Твитнуть
Сегодня наш рассказ - о превращении гонок Большой Приз АКФ в международную серию соревнований, быстро ставших ведущей дисциплиной европейского автоспорта. Именно в этом классе машин в середине 20-х годов был организован первый чемпионат мира, а в начале следующего десятилетия началось проведение личных европейских первенств.
В начале 1920 года AIACR дала национальным автоклубам право устраивать в своей стране ежегодно одни международные состязания на Большой Приз. Все гонки Grand Prix должны были подчиняться международной гоночной формуле, устанавливаемой Ассоциацией (с 1922 года разработкой этого регламента стала заниматься международная спортивная комиссия CSI, созданная в рамках AIACR). В основу организации соревнований Большой Приз был положен многолетний опыт АКФ.
На 1920-1921 гг. AIACR ограничила рабочий объём двигателей машин класса Grand Prix тремя литрами, а минимальную массу автомобиля - 800-ми килограммами. В Новом Свете по этой формуле проводились состязания Национального чемпионата ААА не только в эти годы, но и в 1922 году. В Европе же гонки Большой Приз возобновились лишь в 1921 году. Для начала были проведены розыгрыши Grand Prix de l'ACF и первого Gran Premio d'Italia.
Соревнования во Франции, прошедшие на трассе Ле-Ман, неожиданно закончились победой американских гонщика и автомобиля. Первым линию финиша пересек Джим Мэрфи на Duesenberg, оснащенном впервые в истории автоспорта гидравлическими тормозами, позволившими значительно сократить время прохождения поворотов.
В итальянском Gran Premio, разыгранном в Брешии, новая звезда мира Больших Призов, 34-летний Пьетро Бордино, стартовавший на 8-цилиндровом, 120-сильном FIAT, установил рекорд трассы (155,1 км в час), но из-за технической неисправности своей машины был вынужден сойти с дистанции. Два первых места заняли французские ветераны Жюль Гу и Жан Шассань на 8-цилиндровых Ballot, третье место - Луи Вагнер на FIAT.
Первые Большие Призы продемонстрировали новую тенденцию, привнесенную в автоспорт из авиации - увеличение количества цилиндров. 4-цилиндровые гоночные автомобили Grand Prix уже в начале 20-х годов стали анахронизмом.
Осенью 1921 года были обнародованы требования нового технического регламента состязаний Grand Prix на 1922-1924 гг. Эта формула ограничила максимальный объём моторов двумя литрами, а минимальный "сухой" вес гоночных автомобилей - 650-ю килограммами.
Первыми гонками, проведенными по новому регламенту, были соревнования на Большой Приз АКФ на трассе в Страсбурге. Эти состязания стали знаменательным в истории автоспорта событием - впервые всем участникам был дан общий старт. Большинство машин имело 8-цилиндровые двигатели. Из фаворитов лишь FIAT (модели 804) снабжался 6-цилиндровым мотором мощностью 92 л.с., но именно гонщикам итальянской команды сопутствовал успех - Бордино прошел Fastest lap (141,28 км в час), а Феличе Наццаро финишировал первым. За ним закончили дистанцию два автомобиля Bugatti.
К Большому Призу Италии 1922 года на территории королевского парка Монца под Миланом в рекордно короткое время - 6 месяцев - был построен автодром. Его сооружение курировал непосредственно сам Бенито Муссолини, что и объясняло высокий темп работ. В первом Gran Premio, разыгранном в Монце, к большому удовольствию дуче победили итальянские гонщики и машины. Первое место завоевал Пьетро Бордино на FIAT, которому на сей раз удалось обойти своего товарища по команде Феличе Наццаро. Пьер де Вискайа на Bugatti был третьим и последним участником, не сошедшим с дистанции досрочно. Вступившая в действие в 1922 году "2-литровая" формула существенно снизила мощности машин Grand Prix. Стартовавшие в 1922 году автомобили почти в 2 раза уступали по количеству лошадиных сил довоенным Peugeot и Mercedes. На помощь конструкторам пришел опыт, полученный ими во время войны при создании авиационных моторов - нагнетатели горючей смеси.
На трассах европейских Больших Призов первые машины с компрессорами - FIAT 805 - появились в гонках на Grand Prix de l'ACF 1923 года, проходивших в Туре. Во время тренировок 145-сильные FIAT достигали скоростей до 220 км в час и естественно, что итальянская команда считалась фаворитом состязаний. Однако, победа досталась не им - Пьетро Бордино, прошедший Fastest lap (141,3 км в час), сошел с дистанции первым, за ним вскоре последовал другой пилот туринской команды Джиаконне, а на последнем кругу остановился с пустым бензобаком лидировавший с большим отрывом от соперников Карло Саламано. В результате, первые 2 места заняли гонщики команды Sunbeam - ирландец Генри О'Нейл де Хейн Сигрэйв и француз Альбер Диво. Третьим был Эрнест Фридрих на обтекаемом Bugatti T30, прозванном из-за своего внешнего вида "танком".
В начале 1923 года AIACR приняла решение давать одной из гонок Grand Prix в сезоне название Большого Приза Европы. Первые соревнования под таким названием было доверено провести Автомобильному клубу Италии. Эти состязания состоялись 9 сентября 1923 года на трассе в Монце и на сей раз закончились полным триумфом команды FIAT. Героем гонок стал Пьетро Бордино, стартовавший со сломанной рукой. Из-за травмы он сам не мог переключать передачи и за него это делал механик. Бордино прошел Fastest lap, но невыносимая боль в руке заставила его прекратить борьбу. Первым финишировал Карло Саламано на автомобиле FIAT, за ним через 24 секунды закончил дистанцию его товарищ и наставник по команде Феличе Наццаро. Третьим был Джим Мэрфи на трековом Miller 122. На 4-м и 5-м местах финишировали Фердинанд Минойя и Франц Хорнер на 90-сильных, обтекаемых Benz-Tropfenwagen (= автомобиль-капля) модели RH, разработанных двумя немецкими конструкторами Эдмундом Румплером и Фердинандом Порше. Отличительной особенностью этих машин было центральное (то есть за водителем) расположение двигателя и независимая подвеска задних колес. Экономические трудности, в которых в то время находилась фирма Benz, не дали ей возможности довести машину до нужной "кондиции".
В Монце попытку выйти на арену Grand Prix сделала фирма Alfa-Romeo, подготовившая к состязаниям 6-цилиндровую, 95-сильную модель P1 конструкции Джузеппе Мероси. Однако во время тренировки погиб пилот N1 команды Уго Сивоцци, и Николло Ромео принял решение снять свои автомобили со старта.
География Больших Призов постепенно расширялась, и 28 октября 1923 года к Grand Prix de l'ACF и Gran Premio d'Italia присоединился Gran Premio de Espana. Эти гонки проводились на 2-километровой трассе Cитжес, представлявшей собой копию американских "овалов". В то время это была самая короткая трасса Большой Приз в Европе. В отсутствие команды FIAT, "почивавшей на лаврах" после победы в Монце, обладателем первого Большого Приза Испании стал Альбер Диво на английском Sunbeam. Fastest lap и 2-е место достались "английскому поляку" Людвику Зборовскому на американском Miller 122.
Успех компрессорных FIAT 805 в 1923 году (досадный "прокол" во Франции с "обсохшим" Саламано никто из специалистов не принимал всерьез) побудил конструкторов конкурирующих фирм заняться автомобилями с наддувом. Применив эту новинку, Луи Коатлен - конструктор английских Sunbeam - сразу смог поднять мощность своей машины со 108 л.с. до 142 л.с. Также с компрессорной моделью P2 вышла в 3-й раз на трассы Grand Prix миланская фирма Alfa-Romeo. Этот автомобиль был сконструирован Витторио Яно и имел 8-цилиндровый, рядный двигатель с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и мощностью 140 л.с. После 10-летнего перерыва в большой спорт вернулась фирма Delage с моделью 2LCV, оснащенной V-образным, 12-цилиндровым мотором без наддува мощностью 116 л.с. Конструкторы Delage не успели подготовить компрессорную версию мотора к сезону 1924 года и выставили ее на соревнования лишь в следующем году. 1924 год стал в истории автоспорта первым годом триумфа компрессорных автомобилей, выигравших все крупные состязания сезона. Для начала в Индианаполисе победил дуэт Лора Корум и Джо Бойер на 8-цилиндровом, компрессорном Duesenberg. Сезон в Европе, состоявший из 3-х Больших Призов - АКФ (Grand Prix d'Europe), Сан-Себастьяна и Италии, прошел под знаком полного превосходства компрессорных Alfa-Romeo. Во Франции большую часть дистанции лидировал пилот N1 миланской команды Антонио Аскари, и лишь поломка его машины на последнем кругу лишила Николло Ромео возможности вкусить двойную победу - первым был Джузеппе Кампари на Alfa-Romeo, опередивший на финише 2 Delage. В Испании итальянская команда не стартовала, и в ее отсутствие довольно легкой победы добился Генри Сигрэй на Sunbeam.
Вплоть до 1957 года успех ирландца оставался последней победой британского гонщика на британском автомобиле в гонках Grand Prix. После состязаний в Сан-Себастьяне фирма Sunbeam прекратила участие в соревнованиях Большой Приз, и ее спортивный сектор во главе с Луи Коатленом переключился на борьбу за обладание абсолютным рекордом скорости.
Отсутствие английской команды, а также машин Delage в Италии, превратило состязания в Монце в борьбу гонщиков миланской команды между собой. Первым на финише был Антонио Аскари, опередивший своих коллег Луи Вагнера, Джузеппе Кампари и Фердинанда Минойя. Насколько велико было преимущество Alfa-Romeo над конкурентами, свидетельствует тот факт, что занявший 5-е место Жюль Гу (Schmid-Rolland Pilain) отстал от победителя на 1 час 8 минут, а Джулио Форести на таком же автомобиле - на полтора часа (в те годы в Европе гонки считались завершенными, когда последний оставшийся на трассе участник добирался до финиша. Американцы были практичнее и уже с 1913 года считали соревнования оконченными после того, как финишную линию пересекал победитель).
В 1924 году на трассах Grand Prix появились 2 новых машины - первый послевоенный Mercedes GP, сконструированный Паулем Даймлером и Фердинандом Порше, и легендарный Bugatti-35, на счету которого насчитывается небывалое количество побед в различного рода состязаниях - более 10 тысяч! Немецкий автомобиль имел неплохой 8-цилиндровый двигатель с компрессором, но его ездовые качества были значительно ниже среднего уровня. В Монце в начале дистанции германские машины пытались противостоять Alfa-Romeo, но безуспешно. Кроме того, из-за блокировки тормоза переднего колеса смертельную катастрофу потерпел Людвик Зборовски на Mercedes, и оставшиеся на трассе автомобили были сняты руководством команды. Bugatti-35, дебютировавший во Франции, имел бескомпрессорный мотор мощностью порядка 80 л.с. и не мог на равных бороться с "наддувными" автомобилями. Тем не менее, уже в Испании Бартоломео Костантини на "35-й" был вторым. Однако славный период в истории фирмы Этторе Бугатти еще не наступил. AIACR продлила на 1925 год срок действия 2-литровой формулы, внеся в нее некоторые изменения - в частности, автомобили GP должны снабжаться 2-местными кузовами, но нахождение механика в машине в ходе гонок запрещалось. С этого момента весь необходимый ремонт автомобилей в ходе состязаний мог производиться только в боксах. Тогда же было принято решение начать в 1925 году проведение чемпионатов мира среди автомобильных фирм. В зачет первого мирового первенства шли результаты, показанные машинами в гонках Индианаполис-500 и в Больших Призах Бельгии, АКФ и Италии. Гонки на трассе под городом Спа, расположенном среди Франкорских полей, несли название Большого Приза Европы и были первыми состязаниями Grand Prix, организованными на территории Бельгии.
В "Инди" европейские команды участия не принимали и победу в них одержали Пит де Паоло и Ник Баттен на компрессорном Duesenberg. Этот дуэт стал первым, прошедшим 500-мильную дистанцию на "кирпичнице" менее чем за 5 часов (то есть со средней скоростью более 100 миль в час).
В европейских соревнованиях, как и в прошлом году, автомобили Alfa-Romeo были вне конкуренции, и миланская фирма стала первым чемпионом мира в классе Grand Prix. Ее пилоты одержали победы в Бельгии (Антонио Аскари) и Италии (Гастон Брилли-Пери). Во Франции, на новом автодроме Лина-Монлери под Парижем Аскари уверенно лидировал со старта до 23-го круга, но затем потерпел смертельную аварию. Николло Ромео в знак траура по погибшему пилоту снял все свои машины с дистанции - в том числе ставшего лидером Джузеппе Кампари, и победу отпраздновали гонщики фирмы Delage Альбер Диво и Робер Бенуа, сменявшие друг друга на долгой 1000-километровой дистанции. Во второй половине сезона французские автомобили благодаря увеличившейся до 170 л.с. за счет установки нагнетателя мощности начали оказывать миланской команде достойное сопротивление. Они не стартовали в Монце, чем значительно облегчили жизнь Alfa-Romeo и открыли ей дорогу к победе в мировом чемпионате. В последних состязаниях года - в Большом Призе Сан-Себастьяна - не стартовали итальянцы и легкую победу одержала пара Альбер Диво/Андре Морель на Delage перед своими товарищами по команде Робером Бенуа и Рене Тома. 4-е и 5-е места заняли машины Bugatti-35, которыми управляли братья Пьер и Фернан де Вискайя.
Продлевая 2-литровую формулу на 1925 год, AIACR одновременно объявила о введении с 1926 года нового регламента, направленного на снижение мощностей, а, следовательно, и скоростей автомобилей Grand Prix. В соответствии с новой формулой максимальный объем моторов ограничивался 1,5-ми литров, а минимальная масса гоночных машин - 600-ми килограммами (в 1927 году - 700-ми). В связи с отсутствием в автомобиле механика, с 1927 года была разрешена установка одноместных кузовов (итал. monoposto). Новые правила были весьма прохладно встречены автомобильными фирмами. О своем уходе из Больших Призов объявили Sunbeam, FIAT и Alfa-Romeo. У германских фирм, находившихся, как и вся экономика страны, в тяжелейшем кризисе, не было средств на разработку новых дорогостоящих болидов. Только французские фирмы Delage и Bugatti подготовили к сезону 1926 года 1,5-литровые машины. Во второй половине сезона к ним присоединились новые названия - итальянский Maserati и французский Talbot. Первыми гонками чемпионата мира 1926 года были состязания в Индианаполисе, где победу одержал Фрэнк Локкарт на переднеприводном, 1,5-литровом Miller 91. Соревнования Grand Prix de l'ACF 1926 года ознаменовались своеобразным рекордом - на их старт вышло...3 (три!) автомобиля Bugatti-39A, являвшихся компрессорной 1,5-литровой модификацией модели "35", а до финиша смог добраться лишь один, ведомый ветераном автоспорта Жюлем Гу.
В зачет чемпионата мира 1926 года вошли две гонки в Испании - Gran Premio de Europa и Gran Premio de Espana, проходившие на одной и той же трассе Ласарте, но с интервалом в неделю. К этим состязаниям была закончена подготовка нового Delage c 8-цилиндровым мотором мощностью 160 л.с. (в следующем году - 170 л.с.). Конструкция машины, как показало время, была отличной, но имелся один недостаток, сводивший "на нет" все ее преимущества - неудачно расположенный нагнетатель, сильно вдававшийся в кокпит, нагревал в нем воздух до 80 градусов. В результате, ни один пилот не смог в течение сезона пройти в одиночку, без сменщика ни одну дистанцию. Большой Приз Европы завоевал вновь Жюль Гу, опередивший пару Робера Сенешаля и Эдмона Бурье на Delage. В испанском Grand Prix, проводившиеся для машин "свободной формулы", победителем стал Бартоломео Костантини на бескомпрессорном Bugatti 35, последующие места заняли Жюль Гу (также на "35-й") и дуэт пилотов на прошлогоднем 2-литровом Delage 2LCV - Луи Вагнер и Робер Бенуа.
Через 2 недели после состязаний в Испании состоялся розыгрыш первого English Grand Prix, проходивший на автодроме Бруклендс. В нем приняли первый старт машины Talbot, но преследовавшие их "детские болезни" не дали дебютантам дойти и до середины дистанции. Правда, до этого Генри Сигрэйв успел проехать Fastest lap - 136,9 км в час. Первым линию финиша пересекли Луи Вагнер и Робер Сенешаль на Delage. Интересно, что обоим во время остановок в боксах механики поливали ноги холодной водой, но тем не менее оба получили ожоги ступней. Вторым был будущий "король скорости" Малькольм Кэмпбелл на Bugatti 39A.
В итальянском этапе команда Delage не стартовала, ибо ее главный конструктор Альбер Лори понял, что без коренных переделок машины добиться на ней успеха будет невозможно. Взамен французской команды в Монце дебютировала фирма братьев Мазерати с компрессорным автомобилем серии "26". До финиша сумели добраться лишь два гонщика на Bugatti 39A - "Сабипа" (псевдоним французского гонщика Жана Шаравеля) и Бартоломео Костантини. По итогам сезона звание чемпиона мира 1926 года завоевала фирма Bugatti. 1926 год стал годом рождения еще одного Большого Приза - Grosser Preis von Deutschland.
После 5-летних проволочек, связанных как с экономическим, так и с политическим положением внутри страны, 11 июля 1926 года был разыгран первый Большой Приз Германии для автомобилей "свободной формулы". Гонки проходили на берлинской трассе АФУС (AVUS = Automobil Verkehr-und Uebung-Strasse) и закончились победой 25-летнего механика из дрезденского представительства фирмы Mercedes Рудольфа Караччиолы. Молодой пилот выступал на 2-литровом Mercedes GP образца 1924 года и, несмотря на отвратительные ездовые качества машины и дождь, опередил соперников на более мощных автомобилях.
В зачет III чемпионата мира, помимо гонок в Индианаполисе, где победил студент из Калифорнии Джо Содерс на Duesenberg, входили Большие Призы АКФ, Испании, Италии (Европы) и Англии. Альбер Лори к началу сезона коренным образом переработал компоновку Delage 155 - переместил нагнетатель в переднюю часть двигателя, оснастил машину одноместным кузовом, в котором для снижения центра тяжести водительское место было смещено вправо от карданного вала...
Благодаря всем этим мероприятиям автомобили Delage на трассах Grand Prix 1927 года не имели себе равных. Ведущий пилот французской команды Робер Бенуа выиграл все этапы чемпионата мира и завоевал для Луи Делажа звание чемпиона мира. При этом гонщики на Delage во Франции и в Англии заняли все три первых места. В Италию руководство, абсолютно уверенное в превосходстве своих болидов, послало лишь одну машину, и та на финише была первой. В конце сезона, на вершине славы, Луи Делаж неожиданно для всех объявляет о роспуске гоночной команды и о продаже всех болидов. В том же году со сцены Больших Призов сходит еще одна славная марка - FIAT.
Интересно, что в соревнованиях на Большой Приз Милана, проходивших в Монце в один день с национальным Gran Premio, стартовал новейший FIAT 806 с V-образным, 12-цилиндровым мотором мощностью 180 л.с. Пьетро Бордино уверенно выиграл на нем состязания, и три автомобиля были заявлены на гонки в Бруклендсе, но сразу же после победы в Монце по приказу сенатора Аньелли единственный FIAT 806 был разобран, а инженеры и техники автоспортивного сектора были переданы авиаотделу туринской фирмы, который готовился к участию в престижнейших воздушных соревнованиях того времени - Кубку Шнейдера.
К концу 1927 года в автомобильном спорте сложилась ситуация, сходная с концом 1908 года в Grand Prix de l'ACF - большинство участников состязаний Большой Приз отказалось от дальнейших стартов в них. Причина была у всех одна - непомерно возросшие расходы на содержание заводских гоночных команд. За период в 6 лет (с 1921 по 1927 гг.) эти затраты выросли как минимум втрое и европейским автомобильным фирмам оказались не под силу. Начался второй кризис в мире Grand Prix, продолжившийся почти 6 лет.
В начале 1920 года AIACR дала национальным автоклубам право устраивать в своей стране ежегодно одни международные состязания на Большой Приз. Все гонки Grand Prix должны были подчиняться международной гоночной формуле, устанавливаемой Ассоциацией (с 1922 года разработкой этого регламента стала заниматься международная спортивная комиссия CSI, созданная в рамках AIACR). В основу организации соревнований Большой Приз был положен многолетний опыт АКФ.
На 1920-1921 гг. AIACR ограничила рабочий объём двигателей машин класса Grand Prix тремя литрами, а минимальную массу автомобиля - 800-ми килограммами. В Новом Свете по этой формуле проводились состязания Национального чемпионата ААА не только в эти годы, но и в 1922 году. В Европе же гонки Большой Приз возобновились лишь в 1921 году. Для начала были проведены розыгрыши Grand Prix de l'ACF и первого Gran Premio d'Italia.
Соревнования во Франции, прошедшие на трассе Ле-Ман, неожиданно закончились победой американских гонщика и автомобиля. Первым линию финиша пересек Джим Мэрфи на Duesenberg, оснащенном впервые в истории автоспорта гидравлическими тормозами, позволившими значительно сократить время прохождения поворотов.
В итальянском Gran Premio, разыгранном в Брешии, новая звезда мира Больших Призов, 34-летний Пьетро Бордино, стартовавший на 8-цилиндровом, 120-сильном FIAT, установил рекорд трассы (155,1 км в час), но из-за технической неисправности своей машины был вынужден сойти с дистанции. Два первых места заняли французские ветераны Жюль Гу и Жан Шассань на 8-цилиндровых Ballot, третье место - Луи Вагнер на FIAT.
Первые Большие Призы продемонстрировали новую тенденцию, привнесенную в автоспорт из авиации - увеличение количества цилиндров. 4-цилиндровые гоночные автомобили Grand Prix уже в начале 20-х годов стали анахронизмом.
Осенью 1921 года были обнародованы требования нового технического регламента состязаний Grand Prix на 1922-1924 гг. Эта формула ограничила максимальный объём моторов двумя литрами, а минимальный "сухой" вес гоночных автомобилей - 650-ю килограммами.
Первыми гонками, проведенными по новому регламенту, были соревнования на Большой Приз АКФ на трассе в Страсбурге. Эти состязания стали знаменательным в истории автоспорта событием - впервые всем участникам был дан общий старт. Большинство машин имело 8-цилиндровые двигатели. Из фаворитов лишь FIAT (модели 804) снабжался 6-цилиндровым мотором мощностью 92 л.с., но именно гонщикам итальянской команды сопутствовал успех - Бордино прошел Fastest lap (141,28 км в час), а Феличе Наццаро финишировал первым. За ним закончили дистанцию два автомобиля Bugatti.
К Большому Призу Италии 1922 года на территории королевского парка Монца под Миланом в рекордно короткое время - 6 месяцев - был построен автодром. Его сооружение курировал непосредственно сам Бенито Муссолини, что и объясняло высокий темп работ. В первом Gran Premio, разыгранном в Монце, к большому удовольствию дуче победили итальянские гонщики и машины. Первое место завоевал Пьетро Бордино на FIAT, которому на сей раз удалось обойти своего товарища по команде Феличе Наццаро. Пьер де Вискайа на Bugatti был третьим и последним участником, не сошедшим с дистанции досрочно. Вступившая в действие в 1922 году "2-литровая" формула существенно снизила мощности машин Grand Prix. Стартовавшие в 1922 году автомобили почти в 2 раза уступали по количеству лошадиных сил довоенным Peugeot и Mercedes. На помощь конструкторам пришел опыт, полученный ими во время войны при создании авиационных моторов - нагнетатели горючей смеси.
На трассах европейских Больших Призов первые машины с компрессорами - FIAT 805 - появились в гонках на Grand Prix de l'ACF 1923 года, проходивших в Туре. Во время тренировок 145-сильные FIAT достигали скоростей до 220 км в час и естественно, что итальянская команда считалась фаворитом состязаний. Однако, победа досталась не им - Пьетро Бордино, прошедший Fastest lap (141,3 км в час), сошел с дистанции первым, за ним вскоре последовал другой пилот туринской команды Джиаконне, а на последнем кругу остановился с пустым бензобаком лидировавший с большим отрывом от соперников Карло Саламано. В результате, первые 2 места заняли гонщики команды Sunbeam - ирландец Генри О'Нейл де Хейн Сигрэйв и француз Альбер Диво. Третьим был Эрнест Фридрих на обтекаемом Bugatti T30, прозванном из-за своего внешнего вида "танком".
В начале 1923 года AIACR приняла решение давать одной из гонок Grand Prix в сезоне название Большого Приза Европы. Первые соревнования под таким названием было доверено провести Автомобильному клубу Италии. Эти состязания состоялись 9 сентября 1923 года на трассе в Монце и на сей раз закончились полным триумфом команды FIAT. Героем гонок стал Пьетро Бордино, стартовавший со сломанной рукой. Из-за травмы он сам не мог переключать передачи и за него это делал механик. Бордино прошел Fastest lap, но невыносимая боль в руке заставила его прекратить борьбу. Первым финишировал Карло Саламано на автомобиле FIAT, за ним через 24 секунды закончил дистанцию его товарищ и наставник по команде Феличе Наццаро. Третьим был Джим Мэрфи на трековом Miller 122. На 4-м и 5-м местах финишировали Фердинанд Минойя и Франц Хорнер на 90-сильных, обтекаемых Benz-Tropfenwagen (= автомобиль-капля) модели RH, разработанных двумя немецкими конструкторами Эдмундом Румплером и Фердинандом Порше. Отличительной особенностью этих машин было центральное (то есть за водителем) расположение двигателя и независимая подвеска задних колес. Экономические трудности, в которых в то время находилась фирма Benz, не дали ей возможности довести машину до нужной "кондиции".
В Монце попытку выйти на арену Grand Prix сделала фирма Alfa-Romeo, подготовившая к состязаниям 6-цилиндровую, 95-сильную модель P1 конструкции Джузеппе Мероси. Однако во время тренировки погиб пилот N1 команды Уго Сивоцци, и Николло Ромео принял решение снять свои автомобили со старта.
География Больших Призов постепенно расширялась, и 28 октября 1923 года к Grand Prix de l'ACF и Gran Premio d'Italia присоединился Gran Premio de Espana. Эти гонки проводились на 2-километровой трассе Cитжес, представлявшей собой копию американских "овалов". В то время это была самая короткая трасса Большой Приз в Европе. В отсутствие команды FIAT, "почивавшей на лаврах" после победы в Монце, обладателем первого Большого Приза Испании стал Альбер Диво на английском Sunbeam. Fastest lap и 2-е место достались "английскому поляку" Людвику Зборовскому на американском Miller 122.
Успех компрессорных FIAT 805 в 1923 году (досадный "прокол" во Франции с "обсохшим" Саламано никто из специалистов не принимал всерьез) побудил конструкторов конкурирующих фирм заняться автомобилями с наддувом. Применив эту новинку, Луи Коатлен - конструктор английских Sunbeam - сразу смог поднять мощность своей машины со 108 л.с. до 142 л.с. Также с компрессорной моделью P2 вышла в 3-й раз на трассы Grand Prix миланская фирма Alfa-Romeo. Этот автомобиль был сконструирован Витторио Яно и имел 8-цилиндровый, рядный двигатель с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и мощностью 140 л.с. После 10-летнего перерыва в большой спорт вернулась фирма Delage с моделью 2LCV, оснащенной V-образным, 12-цилиндровым мотором без наддува мощностью 116 л.с. Конструкторы Delage не успели подготовить компрессорную версию мотора к сезону 1924 года и выставили ее на соревнования лишь в следующем году. 1924 год стал в истории автоспорта первым годом триумфа компрессорных автомобилей, выигравших все крупные состязания сезона. Для начала в Индианаполисе победил дуэт Лора Корум и Джо Бойер на 8-цилиндровом, компрессорном Duesenberg. Сезон в Европе, состоявший из 3-х Больших Призов - АКФ (Grand Prix d'Europe), Сан-Себастьяна и Италии, прошел под знаком полного превосходства компрессорных Alfa-Romeo. Во Франции большую часть дистанции лидировал пилот N1 миланской команды Антонио Аскари, и лишь поломка его машины на последнем кругу лишила Николло Ромео возможности вкусить двойную победу - первым был Джузеппе Кампари на Alfa-Romeo, опередивший на финише 2 Delage. В Испании итальянская команда не стартовала, и в ее отсутствие довольно легкой победы добился Генри Сигрэй на Sunbeam.
Вплоть до 1957 года успех ирландца оставался последней победой британского гонщика на британском автомобиле в гонках Grand Prix. После состязаний в Сан-Себастьяне фирма Sunbeam прекратила участие в соревнованиях Большой Приз, и ее спортивный сектор во главе с Луи Коатленом переключился на борьбу за обладание абсолютным рекордом скорости.
Отсутствие английской команды, а также машин Delage в Италии, превратило состязания в Монце в борьбу гонщиков миланской команды между собой. Первым на финише был Антонио Аскари, опередивший своих коллег Луи Вагнера, Джузеппе Кампари и Фердинанда Минойя. Насколько велико было преимущество Alfa-Romeo над конкурентами, свидетельствует тот факт, что занявший 5-е место Жюль Гу (Schmid-Rolland Pilain) отстал от победителя на 1 час 8 минут, а Джулио Форести на таком же автомобиле - на полтора часа (в те годы в Европе гонки считались завершенными, когда последний оставшийся на трассе участник добирался до финиша. Американцы были практичнее и уже с 1913 года считали соревнования оконченными после того, как финишную линию пересекал победитель).
В 1924 году на трассах Grand Prix появились 2 новых машины - первый послевоенный Mercedes GP, сконструированный Паулем Даймлером и Фердинандом Порше, и легендарный Bugatti-35, на счету которого насчитывается небывалое количество побед в различного рода состязаниях - более 10 тысяч! Немецкий автомобиль имел неплохой 8-цилиндровый двигатель с компрессором, но его ездовые качества были значительно ниже среднего уровня. В Монце в начале дистанции германские машины пытались противостоять Alfa-Romeo, но безуспешно. Кроме того, из-за блокировки тормоза переднего колеса смертельную катастрофу потерпел Людвик Зборовски на Mercedes, и оставшиеся на трассе автомобили были сняты руководством команды. Bugatti-35, дебютировавший во Франции, имел бескомпрессорный мотор мощностью порядка 80 л.с. и не мог на равных бороться с "наддувными" автомобилями. Тем не менее, уже в Испании Бартоломео Костантини на "35-й" был вторым. Однако славный период в истории фирмы Этторе Бугатти еще не наступил. AIACR продлила на 1925 год срок действия 2-литровой формулы, внеся в нее некоторые изменения - в частности, автомобили GP должны снабжаться 2-местными кузовами, но нахождение механика в машине в ходе гонок запрещалось. С этого момента весь необходимый ремонт автомобилей в ходе состязаний мог производиться только в боксах. Тогда же было принято решение начать в 1925 году проведение чемпионатов мира среди автомобильных фирм. В зачет первого мирового первенства шли результаты, показанные машинами в гонках Индианаполис-500 и в Больших Призах Бельгии, АКФ и Италии. Гонки на трассе под городом Спа, расположенном среди Франкорских полей, несли название Большого Приза Европы и были первыми состязаниями Grand Prix, организованными на территории Бельгии.
В "Инди" европейские команды участия не принимали и победу в них одержали Пит де Паоло и Ник Баттен на компрессорном Duesenberg. Этот дуэт стал первым, прошедшим 500-мильную дистанцию на "кирпичнице" менее чем за 5 часов (то есть со средней скоростью более 100 миль в час).
В европейских соревнованиях, как и в прошлом году, автомобили Alfa-Romeo были вне конкуренции, и миланская фирма стала первым чемпионом мира в классе Grand Prix. Ее пилоты одержали победы в Бельгии (Антонио Аскари) и Италии (Гастон Брилли-Пери). Во Франции, на новом автодроме Лина-Монлери под Парижем Аскари уверенно лидировал со старта до 23-го круга, но затем потерпел смертельную аварию. Николло Ромео в знак траура по погибшему пилоту снял все свои машины с дистанции - в том числе ставшего лидером Джузеппе Кампари, и победу отпраздновали гонщики фирмы Delage Альбер Диво и Робер Бенуа, сменявшие друг друга на долгой 1000-километровой дистанции. Во второй половине сезона французские автомобили благодаря увеличившейся до 170 л.с. за счет установки нагнетателя мощности начали оказывать миланской команде достойное сопротивление. Они не стартовали в Монце, чем значительно облегчили жизнь Alfa-Romeo и открыли ей дорогу к победе в мировом чемпионате. В последних состязаниях года - в Большом Призе Сан-Себастьяна - не стартовали итальянцы и легкую победу одержала пара Альбер Диво/Андре Морель на Delage перед своими товарищами по команде Робером Бенуа и Рене Тома. 4-е и 5-е места заняли машины Bugatti-35, которыми управляли братья Пьер и Фернан де Вискайя.
Продлевая 2-литровую формулу на 1925 год, AIACR одновременно объявила о введении с 1926 года нового регламента, направленного на снижение мощностей, а, следовательно, и скоростей автомобилей Grand Prix. В соответствии с новой формулой максимальный объем моторов ограничивался 1,5-ми литров, а минимальная масса гоночных машин - 600-ми килограммами (в 1927 году - 700-ми). В связи с отсутствием в автомобиле механика, с 1927 года была разрешена установка одноместных кузовов (итал. monoposto). Новые правила были весьма прохладно встречены автомобильными фирмами. О своем уходе из Больших Призов объявили Sunbeam, FIAT и Alfa-Romeo. У германских фирм, находившихся, как и вся экономика страны, в тяжелейшем кризисе, не было средств на разработку новых дорогостоящих болидов. Только французские фирмы Delage и Bugatti подготовили к сезону 1926 года 1,5-литровые машины. Во второй половине сезона к ним присоединились новые названия - итальянский Maserati и французский Talbot. Первыми гонками чемпионата мира 1926 года были состязания в Индианаполисе, где победу одержал Фрэнк Локкарт на переднеприводном, 1,5-литровом Miller 91. Соревнования Grand Prix de l'ACF 1926 года ознаменовались своеобразным рекордом - на их старт вышло...3 (три!) автомобиля Bugatti-39A, являвшихся компрессорной 1,5-литровой модификацией модели "35", а до финиша смог добраться лишь один, ведомый ветераном автоспорта Жюлем Гу.
В зачет чемпионата мира 1926 года вошли две гонки в Испании - Gran Premio de Europa и Gran Premio de Espana, проходившие на одной и той же трассе Ласарте, но с интервалом в неделю. К этим состязаниям была закончена подготовка нового Delage c 8-цилиндровым мотором мощностью 160 л.с. (в следующем году - 170 л.с.). Конструкция машины, как показало время, была отличной, но имелся один недостаток, сводивший "на нет" все ее преимущества - неудачно расположенный нагнетатель, сильно вдававшийся в кокпит, нагревал в нем воздух до 80 градусов. В результате, ни один пилот не смог в течение сезона пройти в одиночку, без сменщика ни одну дистанцию. Большой Приз Европы завоевал вновь Жюль Гу, опередивший пару Робера Сенешаля и Эдмона Бурье на Delage. В испанском Grand Prix, проводившиеся для машин "свободной формулы", победителем стал Бартоломео Костантини на бескомпрессорном Bugatti 35, последующие места заняли Жюль Гу (также на "35-й") и дуэт пилотов на прошлогоднем 2-литровом Delage 2LCV - Луи Вагнер и Робер Бенуа.
Через 2 недели после состязаний в Испании состоялся розыгрыш первого English Grand Prix, проходивший на автодроме Бруклендс. В нем приняли первый старт машины Talbot, но преследовавшие их "детские болезни" не дали дебютантам дойти и до середины дистанции. Правда, до этого Генри Сигрэйв успел проехать Fastest lap - 136,9 км в час. Первым линию финиша пересекли Луи Вагнер и Робер Сенешаль на Delage. Интересно, что обоим во время остановок в боксах механики поливали ноги холодной водой, но тем не менее оба получили ожоги ступней. Вторым был будущий "король скорости" Малькольм Кэмпбелл на Bugatti 39A.
В итальянском этапе команда Delage не стартовала, ибо ее главный конструктор Альбер Лори понял, что без коренных переделок машины добиться на ней успеха будет невозможно. Взамен французской команды в Монце дебютировала фирма братьев Мазерати с компрессорным автомобилем серии "26". До финиша сумели добраться лишь два гонщика на Bugatti 39A - "Сабипа" (псевдоним французского гонщика Жана Шаравеля) и Бартоломео Костантини. По итогам сезона звание чемпиона мира 1926 года завоевала фирма Bugatti. 1926 год стал годом рождения еще одного Большого Приза - Grosser Preis von Deutschland.
После 5-летних проволочек, связанных как с экономическим, так и с политическим положением внутри страны, 11 июля 1926 года был разыгран первый Большой Приз Германии для автомобилей "свободной формулы". Гонки проходили на берлинской трассе АФУС (AVUS = Automobil Verkehr-und Uebung-Strasse) и закончились победой 25-летнего механика из дрезденского представительства фирмы Mercedes Рудольфа Караччиолы. Молодой пилот выступал на 2-литровом Mercedes GP образца 1924 года и, несмотря на отвратительные ездовые качества машины и дождь, опередил соперников на более мощных автомобилях.
В зачет III чемпионата мира, помимо гонок в Индианаполисе, где победил студент из Калифорнии Джо Содерс на Duesenberg, входили Большие Призы АКФ, Испании, Италии (Европы) и Англии. Альбер Лори к началу сезона коренным образом переработал компоновку Delage 155 - переместил нагнетатель в переднюю часть двигателя, оснастил машину одноместным кузовом, в котором для снижения центра тяжести водительское место было смещено вправо от карданного вала...
Благодаря всем этим мероприятиям автомобили Delage на трассах Grand Prix 1927 года не имели себе равных. Ведущий пилот французской команды Робер Бенуа выиграл все этапы чемпионата мира и завоевал для Луи Делажа звание чемпиона мира. При этом гонщики на Delage во Франции и в Англии заняли все три первых места. В Италию руководство, абсолютно уверенное в превосходстве своих болидов, послало лишь одну машину, и та на финише была первой. В конце сезона, на вершине славы, Луи Делаж неожиданно для всех объявляет о роспуске гоночной команды и о продаже всех болидов. В том же году со сцены Больших Призов сходит еще одна славная марка - FIAT.
Интересно, что в соревнованиях на Большой Приз Милана, проходивших в Монце в один день с национальным Gran Premio, стартовал новейший FIAT 806 с V-образным, 12-цилиндровым мотором мощностью 180 л.с. Пьетро Бордино уверенно выиграл на нем состязания, и три автомобиля были заявлены на гонки в Бруклендсе, но сразу же после победы в Монце по приказу сенатора Аньелли единственный FIAT 806 был разобран, а инженеры и техники автоспортивного сектора были переданы авиаотделу туринской фирмы, который готовился к участию в престижнейших воздушных соревнованиях того времени - Кубку Шнейдера.
К концу 1927 года в автомобильном спорте сложилась ситуация, сходная с концом 1908 года в Grand Prix de l'ACF - большинство участников состязаний Большой Приз отказалось от дальнейших стартов в них. Причина была у всех одна - непомерно возросшие расходы на содержание заводских гоночных команд. За период в 6 лет (с 1921 по 1927 гг.) эти затраты выросли как минимум втрое и европейским автомобильным фирмам оказались не под силу. Начался второй кризис в мире Grand Prix, продолжившийся почти 6 лет.
Комментарий