180 л.с., суждено было сыграть видную роль в истории Grand Prix World Championship.

    В зачет чемпионата Европы 1938 года входили 4 Больших Приза - АКФ, Германии, Швейцарии и Италии. Grand Prix de l'ACF был разыгран в Реймсе и стал первой встречей новых Auto-Union и Mercedes-Benz. Уже на тренировке неприятности стали преследовать команду из Цвиккау. Сначала Руди Хаазе разбил свою машину, снабженную обтекаемым кузовом, а затем его примеру последовал и Ганс Мюллер на автомобиле с кузовом типа Grand Prix. Полоса неудач продолжалась и в ходе гонок - Каутц и снова Хаазе превратили свои болиды в груду металлолома. В результате 3 первых места завоевали гонщики Mercedes-Benz - Манфред фон-Браухич, Рудольф Караччиола и Герман Ланг. 4-м был Рене Карье на бескомпрессорном Talbot T26, отставший от победителя на 10 кругов.

    В Германии победу одержал 25-летний англичанин Ричард Дик Симен на Mercedes-Benz, опередивший дуэт Караччиола - Ланг на 3,5 минуты.

    Машины Auto-Union-D финишировали на 3-м и 4-м местах. В Швейцарии штутгартская команда вновь праздновала тройную победу - Караччиола - 1-й, Симен - 2-й, Браухич - 3-й. Ганс Штук на Auto-Union был 4-м, отстав от пилотов "серебряных стрел" на 2 круга.

    Первую победу в сезоне для Auto-Union завоевал в Италии новый член команды Тацио Нуволари, очень быстро освоившийся с особенностями управления гоночными автомобилями с центральным размещением мотора.

    Последние европейские гонки Grand Prix 1938 года проходили в Донингтон-парке (они не входили в зачет европейского первенства) и принесли вторую победу Тацио Нуволари в составе команды из Цвиккау.

    По результатам 4-х этапов чемпионом Европы в третий раз стал Рудольф Караччиола. Сезон 1939 года начинался соревнованиями в Бельгии. Они проходили в проливной дождь и на повороте Ля Соурс, самом трудном повороте трассы в Спа, сначала Караччиола вылетает с трассы, а через несколько кругов за ним следует и Дик Симен. Но если немец при аварии получил лишь несколько ссадин, то для англичанина этот инцидент заканчивается гибелью в загоревшемся автомобиле. Состязания выиграл Герман Ланг, принесший первую в сезоне победу штутгартской команде.

    Победы в остальных 4 соревнованиях Grand Prix в Европе поделили две германские команды - Mercedes-Benz (Караччиола - в Германии и Ланг - в Швейцарии) и Auto-Union (Ганс Мюллер - во Франции и Тацио Нуволари - в Югославии).

    Первый (и последний) Большой Приз Югославии проходил 3 сентября 1939 года, то есть через 2 дня после начала второй мировой войны. Весьма символично, что последние гонки Grand Prix 30-х годов закончились победой лучшего пилота межвоенного периода - "летучего мантуйца" Тацио Нуволари.

    Звание чемпиона Европы 1939 года завоевал Герман Ланг - гонщик, которому знатоки сулили блестящее будущее, но карьеру которого в самом расцвете сил и таланта сломала война.

    Заканчивая рассказ об истории Grand Prix 30-х годов, надо сказать несколько слов о гонках на Большой Приз Триполи 1939 года. Выше уже упоминалось, что с 1933 года соревнования Gran Premio di Trypolis проводились на новой скоростной трассе Меллаха. Очень быстро эти состязания стали для итальянских поклонников автоспорта тем же, чем был для них Большой Приз Италии. Но, начиная с 1935 года, здесь, как и в других Grand Prix стали господствовать германские болиды. Чтобы восстановить status quo, итальянский автоклуб решил провести гонки 1939 года для машин рабочим объемом до 1500 куб. см (класса voiturette). Причиной такого решения было то, что в Италии имелись первоклассные автомобили этого класса - Alfa-Romeo 158, Maserati 4CL, а у немцев таких болидов не было.

    Однако надеждам итальянцев не суждено было сбыться - менее чем за 6 месяцев фирма Mercedes-Benz спроектировала и построила в 2-х экземплярах 1,5-литровую машину серии W165, оснащенную V-образной "восьмеркой" мощностью 274 л.с. Узнав о подготовке штутгартской фирмой автомобилей к соревнованиям в Триполи, итальянские команды начали лихорадочную подготовку к предстоящей встрече с Baby-Mercedes (так прозвали новую машину англоязычные журналисты). Но их усилия оказались тщетны - стартовав с первых позиций, две "серебряные стрелы", ведомые Германом Лангом и Рудольфом Караччиолой, финишировали на первых местах. Это выступление и эта победа оказались единственными для "маленьких" германских болидов - началась война, и оба автомобиля оказались в Швейцарии, в гараже жившего там Рудольфа Караччиолы. После капитуляции Германии Рудольф пытался вывезти эти машины для участия в гонках в США, но швейцарские власти запретили ему это сделать. Когда запрет был снят, то на гоночных трассах господствовали другие команды и Baby-Mercedes не мог с ними соперничать.

    Гонки на Большой Приз Триполи 1940 года стали последними предвоенными автомобильными соревнованиями типа Grand Prix. На трассе Меллаха победу одержал Джузеппе Фарина на Alfa-Romeo 158. К этим состязаниям фирма Auto-Union подготавливала свой ответ штутгартцам - модель "Е". 1,5-литровый Auto-Union должен был иметь 12-цилиндровый, V-образный двигатель мощностью 327 л.с. (для сравнения, Alfetta располагала в 1939 году всего 225-ю л.с.). Но начавшаяся война не дала конструкторам из Цвиккау закончить постройку и доводку этих машин.

    В 1940 году Alfa Corse построила для соревнований следующего года 1,5-литровый болид модели 512 с 12-цилиндровым, V-образным двигателем (4VPC) мощностью 320 л.с., размещенным за кокпитом. Однако построенный в трех экземплярах автомобиль так нигде не стартовал - помешала война.
    Вложения
    жЫвотное... Супербизон... зВерь
    А Хилл пидарас
  • zdvig
    Super жЫвотное
    • Dec 2004
    • 11116

    #2
    фотографии к предыдущему посту

    .
    Вложения
    жЫвотное... Супербизон... зВерь
    А Хилл пидарас

    Комментарий

    • zdvig
      Super жЫвотное
      • Dec 2004
      • 11116

      #3
      фотографии к предыдущему посту

      ,
      Вложения
      жЫвотное... Супербизон... зВерь
      А Хилл пидарас

      Комментарий

      • Schumofil
        Senior Member
        • Dec 2004
        • 4911

        #4
        Серебряный век

        Красивые и быстроходные гоночные машины, профессионально организованные команды, многомиллионные вложения, аварии и скандалы, гонщики, купающиеся в лучах славы и всеобщего обожания. Не правда ли, все это сильно напоминает современный “большой цирк” Формулы-1? Но речь идет не о нашем времени, а о тех далеких и легендарных годах, когда кумирами публики были Караччиола и Нуволари, Розмейер и Широн. Действительно, 60 лет назад – в 30-е годы – для автомобильного спорта были характерны почти те же атрибуты, к которым мы привыкли сегодня. Не было лишь рекламных наклеек на машинах да телевизионных камер вдоль трасс. Зато по мастерству пилотов, таланту конструкторов, энтузиазму зрителей гонки тех лет вряд ли уступали современным.

        Единственное, что не позволяет назвать это время “золотым веком” автогонок, так это то, что победы на гоночных трассах тех лет чаще всего были окрашены в серебряные цвета – цвета гоночных машин немецких команд Mercedes-Benz и Auto Union. Как и любой период расцвета, этот “серебряный век” был не долог – длился он лишь шесть неполных сезонов (1934–1939 гг.). Гонщики Mercedes взяли за это время 32 Больших Приза, а пилоты Auto Union – 22. Для сравнения: лучшая из других “конюшен”, Alfa Romeo, выиграла за эти 6 лет лишь восемь гонок.

        Бушевавший в Европе на переломе 20-х и 30-х годов великий экономический кризис миновал. Автогонки, как и все другие стороны жизни, быстро возрождались. Пользуясь отсутствием технических ограничений, ведущие автомобильные заводы – Alfa Romeo, Bugatti, Maserati – в начале 30-х годов строили мощные и быстрые гоночные машины, развивавшие мощность до 300 л.с. и разгонявшиеся до 250 км/ч. Обеспокоенная ростом скоростей Ассоциация автомобильных клубов (предшественница нынешней FIA), начиная с сезона 1934 г. вместо “свободной формулы” ввела ряд технических ограничений для машин класса “Гран При”, основным из которых был лимит сухого веса машины в 750 кг, что автоматически выводило из игры самые мощные итальянские и французские машины. По замыслу законодателей это решение должно было привести к снижению объема двигателей до 3 л и уменьшению мощности до 250–260 л.с. Но этим надеждам не суждено было сбыться. На авансцену Гран При вышли немецкие заводы, опиравшиеся на самые передовые по тем временам технологии и финансовую поддержку Третьего рейха. Честь германского флага в автогонках взялись поддержать Auto Union и Mercedes.

        Концерн Auto Union возник благодаря слиянию в годы кризиса четырех автомобильных заводов – Audi, DKW, Horch и Wanderer (ныне эти марки, как и эмблема Auto Union – четыре соединенных кольца, принадлежат Audi). Проектирование первого гоночного Auto Union было поручено конструкторскому ателье Фердинанда Порше, а воплощение его идей в металле происходило на заводе Horch в Цвиккау. А над созданием гоночного автомобиля Mercedes трудились несколько десятков инженеров под руководством Ханса Нибеля на базе Mercedes в пригородах Штутгарта.

        В декабре 1933 г. пара грузовиков с трехлучевой звездой на капоте перевалила через перевал Сен-Готард в швейцарских Альпах и направилась в сторону Милана. В их кузовах находились два новеньких Mercedes W25, направлявшихся на тест-заезды в Монцу. А несколько недель спустя, 12 января 1934 г., впервые вышел на трассу и основной конкурент “серебряных стрел” – Auto Union, тип А, опробовавший трассу АФУС в Берлине. Обе команды проводили первые тренировочные заезды в обстановке строжайшей секретности. У боксов выставляли “часовых”, которые не подпускали никого из посторонних. А как только машина заезжала в бокс после очередного круга, вход быстро завешивали брезентом. Представителям враждующих лагерей приходилось шпионить друг за другом, вооружившись биноклями и секундомерами. По части шпионажа Auto Union оказался изобретательнее Mercedes. Во время тестов в Монце итальянский представитель Auto Union порекомендовал менеджеру Mercedes Альфреду Нойбауэру повара-виртуоза, который, по его словам, не понимал ни слова по-немецки. То, что псевдо-кулинар разбирался в гоночных машинах не хуже, чем в итальянской кухне, и свободно владел языком Гете и Шиллера, выяснилось гораздо позже. Гонщики и инженеры команды спокойно обсуждали за обедом перипетии очередного дня тестов, достоинства и недостатки машины и не подозревая, что все детали их разговоров через несколько часов становятся достоянием руководства Auto Union в Цвиккау.

        Но, несмотря на активную разведку, Mercedes W25 и Auto Union A не имели ничего общего. Единственным техническим решением, которое их роднило, была, пожалуй, лишь независимая подвеска всех четырех колес. Mercedes представлял собой доведенный до совершенства классический гоночный автомобиль тех лет с размещенным впереди 8-цилиндровым рядным 3,4-литровым мотором мощностью 340 л.с. Auto Union же пошел нетрадиционным путем и создал заднемоторную машину. Кокпит пилота был смещен далеко вперед, двигатель размещался за сиденьем гонщика, а венчал кузов узкий и длинный хвост, за который машину прозвали “серебряной рыбкой”. В мощности двигателя (16 цилиндров, 4,4 л, 295 л.с.) Auto Union существенно проигрывал конкурентам из Штутгарта, однако меньший вес и лучшая управляемость уравнивали их шансы. Благодаря применению легких сплавов обе машины вписывались в 750-килограммовый лимит.

        Гоночный дебют новых немецких машин должен был состояться в конце мая 1934 г. на берлинском треке АФУС. В тренировочных заездах Mercedes легко побил все предыдущие рекорды, но серия поломок и неисправностей не позволила “серебряным стрелам” выйти на старт. Дебют пришлось отложить на неделю – до Эйфельских гонок на Нюрбургринге. Здесь у Mercedes возникли проблемы другого рода. Вечером накануне гонки автомобили проходили техническую инспекцию. И каково же было разочарование Нойбауэра и гонщиков, когда машину без воды, масла, бензина, резины и пилота вкатили на весы, и стрелка застыла на отметке 751 кг – ровно на 1 кг больше разрешенного лимита! Весь вечер штаб команды ломал голову: ведь в гоночном автомобиле нет ничего лишнего и демонтировать какую-нибудь деталь без ущерба для машины нельзя. Выход был найден совершенно неожиданно: глядя на новенькие блестящие “серебряные стрелы”, гонщик команды Манфред фон Браухич разочарованно пробормотал: “Да, зря мы навели всю эту лакировку...”. “Манфред, вы – гений, – тут же вскричал Нойбауэр. – Лак – наше спасение!”. Всю ночь механики соскребали слой лака с машин и утром контрольные весы показали точнехонько 750 кг. После этого Браухич не мог не выиграть: он пришел первым, опередив Ханса Штука на Auto Union и Луи Широна на Alfa Romeo.

        Хотя первая гонка сезона осталась за Mercedes, в целом в дебютном сезоне Auto Union выглядел чуть надежнее. Ханс Штук выиграл за рулем “серебряной рыбки” гонки на Большие Призы Германии, Швейцарии и Чехии и завоевал неофициальный титул чемпиона Европы. А с 1935 г. европейский чемпионат среди гонщиков разыгрывался уже официально. В зачет шли 5 самых престижных гонок в году – Гран При Монако, Бельгии, Италии, Швейцарии, Германии. Подсчет очков вели по довольно странной системе. За первые три места в гонке присуждались 1, 2 и 3 очка соответственно. Все, пришедшие на финиш начиная с 4-го места или гонщики, просто преодолевшие более 75% дистанции, получали по 4 очка; 5 очков давали тому, кто проехал более половины гонки, 6 очков – преодолевшим более четверти, 7 – тем, кто сошел на первых 25% дистанции, и 8 очков – тем, кто в гонке участия не принимал. Победителем чемпионата становился тот из гонщиков, кто набирал наименьшее число очков в зачетных гонках. Первым официальным чемпионом Европы в гонках Гран При стал в 1935 г. немец Рудольф Караччиола на Mercedes. Он смог повторить свой успех еще дважды – в 1937 и 1938 гг. В 1936 г. чемпионат выиграл Бернд Розмейер на Auto Union, а в 1939 г., когда чемпионат разыгрывался в последний раз, чемпионом был объявлен гонщик Mercedes Херманн Ланг (хотя, если строго следовать принятой системе подсчета очков, то чемпионом должен был стать Херманн Мюллер, выступавший за Auto Union).

        Успехи немецких команд покоились, прежде всего, на таланте конструкторов и техническом совершенстве машин – многие рекорды трасс, установленные в 30-е годы, держались вплоть до конца 50-х годов. Но даже самую совершенную машину нужно уметь довести до финиша. Так уж получилось, что расцвет немецкой промышленности совпал по времени с появлением в Германии целой плеяды талантливых гонщиков – Руди Караччиола, Ханс Штук, Бернд Розмейер, Манфред фон Браухич, Херманн Ланг – каждый из них был звездой первой величины. А ведь был еще и “второй эшелон” немецких пилотов – Херманн Мюллер, Рудольф Хассе, Эрнст фон Делиус, Кристиан Каутц, Пауль Питч, – который мало в чем уступал признанным асам. Так что менеджерам Mercedes и Auto Union Альфреду Нойбауэру и Вилли Вальбу было из кого выбирать. Впрочем, несмотря на патриотические соображения, немецкие “конюшни” не упускали случая ангажировать и пилотов-иностранцев с именем – ведь для тех выступление за немецкую команду было единственным шансом добиться побед. Так, за Mercedes в 1934–1936 гг. выступал итальянец Луиджи Фаджиоли, в 1936 – монегаск Луи Широн, в 1937–1939 – британец Дик Симэн. Цвета Auto Union защищали такие асы, как Акилле Варци и Тацио Нуволари.

        Не стоит сбрасывать со счетов еще один фактор тотального господства немецких машин – деньги. Оба немецких завода имели практически неограниченные ресурсы, существенная часть которых приходилась на государственные субсидии. Например, бюджет гоночного отделения Auto Union в сезоне 1933/1934 составлял 116 млн рейхсмарок, а к сезону 1937/1938 вырос до 276 млн. Эти цифры вполне сравнимы с бюджетами современных команд Формулы-1.

        Все эти годы “визитной карточкой” Mercedes были Руди Караччиола и Манфред фон Браухич. Первый из них, несмотря на итальянскую кровь в жилах, был образцом расчетливости и хладнокровия на трассе. О его феноменальном спокойствии ходили легенды. Как-то перед стартом одной из гонок, когда до старта оставались считанные минуты, Караччиола флегматично расхаживал в боксах, протирая свои гоночные очки. “Руди, поторопись! – взволнованно восклицала его жена. – Все уже завели моторы”. “Не волнуйся, без меня не начнут. Я ведь стою в первом ряду”, – ответствовал Караччиола, продолжая пристально рассматривать стекла очков.

        Благодаря спокойствию и уверенности на трассе Караччиола одержал не одну из тех 16 побед, что он внес в копилку “трехлучевой звезды”. Руди был первым в автогонках, кто получил прозвище “человек дождя” – “Регенмайстер” – за 50 с лишним лет до Айртона Сенны.

        Друг и соперник Караччиолы, фон Браухич, был прямой противоположностью своего товарища по команде. Этот выходец из старинного дворянского рода отличался весьма импульсивным характером, который не раз становился источником приключений как на трассе, так и вне ее. Одна из аварий, спровоцированных довольно рискованной ездой Браухича, вывела его из гонок на целый сезон, а пощечина, которую он влепил шефу гитлерюгенда Бальдуру фон Шираху, едва не стоила ему карьеры. Побед у Браухича было, конечно, поменьше, но по популярности он вполне мог сравниться с Караччиолой. Браухич снимался в кино, был желанным гостем на светских приемах, а его портреты красовались на многочисленных рекламных плакатах. После войны Браухич оказался втянутым в политику, перебрался из ФРГ в Восточную Германию, где занимал пост председателя Немецкого спортивного союза ГДР.

        Символом Auto Union все те шесть сезонов, что машины с четырьмя соединенными кольцами выходили на старты Гран При, был Штук. Родившийся в Австрии Ханс Штук фон Виллиец сделал себе имя гонщика еще в начале 30-х годов в очень популярных в те годы в Европе горных гонках. “Бергмайстер” Штук за долгие годы своей карьеры выиграл почти 400 таких состязаний и не раз завоевывал титул чемпиона Европы по горным гонкам. Карьеру гонщика Штук продолжил и после войны, появившись несколько раз на старте Гран При за рулем AFM. А последние его победы датированы 1960 г., когда 60-летний Штук выиграл многочасовые гонки в классе туринг-кар на Нюрбургринге и в Монце.

        Штук был лучшим гонщиком Auto Union в 1934 г., а затем звание пилота № 1 в команде из Цвиккау у него отобрал Бернд Розмейер. Его карьера пилота Гран При длилась всего 3 года, но и их достаточно, чтобы отнести Розмейера к числу лучших гонщиков за всю историю автоспорта. Начинал он с мотокросса, выступая на мотоциклах DKW. Успехи на двухколесных машинах привлекли к нему внимание руководителя гоночной команды Auto Union Вилли Вальба. На первые тесты Розмейер явился разодетым, как на светский раут. “Где же ваш гоночный комбинезон, юноша?”, – поинтересовался Вальб. “Сегодня самый счастливый день в моей жизни, герр Вальб. И я должен выглядеть соответственно”, – отвечал Розмейер. Тот праздник Розмейера удался на славу – на тестах он в пух и прах разбил штатных пилотов Auto Union и получил заветное место в кокпите серебристой машины. За три неполных года выступлений в команде Розмейер выиграл восемь гонок и титул чемпиона Европы. Яркая карьера Розмейера завершилась смертельной аварией во время рекордных заездов в январе 1938 г...

        Auto Union и Mercedes яростно сражались за победы не только на трассах Гран При, но и на прямых немецких автобанах за обладание мировым рекордом скорости. Для Германии рекорды были вопросом национального престижа. Оба завода подготовили специальные машины с еще более мощными, чем у автомобилей Гран При, моторами и обтекаемыми аэродинамическими кузовами. Первый ход был за Auto Union. В октябре 1937 г. на автостраде Франкфурт–Гейдельберг Розмейер первым преодолел рубеж 400 км/ч, пройдя километровый зачетный отрезок со средней скоростью 406,3 км/ч (речь идет о рекорде скорости в классе 4000–8000 куб. см). Абсолютный же рекорд скорости – 501,3 км/ч – в те годы принадлежал Джорджу Айстону, поставившему его на машине Thunderbolt на дне высохшего соляного озера.

        28 января 1938 г. на автостраде Франкфурт–Дармштадт появился рекордный Mercedes W125/DAB с 750-сильным 5,6-литровым мотором. Попытка побить рекорд Розмейера была доверена Руди Караччиоле. Для установления рекорда необходимо было пройти один и тот же километровый участок, на котором фиксировалась скорость, в двух направлениях. Средняя скорость “туда” и “обратно” и была окончательным результатом. Караччиола вспоминал: “Когда я садился в машину, дул небольшой ветерок. На скорости он превратился в настоящий поток, так и норовивший сбить меня с прямого пути. Когда я разогнался, автострада превратилась в узкий шпагат, а деревья на обочинах слились в сплошную темную полосу. Проезды под мостами над автострадой виделись небольшими черными отверстиями, в которые приходилось целиться, как стрелку в мишень. Пока я соображал, как бы не промахнуться, мосты уже проносились надо мной. Мой мозг работал медленнее, чем летела моя машина”.

        Весь путь с разгоном и торможением занимал порядка десяти километров, а сам зачетный участок автомобиль пролетал за считанные секунды. В первом заезде Караччиола проехал этот километр за 8,40 с (428,5 км/ч). Пока механики проверяли и разворачивали машину, Караччиола выкурил сигарету и пустился в обратный путь. На этот раз он промчался еще быстрее – 8,24 с (436,9 км/ч)! Средняя же скорость равнялась 432,692 км/ч – это был рекорд!

        Когда Караччиола и его команда были уже в отеле, пришла весть, что на автостраде появились соперники из Auto Union с новой аэродинамичной машиной. Ветер к тому моменту стал значительно сильнее: погоня за рекордом становилась небезопасной. Тем не менее, Розмейер решил рискнуть. Первый отрезок он преодолел за 8,38 с (429,5 км/ч) – почти так же, как и Караччиола часом раньше. На обратном пути, когда машина Розмейера уже шла по зачетному участку, порыв ветра чуть приподнял ее нос, Розмейер потерял управление, автомобиль вылетел за пределы автострады и на полном ходу врезался в опору моста... Так закончилась жизнь и карьера Бернда Розмейера, а с ней и эпоха погони за рекордом. Результат Караччиолы и до сего дня остается наивысшей скоростью, показанной на шоссе.

        Mercedes и Auto Union продолжили сражение на гоночных трассах. В 1938 г. была введена новая формула. Объем двигателя с компрессором был ограничен 3 л, а объем безнаддувных моторов – 4,5 л. Минимально допустимый вес, в зависимости от литража двигателя, варьировал от 400 до 850 кг. Немецким командам не составило особого труда сохранить свое преимущество и при новых правилах. И Mercedes, и Auto Union сделали ставку на 3-литровые машины с компрессором. Под руководством конструктора Фрица Наллингера и руководителя гоночного отделения штутгартского концерна Рудольфа Уленхаута был построен новый Mercedes W154 с 12-цилиндровым компрессорным двигателем объемом 2960 куб. см и мощностью 425 л.с. Продолжением этой конструкции была и машина 1939 г. – W163, развивавшая мощность на 60 л.с. больше. Наллингер и Уленхаут по-прежнему доверяли классической компоновке, а инженеры Auto Union остались верны заднемоторной концепции, построив Auto Union D, двигатель которого развивал фантастические 485 л.с.

        Тот же путь – 3-литровые двигатели с наддувом – выбрали и итальянские заводы. Однако их лучшие машины – Alfa Romeo 8С-208 (245 л.с.), Alfa Romeo 16С-316 (320 л.с.), Maserati 8CTF (360 л.с.), Maserati 8CL (420 л.с.) – ни по одному из параметров – мощности, скорости, надежности – не могли конкурировать с германскими монстрами. В равной мере это относится и к французским машинам Talbot и Delahaye, конструкторы которых предпочли 4,5-литровые атмосферные моторы.

        Немецкие машины продолжали доминировать на европейских трассах вплоть до последней предвоенной гонки – Гран При Югославии, которая прошла 3 сентября 1939 г. на улицах Белграда. На второй день тренировок лагерь гонщиков говорил не о гонках, а о только что услышанном сообщении о вторжении немецких войск в Польшу. Гонку, тем не менее, решили не отменять. На старте стояли лишь четыре машины – Mercedes фон Браухича, Auto Union Нуволари и Мюллера и престарелый Bugatti 1927 г. австрийского гонщика-любителя фон Миленковича. Борьбу за победу вели лишь Браухич и Нуволари. Вначале лидировал Браухич, но в одном из виражей его Mercedes развернуло, и вперед вышел Нуволари. Браухич финишировал вторым. Мюллер – третьим, а Миленкович, больше заботившийся о том, чтобы вовремя уступить дорогу лидерам, чем о своей гонке, отстал на 15 кругов. Победил же Нуволари, вписав последнюю строку в летопись довоенных гонок.
        Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
        Кто сказал - спасайся, вот нора?
        Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
        Человек, настал твой час, пора!

        Комментарий

        • Schumofil
          Senior Member
          • Dec 2004
          • 4911

          #5
          Чемпионаты Европы - 1931-1941

          В 1931 году взамен чемпионатов мира среди автомобильных фирм AIACR начала проведение личных первенств Европы. Лучший европейский пилот определялся по результатам Больших Призов, перечень которых устанавливался спортивной комиссией Ассоциации. Система начисления гонщикам очков была довольно сложна:
          * одно очко - за первое место;
          * два очка - за второе место;
          * три очка - за третье место;
          * четыре очка - за четвертое и последующее места, а также за прохождение более 3/4 дистанции;
          * пять очков - за прохождение более половины дистанции;
          * шесть очков - за прохождение более четверти дистанции;
          * семь очков - за прохождение менее четверти дистанции;
          * восемь очков - за невыход на старт.

          Гонщик, получивший минимальное количество очков, становился обладателем звания чемпиона Европы.

          Первым чемпионом (1931 года) стал Акилле Варци, вице-чемпионом - Луи Широн (оба на Bugatti-51). Рудольф Караччиола на 300-сильном Mercedes-Benz SSKL завоевал "бронзу". На 1932 год AIACR сократила продолжительность гонок Grand Prix - теперь они должны были проводиться на время от 5 до 10 часов. И даже по такому мини-регламенту прошло всего два состязания - Большие Призы Италии и АКФ. В обоих победителем стал "летучий мантуец" Тацио Нуволари, выступавший на новейшей Alfa-Romeo P3 (или Monoposto Tipo B) с 8-цилиндровым, компрессорным мотором рабочим объемом 2,65 л и мощностью 200 л.с., сконструированной Витторио Яно. До этих "формульных" соревнований Нуволари на прошлогодней модели Monza выиграл Grand Prix de Monaco. Рудольф Караччиола, ставший членом команды Энцо Феррари (являвшегося с 1929 года руководителем гоночной команды, представлявшей на гоночных трассах фирму Alfa-Romeo), был первым в Большом Призе Германии. Сезон завершился в Чехо-Словакии победой Луи Широна на Bugatti-51. Этим успехом Широн был обязан многочисленным поломкам, которые преследовали итальянские машины.

          По результатам гонок 1932 года чемпионом Европы стал Тацио Нуволари, вице-чемпионом - Рудольф Караччиола (оба на Alfa-Romeo). Третье место досталось Луиджи Фаджиоли на 3-литровом Maserati.

          В 1933 году AIACR вновь уменьшила дистанцию гонок Большой Приз - теперь до 500 км. Кроме того, стремясь сдержать рост скоростей гоночных болидов, спортивная комиссия объявила о введении с 1934 года нового технического регламента, вошедшего в историю автоспорта под названием "весовой формулы". В связи с этим, Bugatti и Alfa-Romeo коренным образом не меняли своих прошлогодних моделей, довольствуясь лишь внесением в них мелких усовершенствований. Только Maserati подготовила к сезону новую машину серии 8CM - первый свой monoposto с 3-литровым, 220-сильным двигателем.

          Alfa-Romeo заявила о своем временном неучастии в автомобильных соревнованиях и передала Scuderia Ferrari сначала машины модели 8C Monza, а затем и модели P3. Оживление экономики западных стран, наметившееся в 1932 году, не могло не сказаться на автоспорте. В сезоне 1933 года уже 5 европейских соревнований класса Grand Prix - во Франции, Бельгии, Италии, Чехо-Словакии и Испании - проводились в соответствии с регламентом AIACR. Большие Призы АКФ и Бельгии достались гонщикам Maserati - в Монлери первым на финише был Джузеппе Кампари на машине модели 8C-3000 1932 года, а в Спа победу праздновал Тацио Нуволари на новом автомобиле серии 8CM. В остальных Grand Prix успех сопутствовал Scuderia Ferrari - Фаджиоли победил в Монце, а Луи Широн опередил всех на трассе Масарика под Брно и в Ласарте.

          В один день с состязаниями на Gran Premio d'Italia в Монце был разыгран Большой Приз Милана, который ознаменовался новой трагедией. На луже масла, вытекшем из лопнувшего трубопровода одной из машин, попали в занос и вылетели с трассы сначала три, а затем еще один автомобиль. При этом три пилота - Джузеппе Кампари, Баконин Барцоккини и Станислав Чайковски - погибли, четвертый - Кастельбарко - получил тяжелые ранения. Большой Приз Монако, проводившийся на более короткой, чем установленная AIACR, дистанции в 318 км, стал первым Grand Prix, на старте которого участники занимали места в соответствии со временем, показанным на тренировках. Правда, это нововведение не сразу прижилось на гоночных трассах - так, бельгийцы вплоть до начала проведения Grand Prix World Championship продолжали распределять места на старте по жребию. Победу в Монако одержал Акилле Варци на Bugatti-51.

          По итогам сезона чемпионом Европы вновь стал Тацио Нуволари (на Alfa-Romeo и Maserati)

          Во второй половине 20-х годов Большие Призы появились и на африканском континенте. В 1928 году началось проведение гонок на Большой Приз Туниса, бывшего тогда французской колонией, а еще через 5 лет второразрядные соревнования на Gran Premio di Trypolis, устраиваемые с 1925 года, но мало привлекавшие гонщиков первой величины, стараниями итальянского наместника в Ливии маршала Итало Бальбо превратились в состязания международного уровня, принять участие в которых стремились все ведущие команды Европы. В первом, обновленном после 3-летнего перерыва Большом Призе Триполи, разыгранном в 1933 году на скоростной трассе Меллаха, победил Акилле Варци на Alfa-Romeo.

          В период 1925-1933 гг. конструкция гоночного автомобиля постоянно совершенствовалась, но революционных нововведений (подобных нагнетателям) не появлялось. Типичный болид начала 30-х годов представлял собой одноместную машину рамной конструкции с открытыми колесами и узким кузовом. Компоновка основных агрегатов была классической - двигатель спереди, ведущие колеса сзади. Машина имела зависимую подвеску всех колес на продольных полуэллиптических рессорах, как правило - с фрикционными амортизаторами. Мотор обязательно снабжался нагнетателем (чаще всего типа Rootes) и его литровая мощность достигала порядка 100-115 л.с. С совершенствованием гоночных автомобилей их шансы постепенно уравнивались и для "броска вперед" требовались новые идеи...
          Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
          Кто сказал - спасайся, вот нора?
          Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
          Человек, настал твой час, пора!

          Комментарий

          • Schumofil
            Senior Member
            • Dec 2004
            • 4911

            #6
            блин, криво получилось. начало оказалось концом.
            ладно, не трогайте, в среду приду - поправлю по-человечески
            Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
            Кто сказал - спасайся, вот нора?
            Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
            Человек, настал твой час, пора!

            Комментарий

            Обработка...
            X
            😀
            😂
            🥰
            😘
            🤢
            😎
            😞
            😡
            👍
            👎