Первые гонки. 1894-1920 гг.

Первые Grand Prix 1906-1914

Технический регламент, установленный АКФ для первого Grand Prix (если быть точными, то этот Большой Приз не был первым, ибо еще в 1901 году были проведены состязания, названные Grand Prix de Pau), ограничивал максимальную массу незаправленного автомобиля с батарейным зажиганием 1000-ю килограммами, а с зажиганием от магнето или динамо - 1007-ю. Разграничение по системам зажигания было сделано с целью стимулировать распространение второй системы

Для проведения первого Большого Приза был выбран маленький городок Ле-Ман, известный до этого широкой публике только старинной ратушей. Трасса, представлявшая в плане треугольник, имела длину более 100 км. Дистанция гонок - 12 кругов - разбивалась на 2 этапа, на прохождение каждого из которых отводился один день. В промежутке между этапами автомобили ставились в закрытый для доступа участников парк, так как все операции по ремонту и заправке должны были производиться только в ходе соревнований силами водителя и механика.

Заявки на участие в розыгрыше первого Grand Prix, старт которого был назначен на 6 часов утра 26 июня 1906 года, подали 34 гонщика на автомобилях 13 марок, представлявших вершину развития гоночных "болидов" с 4-цилиндровыми моторами гигантского объема - от 7,4 л (Gregoire) до 18,2 л (Panhard-Levassor). Самыми быстроходными машинами считались 110-сильные Brasier. Это подтвердилось на первом же кругу - Пьер Бара показал первый официально зарегистрированный Fastest lap (то есть максимальную скорость прохождения одного круга в ходе гонок) - 52 мин. 25,4 сек., что соответствовало средней скорости 118,1 км в час.

Однако на обоих этапах борьба за победу шла между гонщиком фирмы Renault Франсуа Зизом и итальянцем Феличе Наццаро, представлявшим FIAT. Машины обеих марок (а также Brasier и Itala) имели новинку компании братьев Мишлен - колеса со съемными ободами, позволявшими сократить время на смену покрышек с 10-15 минут до 1 мин.15 сек. Именно это новшество и решило исход гонки.

Победителем первого Большого Приза стал француз мадьярского происхождения Франсуа (Ференц) Зиз, затративший на прохождение всей дистанции 12 часов 14 минут 7 секунд (средняя скорость - 101,2 км в час) и опередивший Наццаро на 32 минуты. Сенсацией состязаний стало третье место Альбера Клемана на автомобиле Clement-Bayard, не имевшим колес со съемными ободами, но тем не менее отставшим всего на 3 минуты от итальянского экипажа.

Второй Grand Prix de l'ACF был проведен 2 июля 1907 года на 76,9-километровой трассе под Дьеппом. Для этих состязаний АКФ ввел гоночную формулу, ограничившую только норму расхода топлива - 30 литров на 100 км дистанции. На сей раз соревнования закончились победой Феличе Наццаро, почти на 7 минут опередившего своего прошлогоднего "обидчика" Франсуа Зиза. Интересно, что по завершении гонок в баке автомобиля победителя плескалось еще 11 литров бензина, а в Renault Зиза - 30 литров.

Большой Приз АКФ 1907 года стал примечателен тем, что стартующие в нем машины (а их было 38 шестнадцати марок) имели окраску, соответствующую их национальной принадлежности - итальянские автомобили были красного цвета, французские - синего, немецкие - белого, бельгийские - желтого и т.д. (попытки присвоить гоночным машинам национальный "окрас" делались еще в розыгрышах International Cup 1900 и 1904 гг., но тогда это начинание не получило развития).

Регламент GP de l'ACF 1908 года был более сложным по сравнению с предшествующими и ограничивал минимальную массу гоночных автомобилей 1100-килограммами, а максимальную площадь всех поршней 750-ю кв.см. Соревнования вновь проходили на трассе под Дьеппом и собрали на старте 48 гонщиков на машинах 17 марок (из них 9 автомобилей было немецких, 6 - английских, 6 - итальянских, 3 - бельгийских, один - американский марки Thomas и 23 - французских). И, несмотря на то, что французских экипажей было почти половина, состязания закончились их полным разгромом и, неожиданным для многих, триумфом немцев - достаточно сказать, что на финише из первых 7 автомобилей 6 были германскими. Победил Кристиан Лаутеншлагер на 135-сильном Mercedes, за ним с 9-минутным отставанием финишировали Виктор Эмери и Рене Анрио на 150-сильных Benz. Репутацию французских автомобилей частично спасло 4-е место Виктора Ригаля на Clement-Bayard. Но далее вновь следовали Mercedes, Opel, Benz...

Состязания 1908 года были ознаменованы появлением на гоночных машинах моторов с камерами сгорания клинового сечения (Benz, FIAT, Mors, Lorraine-Dietrich), а также двигателя с верхним распределительным валом (OHC), разработанного конструкторами Clement-Bayard.

Как и 14 лет назад, американцы не могли позволить себе отстать от французов, организовавших новый тип автомобильных состязаний. Двадцать восьмого ноября 1908 года на 40,43-километровой трассе вблизи портового городка Саванна (шт. Джорджия) собрались 20 гонщиков, чтобы помериться силами за обладание American Grand Prize. В этих соревнованиях, пожалуй, впервые сошлись в очной борьбе лучшие американские (Acme, Buick, Chadwick, Lozier, Nation) гоночные автомобили. Матч Европа - США закончился сокрушительным поражением хозяев - ни одна американская машина не смогла добраться до финиша. Первым из 10 закончивших состязания участников был Луи Вагнер на FIAT, всего на 16 секунд опередивший Виктора Эмери на немецком Benz. Fastest lap показал американский гонщик Ральф де Пальма на FIAT - 21 мин.36 сек. = 119,51 км в час. В этих соревнованиях впервые на трассах Grand Prix стартовал автомобиль с мотором, снабженным центробежным нагнетателем. Это был Chadwick, который дебютировал в 1907 году в горных гонках Great Despaire Hill Climb. До состязаний в Саванне компрессорный Chadwick уже смог одержать победу - в Wilkes Barre Hill Climb, и его создатели надеялись на успех в American Grand Prize, но тщетно - из-за поломки двигателя машина сошла с дистанции на 4-м кругу. Тремя кругами позже с трассы Большого Приза сошел и Renault - как оказалось, почти на 70 лет.

Два подряд поражения французов в гонках, которые они считали исконно своими, породили первый (но далеко не последний) кризис в истории Больших Призов. Осенью 1908 года представители 13 фирм, участвующих в розыгрыше Grand Prix (7 французских, 3 бельгийских, одной итальянской и двух немецких), заключили джентльменское соглашение, по которому ни один из них не должен был появляться на старте Больших Призов до тех пор, пока кто-нибудь из заключивших конвенцию будет игнорировать эти состязания. Договор привел к тому, что среди французских гоночных команд в начале 10-х годов произошла полная "смена караулов". Когда в 1912 году Большой Приз АКФ был возрожден, то ни одна автомобильная марка, стартовавшая в состязаниях начала века, не приняла участия в его розыгрыше. Но это касалось только французов. Германские участники конвенции (Mercedes и Benz), ни на миг не сомневаясь, разорвали, когда им стало нужно, это соглашение. FIAT же вообще посчитал неразумным связывать себя какими-либо обязательствами и не участвовал в "сговоре 13-ти".

Итальянцы продолжали выступать на заокеанских гонках, поднимая своими успехами престиж туринской фирмы в Новом Свете. В годы первого кризиса Большого Приза возросло значение организованных в 1905 году журналом L'Auto гонок на Кубок маленьких автомобилей (Сoupe de voituretes) - своего рода прообраза современных Формул 2 и 3. Поначалу эти соревнования не вызывали особого интереса ни у зрителей, ни у гонщиков, но с прекращением проведения соревнований Grand Prix их популярность начала неуклонно расти и в 10-е годы они стали проходить не только во Франции, но и в соседних Италии и Испании. Именно в гонках маленьких автомобилей добились своих первых побед марки Delage, Peugeot, Bugatti, Sunbeam - марки, которые стали прославленными на спортивных трассах в 10-е - 20-е годы.

Машины, стартовавшие в Coupe de voituretes, дали немало конструктивных новинок - независимую подвеску колес (Sizaire-Naudin 1906 года), пятискоростные коробки передач (Delage 1911 года), двигатели с верхним распределительным валом и т.д. В 1911 году Морис Сизер начал экспериментировать с установкой на своем автомобиле центробежного нагнетателя. Еще через год конструкторы Hispano-Suiza попытались использовать для повышения мощности поршневой нагнетатель. Однако разлетевшийся на куски во время испытаний мотор настолько напугал его создателей, что они прекратили дальнейшие работы над нагнетателем, и эта новинка появилась на автомобилях Grand Prix лишь через 10 лет.

Большие Призы в Европе стали возрождаться в 1911 году. Тогда с разрешения АКФ региональный Automobil Club de la Sarthe et de l'Ouest провел на 54,2-километровой трассе под Ле-Маном гонки на Большой Приз Франции (не путать с Grand Prix de l'ACF!). Эти соревнования вошли в историю под названием "Grand Prix des vieux tacots" (Большой Приз старых развалин), ибо из 14 стартовавших в них автомобилей лишь три 110-сильных Rolland-Pilain, да маленький (массой всего 310 кг) Bugatti-13 могли называться новыми моделями. Остальные участники взяли старт на машинах GP выпуска 1906-1908 годов, но, именно они, задавали тон всей гонке. Победителем стал Эмери на FIAT, но сенсацией стало второе место (хотя и отставшего на 2 круга при дистанции состязаний в 12 кругов) Эрнеста Фридриха на 1,33-литровом Bugatti-13, опередившего французского ветерана Габриэля на 6,1-литровом Rolland-Pilain.

Большой Приз АКФ был возрожден в 1912 году. Единственным ограничением, накладываемым на машины, допущенные к этим состязаниям, была их... минимальная ширина - 1750 мм. Это дало возможность привлечь к розыгрышу Grand Prix de l'ACF 12 автомобилей марок Excelsior, FIAT, Lorraine-Dietrich, Peugeot и Rolland-Pilain. Кроме того, Большой Приз проводился вместе с гонками на Coupe de voituretes, в которых принимали участие 42 машины с двигателями рабочего объЈма до 3-х литров. Таким образом, на старте удалось собрать достаточно солидное количество участников.

Соревнования, проводившиеся в два этапа (25-26 июня) на трассе под Дьеппом (там же, где проводился розыгрыш Grand Prix de l'ACF 1907 и 1908 г.г.), стали поворотным пунктом в истории автоспорта, ибо в них "скрестили шпаги" два конструкторских направления - старое, продолжавшее наращивать мощность моторов в первую очередь за счет увеличения их рабочего объЈма, и новое, искавшее для этого другие инженерные решения. Представителем новой школы был 7,6-литровый Peugeot L76, созданный швейцарским инженером Эрнестом Анри в содружестве с французскими гонщиками Жоржем Буалло и Полем Цуккарелли. Он имел 4-цилиндровый двигатель с 4-клапанной головкой, двумя верхними распределительными валами (DOHC), шатровыми камерами сгорания и 5-опорным коленчатым валом, позволившим увеличить число оборотов на 1500 по сравнению с моторами старых конструкций. Благодаря всем нововведениям, из 7,6-литрового агрегата удалось "выжать" 175 л.с. (то есть 23,0 л.с. с литра объема). Для сравнения - 14,1-литровый FIAT (с одним верхним распределительным валом) развивал 200 л.с., что соответствовало литровой мощности в 14,3 л.с. Кроме всего прочего, Peugeot L76 имел и другую техническую новинку - колеса типа Rudge Whitworth с центральной крепежной гайкой, сократившие до минимума время для их замены.

Все это и определило исход борьбы за Большой Приз АКФ. После первого этапа с небольшим отрывом от Жоржа Буалло лидировал американец Дэвид Брюс-Браун на FIAT S74, представлявшим старую конструкторскую школу. В начале второго этапа Брюс-Браун был дисквалифицирован за то, что произвел заправку своей машины вне пределов боксов, и победителем стал Буалло. Однако, по общему мнению специалистов, дисквалификация никак не повлияла на распределение мест - Peugeot уверенно настигал FIAT американца и должен был его обойти еще в первой половине второго дня состязаний.

Второе место, отстав от Буалло более чем на 13 минут, занял Луи Вагнер на FIAT S74. Этот результат стал возможным лишь благодаря тому, что два других Peugeot, которыми управляли Жюль Гу и Поль Цуккарелли, сошли с дистанции из-за поломки топливной системы. Английские 3-литровые Sunbeam, стартовавшие в зачете Coupe de voituretes, финишировали на 3-5 местах, опередив вдвое большие по объЈму Excelsior и Rolland-Pilain.

Свой успех машины Peugeot повторили в гонках на Большой Приз Франции, проводившихся 9 сентября на трассе под Ле-Маном. Жюль Гу на финише был первым, а Буалло, пройдя круг со скоростью 128,80 км в час, установил рекорд трассы.

На 1913 год АКФ вновь вернулся к ограничению расхода топлива - 20 литров на 100 км пути. К состязаниям допускались машины, снабженные 2-местным кузовом и цилиндрическим топливным баком длиной не менее 1,0 м, установленным за сиденьями. Закрывать бак обтекателем запрещалось. Кроме того, моторы должны были иметь не менее 4-х цилиндров. В условиях достаточно жесткого лимита топлива конструкторы Peugeot уменьшили рабочий объЈм двигателя до 5,65 литров (модель EX3), что повлекло снижение мощности до 124 л.с. Как оказалось позднее, опасения инженеров французской фирмы были напрасными - по окончании соревнований в баке автомобиля победителя Жоржа Буалло оставалось еще 22, а в машине финишировавшего вторым Жюля Гу - 28 литров горючего. Третье место завоевал ветеран автоспорта Жан Шассань на 5,75-литровом Sunbeam - английская фирма сменила Формулу 2 на Первую формулу. Fastest lap показал Пьер Бабло на 6,25-литровом Delage, который в скором времени обещал стать грозным конкурентом для Peugeot.

Именно тандем Бабло-Delage одержал победу в последнем до 1949 года Большом Призе Франции. На трассе под Ле-Маном Бабло прошел сокращенную до 10 кругов дистанцию со средней скоростью 123,65 км в час и значительно улучшил Fastest lap, показанный в прошлом году - 132,83 км в час. Небольшая подробность - в этих соревнованиях стартовали последние машины класса Grand Prix, имевшие цепной привод. Это были 3 автомобиля Mercedes, снабженные тремя различными типами двигателя - 6-цилиндровым, 7,6-литровым и двумя 4-цилиндровыми в 9,25 и 8,9 литров.

В 1914 год АКФ установил регламент, ограничивающий максимальный рабочий объЈм двигателя 4,5 литрами при массе автомобиля, не превышающей 1100 кг. Применение нагнетателей запрещалось. Гонки на Grand Prix de l'ACF, проходившие 5 июля (то есть через неделю после убийства в Сараево эрцгерцога Фердинанда), собрали на трассе под Лионом весьма сильный состав участников.

Моторы всех машин 13 марок, стартовавших в состязаниях, имели шатровые камеры сгорания. Десять фирм отдали предпочтение 4-клапанным головкам цилиндров, а одна - Bugatti - трехклапанной. Швейцарский Piccard-Pictet использовал бесклапанный двигатель системы Knight. Автомобили Schneider впервые в истории имели десмодромное управление клапанами (то есть механизм принудительного закрытия клапанов). Машины 4-х марок - Delage, Peugeot, Piccard-Pictet и FIAT - снабжались тормозами на всех колесах.

Результаты двух прошлых сезонов вселяли во французов уверенность в успехе "родных" автомобилей - всем казалось, что если вдруг не победит Peugeot, то Grand Prix точно завоюет Delage. Подобные настроения царили и среди владельцев этих фирм. Но с первых же километров дистанции вперед вырвался Макс Зайлер на Mercedes, прошедший круг с лучшим временем дня - 20 мин. 06 сек. За ним, словно гончие за зайцем устремились гонщики Peugeot и Delage, возглавляемые Жоржем Буалло. Именно в этом и заключалась тактика команды Mercedes - Зайлер ценой "жизни" собственного автомобиля должен был навязать соперникам такой темп, который оказался бы смертельным для их болидов. И план немцев удался полностью.

На 6-м кругу окутанный клубами дыма Mercedes Зайлера замер на обочине дороги, но и мотор Peugeot возглавившего гонку Буалло начинает работать с перебоями. А в это время вперед выдвигаются державшиеся в середине "пелетона" три белых машины Лаутеншлагера, Вагнера и Зальцера. На предпоследнем кругу автомобиль Жоржа Буалло из-за обрыва клапана сходит с дистанции, а германская команда празднует тройную победу. Лучший из Peugeot на финише лишь четвертый (Жюль Гу), а единственный оставшийся на трассе Delage - восьмой.

Меньше чем через месяц после состязаний под Лионом разразилась первая мировая война

Коллеги, ИМХО, пора заводить раздел по истории и темы по десятилетиям разбивать.

Вот немного из старой "Формулы" про довоенный период

Гонка без финиша

В истории автомобильного спорта была всего лишь одна гонка, ни один участник которой так и не добрался до финиша. В1903 г. Французским и Испанским автомобильными клубами было организовано грандиозное шоу – гонка Париж–Мадрид. По замыслу организаторов соревнований, сотни тысяч зрителей в десятках городов и деревень Франции и Испании должны были наблюдать за борьбой спортсменов, а участники демонстрировали свое мастерство на маршруте, проходившем по дорогам, на которых, к тому же, даже не прекращалось обычное движение. Состязание это стало последним и самым драматичным пробегом между европейскими столицами. Оно унесло жизни 10 человек, десятки людей остались калеками.

Гонка Париж–Мадрид была замечательна уже потому, что на ее отборочный этап записалось свыше 300 спортсменов и среди них такие известные гонщики своего времени как братья Луи и Марсель Рено, Тьери, Фурнье, Массон, Габриэль, де Книфф, Лорейн-Боров и ряд других. За плечами некоторых из них уже были победы в целом ряде подобных соревнований. Масла в огонь подливало и то, что самые известные фирмы Англии, Германии, Франции и Италии сочли необходимым показать свою продукцию в деле. Здесь были De Dietrich и Моrs, Panhard и Renault, De Dion и Меrсеdes, Wolseley и Аder, FIAT. Некоторые из конкурентов выставили на состязание по несколько машин. В гонке приняли участие двенадцать De Dietrich, четырнадцать Mors, четыре Renault, но всех "переплюнул" Panhard – от него него было заявлено целых пятнадцать машин! Всего же на старт вышли 224 автомобиля.

Предвкушая событие, Париж не спал. Итальянская газета Corriere della Sera в номере от 24 мая писала: "В последнюю ночь сто тысяч парижан собрались у Версальского дворца чтобы лицезреть начало гонки Париж–Мадрид. От Бастилии до Маделейн все кафе, ресторанчики и ночные клубы были забиты посетителями; коротая время за ужином, за каждым столиком собрались владельцы автомобилей, мотоциклов и велосипедов, ожидая того момента, когда им будет позволено выехать к Версалю. Спустя некоторое время знаменитые парижские бульвары представляли собой необычное зрелище. Ежеминутно два, четыре и даже шесть автомобилей проезжали в окружении облаков пыли и энтузиазма".

Согласно классификации, принятой правлением Автомобильного клуба Франции (АКФ) еще в 1902 г., автомобили-участники (и мотоциклы) делились на пять классов в зависимости от их веса. К первому классу причислялись "мотоциклеты" весом до 50 кг, правда, в гонке 1903 г. они участия не принимали. Второй класс объединял "мотоциклы", вес которых колебался от 50 до 250 кг. Машин этого типа было выставлено 54. Далее следовали небольшие автомобили – "вуатюретки" – весом от 250 до 400 кг. На старт во французской столице выехало 33 таких машины. Остальные автомобили, допущенные к гонке квалификационной комиссией, причислялись к классам "легковых" (400–650 кг) и "больших", тянувших на тонну.

Само собой разумеется, что автомобили, относившиеся к разным классам, оснащались и различными по объему и мощности двигателями. В категории "больших автомобилей" объем моторов достигал 11–14 л при мощности 70–80 л.с. На "легкие автомобили" ставились двигатели объемом в 7–10 л и мощностью до 30 л.с. Значительная мощность машин, а также жесткая конкуренция между гонщиками различных команд, привели к тому, что именно на этом пробеге впервые в истории были показаны средние скорости, превышавшие 100 км/ч! Но высокий темп езды сыграл злую шутку с зеваками и теми участниками, которые были недостаточно подготовлены для управления скоростными автомобилями на плохой дороге, да еще при почти сорокаградусной жаре.

Старт был дан в половине четвертого утра и поначалу ничто не предвещало трагедии. Наряду с профессиональными гонщиками в соревнованиях участвовали и три женщины: мадам дю Гаст на новом 35-сильном De Dietrich, мадам Локерт на Ader и мадмуазель Жоливе, стартовавшая на мотоцикле.

Впоследствии, вспоминая об этой гонке, госпожа дю Гаст писала: "Вскоре после старта стало ясно, что все предстоящее грозит обернуться печальными последствиями. Трасса, по которой проходил маршрут, находилась в ужасном состоянии. Главным врагом спортсменов была пыль: она облепляла шоферов с ног до головы, забивалась под защитные очки, мешая наблюдению за и без того отвратительной дорогой. Если учесть то обстоятельство, что средние скорости находились в пределах 100 км/ч, то не удивительно, что результатом одного дня гонки стали десять человек погибших и бессчетное количество раненых и пострадавших". В числе десяти погибших был и Марсель Рено, разбившийся неподалеку от местечка Куше-Верак.

Несмотря на то, что участники гонки имели возможность заранее ознакомиться с трассой, во время соревнования они с трудом узнавали ее. С дорогой произошли "чудесные" превращения. На всем ее протяжении на обочинах толпились толпы любопытных, то и дело выбегавших на трассу, велосипедисты, сопровождавшие автомобили в городах, еще больше затрудняли движение и увеличивали опасность столкновения. Страшная жара, стоявшая в день проведения гонки, самым жестоким образом выматывала шоферов. Уставшие водители теряли бдительность на наиболее опасных участках, машины переворачивались, калеча своих хозяев. Представление о том, что в действительности творилось на трассе, дают записки уже упоминавшейся нами мадам дю Гаст, которая, даже спустя несколько лет с трепетом вспоминая о творившемся в тот злополучный день на дороге, писала: " Только что мы прошли контроль в Пуатье, меня настигают Фарман, Иенатци и несчастный Марсель Рено, машина которого опрокидывается на моих глазах. Я чувствую, что мне становится дурно среди всей этой толпы. Когда мы добрались до Комб-дю-Лу, нас ожидало печальное зрелище: машина Стэда опрокинута, сам Стэд, раненый, испускает жалобные стоны. Мы останавливаемся, нужно позаботиться о нем. У него сломаны плечо и бедро...".

Беспрерывно поступавшие в Париж сообщения о многочисленных несчастных случаях послужили поводом к изданию специального указа об окончании гонки в Бордо. Хотя соревнования пришлось прервать раньше времени, отказаться от подведения итогов и присуждения призов было невозможно. По результатам первого этапа призовые места распределились следующим образом: в классе "больших автомобилей" победителем стал гонщик Габриель на автомобиле фирмы Mors , оснащенном 70-сильным двигателем и показавшим среднюю скорость 105 км/ч. Первое место в классе "легких автомобилей" досталось Луи Рено на автомобиле его фирмы с двигателем мощностью 30 л.с., Массон на Kleman занял первое место среди "вуатюреток", показав при этом среднюю скорость 75 км/ч.

Массовые несчастные случаи и гибель десяти человек послужили причиной создания следственной комиссии. Тщательно изучив обстоятельства, приведшие к трагическим последствиям, ее члены пришли к единогласному заключению, что гонки между городами "представляют собой вредную и опасную форму автомобильных состязаний", обосновав это следующим образом:

"Во-первых, на протяжении 500–600 км дорога не может быть закрыта для нормального движения, следовательно, невозможно соблюдать элементарные правила общественной безопасности;

во-вторых, тренировка для изучения дороги на таком длинном маршруте неосуществима, ориентация конкурентов в ходе состязаний затруднена;

в-третьих, агитационное значение гонки невелико, так как зрители не могут следить за борьбой конкурентов".

Этот вердикт положил конец автомобильным гонкам между городами. Начиная с 1903 г. и до начала Первой мировой войны, все соревнования на скорость проходили исключительно по замкнутым маршрутам ограниченной протяженности, которые на время проведения гонок перекрывались для движения посторонних транспортных средств и ограждались от любопытствующей публики.

Разумеется, неудачу грандиозного автомобильного шоу, каким обещала стать гонка Париж–Мадрид, невозможно было целиком списать на внешние условия. Причина фиаско, помимо прочего, была еще в том, что АКФ и АКИ провели подготовку к этому мероприятию недостаточно тщательно. Но не потому, что не хотели вкладывать в это дело силы и средства, а потому, что национальные Автомобильные клубы, каким бы влиянием они не обладали, были не в состоянии решить всех проблем, связанных с соревнованиями такого масштаба. Здесь нужна была международная организация автомобилистов…

"Предком" современной Формулы-1 в какой-то степени можно считать и международную гонку на кубок Гордона Беннета, которая проводилась по инициативе владельца газеты "Нью-Йорк геральд" миллионера Джеймса Гордона Беннета. Первый старт состоялся во Франции в 1900 г. по маршруту Париж–Лион. Основные требования регламента сводились к тому, что масса автомобилей-участников должна быть не менее 100, но не более 400 кг, дистанция – 550–650 км. Местом проведения соревнований избиралась страна, представитель которой победил в предыдущей гонке. Но престиж кубка Беннета никогда не был так высок, как престиж национальных первенств, проводившихся автоклубами разных стран.

С 1906 г., например, начали проводиться соревнования на Большой приз Французского автомобильного клуба. Вслед за ними автомобильные общества и клубы различных стран стали разыгрывать собственные чемпионаты. Национальные кубки и первенства разыгрывались вплоть до начала Первой мировой войны. После ее окончания к гонкам обратились далеко не сразу – были дела поважнее. АКФ возобновил свои соревнования только в 1921 г. Но европейцам так и не удалось победить в этой гонке. Первенствовали там янки. Гонщик команды Duzenberg Мерфи легко выиграл кубок.

Следующий сезон стартовал в Страсбурге. Примечателен он, прежде всего тем, что здесь впервые был применен одновременный старт участников. До этого участники уходили со старта друг за другом через определенные промежутки времени, что было удобно и им, и судьям, но вызывало справедливые нарекания у публики. Действительно, после нескольких кругов невозможно было определить, кто ведет гонку… Ну, а в 1923 г. впервые был разыгран Большой приз Европы – предтеча соревнований Формулы-1. Но рассказ об этом еще впереди.

Автоспорт: первые шаги

Сначала было слово

И произнес его главный редактор парижской газеты Le Petit Journal Пьер Жиффар, который 19 декабря 1893 г. опубликовал следующее объявление: “Наша газета решила всеми средствами поддержать новый, революционный способ передвижения человека. В связи с этим Le Petit Journal объявляет конкурс экипажей без лошадей”. Что побудило редактора уважаемой газеты, первой в мире достигшей тиража в 1 млн экземпляров, заняться организацией столь необычных и весьма сомнительных с коммерческой точки зрения состязаний – неизвестно. Возможно, это было стремление сделать нечто экстравагантное – такое, чего еще никто не делал и таким образом увековечить свое имя. Не исключено также, что им двигало желание “сотворить сенсацию”, а потом написать о ней в своей газете, повысив тираж еще больше. Кроме того, вполне возможно, что в Жиффаре говорил энтузиазм первопроходца. Все это наверняка оказало свое влияние на Жиффара, но современники называют и еще одну причину рождения нового вида спорта – чисто экономическую: “К 1894 г. конструкторы были уже в состоянии строить паровые и бензиновые автомобили. Однако сбыт их был затруднен, публика относилась к ним весьма недоверчиво и не придавала особого значения всему автомобильному делу. Необходимо было поразить ее воображение, чтобы доказать действительную ценность и значение этих новых машин”.


А доедут ли?

Каковы бы ни были мотивы организаторов состязания, результат оказался именно таким, какого они ожидали – соревнования безлошадных экипажей стали сенсацией! Маршрут был проложен между городами Париж и Руан, протяженность его составляла 126 км. На пробег записались 102 автомобиля, среди которых были 38 экипажей с бензиновыми двигателями, 29 “паровиков”, 5 электромобилей, 5 машин, приводившихся в движение сжатым воздухом, и 25 автомобилей “других типов”. Под термином “других типов” имелись в виду машины, приводившиеся в действие посредством гидравлических насосов, системой гирь, а также силами самих пассажиров с помощью педалей. Нужно заметить, что состязания Париж–Руан нельзя назвать гонками в прямом смысле этого слова. Условия конкурса гласили: “Автомобили должны быть безопасными, легко управляемыми и экономичными...” Устанавливалась и норма средней скорости – 16–17 км/ч, но перед самым стартом техническая комиссия приняла решение снизить ее до 12,5 км/ч. Главное было выяснить – пройдут автомобили дистанцию или нет. Так что в нашем понимании это был скорее дорожный тест – с перерывом на обед и прочими “джентльменскими” соглашениями. Перед стартом провели отборочное испытание, в ходе которого большая часть машин была отсеяна, и “в финал” вышел только 21 автомобиль.

И “стальные кони” доказали свою жизнеспособность, хотя некоторые так и
не добрались до финиша, сойдя с дистанции из-за технических неисправностей.

Интересно, что в гонке, которую принято считать точкой отсчета в автоспорте, первым к финишу пришел паровой экипаж De Dion-Le Blant, преодолевший всю дистанцию за 5 ч 40 мин. Однако главный приз, присужденный “по совокупности выявленных качеств”, поделили бензиновые автомобили Panhard-Levassor и Peugeot. С двигателями мощностью не более 4 л.с. они отстали всего на 5 мин от могучего 20-сильного “паровоза”.


Кто на свете всех быстрее?

Конкурс 1894 г. имел столь поразительный успех, а дела автомобильных фабрикантов улучшились настолько явно, что в следующем году состязание решили повторить, сменив маршрут на более протяженный. На этот раз участники, стартовав в Париже, должны были добраться до Бордо, а затем вновь вернуться в Париж. Таким образом, им нужно было преодолеть 1200 км. Соревнования проходили с 11 по 15 июня и были объявлены международными. Правда, иностранный участник был только один – из Бельгии. Был один иностранец и в оргкомитете гонки. Им оказался наш соотечественник – инженер Петр Климентьевич Энгельмейер. Все автомобили-участники за 5 дней до старта были выставлны на всеобщее обозрение.

Победителем гонки признавался автомобиль, который первым пересечет финишную прямую, не допустив серьезных нарушений установленных правил, которые гласили, что рассчитывать на первый приз могли только 4-местные машины, хотя к участию в соревнованиях допускались и 2-местные автомобили. Если же по какой-либо причине экипаж был недоукомплектован, машину догружали из расчета 75 кг за отсутствующего человека. Все починки в пути должны были осуществляться самими участниками без посторонней помощи и только теми инструментами, которые были на борту. Среди назначенных призов основными были призы за скорость.

Старт был дан в 10 ч утра на парижской Place de L’Etoile (площадь Звезды). Первые 17 км до Версаля машины ехали медленно, а дальше, собственно, и начиналась гонка.

В Версале экипажи стартовали с интервалом в 2 мин. От Версаля до Этампа дорога была холмистая с довольно крутыми уклонами, далее до Тура она была прямой и ровной, а затем до самого Бордо опять шли холмы. В общем, длина всех уклонов трассы (в оба конца) достигала 80 км. Отдельные подъемы достигали длины 5–6 км, а самый большой – 13 км. Качество дороги комиссия оценивала как очень высокое, за исключением участка под Парижем. Все это внушало уверенность в том, что по крайней мере некоторым из 46 машин-участниц (29 бен*зиновых, 15 паровых, 2 электрических) удастся добраться до финиша. Тем не менее, из Версаля стартовало только 22 экипажа – 15 бензиновых (в том числе 3 мотоцикла), 6 паровых и 1 электрический.

Чтобы удостовериться в полном соблюдении правил спортсменами, комиссия установила на маршруте 11 контрольных пунктов: в Орлеане (135 км), Туре (151 км), Пуатье (353 км), Ангулеме (464 км) и в Бордо на месте поворота (595 км). На обратном пути контроль проходили в тех же местах, а последняя проверка ожидала гонщиков на финише в Париже. Участники должны были поддерживать на трассе минимальную скорость 12 км/ч, а весь путь пройти не более чем за 100 ч. Пункты работали только в определенное время, поэтому экипажи, не выдерживавшие графика и не успевавшие вовремя отметиться, теряли шансы на успех.

Все участники этой небывалой марафонской гонки прекрасно понимали, что успех зависит не только от техники, но и от водителей. Во многих экипажах каждый из седоков мог в любую минуту сменить уставшего шофера. Другие же ставили на выносливость и умение своих водителей, которым, чтобы выдержать такое физическое и нервное напряжение, приходилось прибегать к наркотическим веществам, особенно к популярной тогда в Париже настойке ореха Кола.

Само собой разумеется, что все припасы для машин – аккумуляторы, вода, кокс, масло и бензин – были заблаговременно заготовлены в различных местах маршрута. Для примера скажем, что инженеру Жанто, электромобиль которого участвовал в гонке, пришлось расположить свои запасные аккумуляторы в 20 пунктах, а для того, чтобы доставить эти аккумуляторы к местам назначения, потребовалось 6 железнодорожных вагонов!

Гонка проходила достаточно интересно. Первые 9 экипажей сошли с дистанции из-за поломок, даже не достигнув Бордо. Остальные преодолели всю дистанцию, причем только 9 из них уложились в отведенные правилами 100 ч. Они-то и поделили между собой призы. Первым к финишу через 48 ч 48 мин пришел 2-местный автомобиль Panhard-Levassor, за рулем которого сидел Эмиль Левассор – известный предприниматель, один из совладельцев фирмы, на автомобиле которой он стартовал. Средняя скорость победителя равнялась 24,42 км/ч, а местами она значительно перекрывала эту цифру. Сам Левассор так прокомментировал свое достижение: “Это было безумие! Местами я делал до
30 км/ч!” Подвиг гонщика был оценен по достоинству, экзальтированные поклонники и поклонницы на финише засыпали победителя цветами. При этом Левассор едва не лишился зрения, потому что на его автомобиле не было защитного стекла, и цветы летели прямо в глаза.

Но первое место, а вместе с ним и приз в 31500 франков, достался не Левассору, поскольку тот выступал на 2-местной машине, а автомобилю Peugeot, показавшему более скромное время – 59 ч 48 мин. Зато в этом экипаже было четыре седока. Всего же в девятке сильнейших оказалось 8 автомобилей и один паромобиль, который покрыл дистанцию за 90 ч 04 мин. Электрический омнибус Жанто, хотя и прошел весь маршрут, в норму времени не уложился.

После окончания гонки техническая комиссия соревнований составила подробнейший отчет на более чем 400 страницах, который затем был опубликован журналом La Genie Civil. Оказалось, что все участвовавшие в гонке автомобили на финише были изрядно потрепаны и требовали капитального ремонта, тем не менее, было доказано, что и такие огромные расстояния вполне доступны механическим экипажам. Автомобильный спорт родился!

Продолжение следует

История с гонками имела продолжение. Уже на следующий год проводились новые, еще более продолжительные (1720 км) и волнующие воображение соревнования – Париж–Марсель–Париж. По правилам этих гонок, экипажи-участники были разбиты на категории. К первой относились 2-, 3- и 4-местные экипажи, ко второй – автомобили с большим числом мест, а к третьей – 2- и 3-колесные мотоциклетки. Самым быстрым оказался автомобиль Panhard-Levassor, преодолевший дистанцию за 67 ч 42 мин. Второе и третье места в этой категории также достались автомобилям этой марки. Правда, сам Эмиль Левассор в число призеров не попал: он потерпел аварию и в тяжелом состоянии был отправлен в больницу. Полученные раны оказались настолько серьезными, что когда в 1897 г. герой первой гонки скончался, то никто не сомневался, что смерть спортсмена была результатом той самой аварии.

Кстати, через год после смерти Левассора – во время гонки Париж–Ницца произошла первая авария со смертельным для спортсменов исходом. Почти сразу же после старта гонщик де Монтариоль, шедший на Benz, проезжая мимо своего друга маркиза де Монтегнак, поднял руки в знак приветствия, оставив руль на какое-то мгновенье без контроля. В тот же миг машина слетела с трассы и, врезавшись, перевернулась. Монтариоль остался цел, а вот его механик, сидевший рядом, погиб. Но этим дело не ограничилось: де Монтегнак, обернувшийся посмотреть, что произошло, тоже не удержал свою машину на дороге, перевернулся и погиб...

Автомобильные гонки, несмотря на опасность, а скорее благодаря ей, становились все более и более популярными. В 1896 г. их проводилось уже две, через год – четыре, еще через год – семь, затем – двадцать одна! Все они проходили между различными городами Европы. Так продолжалось до 1903 г., когда в соревнованиях Париж–Мадрид (где стартовало более 130 автомобилей) многие участники потерпели аварии и серьезно пострадали, а некоторые – погибли. Гонку прервали в Бордо специальным постановлением.

Эта трагедия как бы подвела черту под первым периодом автомобильного спорта и побудила проводить автомобильные соревнования на специально приспособленных для этого треках. С этого времени автомобильные гонки разделили на несколько видов: дорожные, трековые, горные и рекордные заезды. Для каждой из категорий вырабатывались свои собственные правила. До рождения Формулы-1 оставалось еще целых полвека!

В поисках формулых

Кому, где и когда впервые пришла в голову мысль устроить соревнование автомобилей на скорость, установить, наверное, невозможно. Известно, что первой официальной автомобильной гонкой было состязание Париж-Руан в 1894 г. В этот "доисторический" период соревнования устраивались на длинных дистанциях между городами, а машины, участвовавшие в гонках, практически ничем не отличались от обычных (если, конечно, автомобиль XIX века можно назвать обычным).

Начало "нашей эры" можно датировать уже более точно. Новая история автомобильного спорта началась в 1906 г., когда в окрестностях Ле Мана состоялась первая гонка, носившая титул Гран При (Большой Приз). Организована она была Автомобильным клубом Франции (АКФ). До первой мировой войны АКФ продолжал оставаться законодателем мод в мировом автоспорте, хотя увлечение автогонками перестало быть привилегией французов. После войны разросшиеся, как грибы, по всей Европе национальные автоклубы объединились в международную федерацию признанных автомобильных клубов (AIACR), которая и взяла в свои руки заботу о трудном "детстве" автомобильного спорта.

В 20-е годы большинство ведущих европейских держав обзавелись собственным Гран При. В 1921 г. был проведен первый Гран При Италии, затем возникли Гран При Испании (1923), Бельгии (1925), Германии (1926), Англии (1926), Монако (1929). Довольно быстро гонки на Большой Приз обрели статус самых престижных автомобильных состязаний и ту форму, которая в общих чертах сохранилась и до наших дней - форму соревнований специально подготовленных гоночных автомобилей на кольцевой трассе.

Правила соревнований и технические требования к автомобилям, которые разрабатывала международная спортивная комиссия AIACR (CSI), периодически изменялись, отражая как прогресс автомобилестроения, так и экономические спады и подъемы. В 1922 - 1925 гг. объем двигателя машин класса Гран При был ограничен двумя литрами, в 1926 - 1927 гг. максимальный рабочий объем был снижен до 1,5 л, а в конце 20-х - начале 30-х годов, в годы великой депрессии, была введена свободная формула - попросту говоря, к старту допускался любой гоночный автомобиль невзирая на его технические характеристики.

После первой мировой войны Большой Приз АКФ возродился лишь в 1921 г. Гонка прошла на ставшей впоследствии знаменитой благодаря 24-часовым состязаниям спортивных машин трассе в Ле Мане. Правила гонки допускали на старт машины с объемом двигателя до 3 л, что позволило участвовать в гонке не только европейским гонщикам, но и американцам на автомобилях, подготовленных для Инди-500. Один из них - Джимми Мерфи на бело-голубом Duesenberg первым пересек линию финиша, опередив ближайшего преследователя, Ральфа де Пальму на французской машине Ballot, на 15 мин.

В 1922 г. объем двигателя машин класса Гран При был снижен до 2 л. На старт Большого Приза АКФ в Страсбурге вышли команды шести заводов - французские Ballot, Bugatti и Rolland Pilain, английские Sunbeam и Aston-Martin и итальянский FIAT. Три машины FIAT с самого старта умчались от соперников, но до финиша 800-километровой дистанции сумел добраться лишь один из них - ветеран Феличе Наззаро (он побеждал в Гран При АКФ еще в 1907 г.) первым увидел клетчатый флаг.

Гонки Гран При 20-х годов имели еще много общего с их прародителями - дорожными заездами между городами. Первые гоночные машины были 2-местными - второе место предназначалось для механика (ведь на длинной дистанции, доходившей до 1000 км, могло случиться всякое!). Лишь в 1925 г. брать с собой механика было запрещено, хотя второе сиденье в машине еще некоторое время было обязательным. Большая часть гонок Гран При проводилась на временных трассах, представлявших собой участки дорог общего пользования, со всеми прелестями обычных шоссе - кюветами, насыпями, придорожными столбами. Такими были трассы в Спа, Нюрбургринге, Брно, Ласарте, Ле Мане. Хотя первый специальный автодром в Европе - Бруклэндс - был построен еще в 1907 г., строительство трасс, предназначенных исключительно для автогонок, продолжилось лишь в 20-е годы. В 1922 г. были открыты трек в Монце близ Милана и ныне несуществующая трасса в испанском местечке Ситгес, в 1924 - автодром в Монлери под Парижем, в 1931 - трек в Донингтоне. Первая гонка на только что построенном треке в Монце состоялась 3 сентября 1922 г.: новая трасса принимала второй Гран При Италии. Наззаро на этот раз был на финише вторым, уступив своему товарищу по команде Пьетро Бордино.

В 1923 г. FIAT подготовил к гонкам новую модель - 805 с компрессорным двигателем. Инженеры туринского завода использовали опыт строительства авиационных моторов для истребителей первой мировой войны. Мотор нового FIAT был на 10 - 20 л.с. мощнее двигателей основных конкурентов - Sunbeam и Bugatti. Однако, дорожные трассы того времени были далеки от "вылизанности" современных автодромов, и на Гран При АКФ компрессоры FIAT быстро забились дорожной пылью и грязью, сведя на нет усилия гонщиков. А два первых места достались Хенри Сигрейву и Альберу Диво на Sunbeamах. FIAT взял реванш на Гран При Италии, где победил Карло Саламано, а Феличе Наззаро был вторым. Там же, в Монце, на старте появился и немецкий Benz с аэродинамическим сигарообразным кузовом, коробкой передач позади сиденья гонщика и тормозами внутри корпуса машины. Все эти решения стали серийно применяться на гоночных автомобилях лишь спустя несколько десятилетий. Увы, это был единственный старт необычной машины - завод Benz вскоре прекратил свое существование, слившись с компанией Mercedes.

В 1924 г. на авансцене гонок Гран При впервые появилась команда завода Alfa Romeo. Фаворитами Большого Приза АКФ считались FIAT и Sunbeam. Действительно, большую часть гонки лидировали Сигрейв и Гинесс на Sunbeam и Бордино на FIAT. Однако сходы из-за различных поломок открыли дорогу к победе Джузеппе Кампари на Alfa Romeo Р2 - команда из Милана выиграла свою первую же гонку. Еще больший триумф ждал Alfa Romeo на Гран При Италии в Монце - гонщики этой команды заняли четыре первых места. Победил же Антонио Аскари - отец чемпиона мира 1952-1953 гг. Альбетро Аскари.

Через год учредила первый официальный чемпионат мира. Чемпион определялся только среди заводов, и состязание это, по большому счету, было пустой формальностью - победа в отдельной гонке ценилась куда выше, чем титул чемпиона мира. Чемпионат просуществовал три года. Первый, который включал Гран При Бельгии, Франции и Италии и 500-мильную гонку в Индианаполисе, прошел в остром соперничестве Alfa Romeo и Delage. Итальянцы, завоевавшие чемпионский титул, первенствовали в Бельгии (Аскари) и Италии (Гастон Брилли-Пери), а французы - у себя дома (Робер Бенуа/Альбер Диво) и в Гран При Сан-Себастьяна (Диво/Андре Морель).

Между тем интерес автозаводов к гонкам в середине 20-х годов заметно упал (прекратили участие в гонках бывшие лидеры - FIAT и Sunbeam) - в Европе назревал экономический кризис. Спортивным законодателям пришлось вводить новые, менее жесткие требования - максимальный объем двигателя был снижен до 1,5 л, а минимальный вес машины - до 600 кг. Рецепт снижения технических лимитов с тех пор стал универсальным - каждый раз, когда нужно было оживить автогоночную жизнь AIACR, а позднее FIA, шли по этому пути, и всякий раз рецепт оказывался действенным. Вот и на этот раз в международном календаре появились новые гонки - Гран При Германии, Англии, Европы, а палитру стартового поля оживили новые марки машин - Talbot, Maserati, Halford, вернулся на гоночные трассы, правда ненадолго, FIAT. Были, впрочем, и издержки. Например, лучшая машина двух последних сезонов (1924 - 1925гг.) - Alfa Romeo Р2 оказалась со своим 2-литровым двигателем "вне закона".

1,5-литровая "формула" Гран При просуществовала два года, которые прошли под знаком французских машин и гонщиков. В 1926 г. вне конкуренции были Bugatti Т39А, чей компрессорный двигатель развивал мощность в 120 л.с. Гощики команды Этторе Bugatti (Жюль Гу, Мео Костантини и Жан Шаравель, выступавший под псевдонимом "Сабипа") взяли 4 Больших Приза из пяти. В следующем сезоне на первые роли вышла другая французская команда - Delage. Робер Бенуа, будущий герой французского сопротивления, погибший в Бухенвальде, первенствовал за рулем 170-сильного Delage 15S8 в Гран При АКФ, Испании, Италии и Англии. Остальные призовые места чаще всего тоже доставались его товарищам по команде - Эдмону Бурлье, Альберу Диво и Андре Морелю. На этом, к сожалению, спортивная биография завода Delage и закончилась. Луи Delage в силу финансовых трудностей свернул гоночную программу фирмы, а оставшиеся машины, попавшие в руки частных гонщиков, продолжали гоняться в самых различных состязаниях вплоть до конца 40-х годов.

Охватившая Европу великая депрессия заставила организаторов гонок свести технические ограничения к минимуму. В 1928 - 1930 гг. требования касались лишь минимального веса машины и состава топливной смеси, а в 1931 - 1933 вообще не было никаких ограничений - действовала "formule libre" - свободная формула. Уход из гонок Delageа фактически не оставил конкурентов Bugatti. В 1928 - 1930 гг. гонщики Этторе Bugatti выиграли почти все Большие Призы. На смену поколению начала 20-х - Наззаро, Аскари, Бенуа - приходило новое поколение - Луи Широн, Акилле Варци, Тацио Нуволари. Луиджи Фаджиоли, Филипп Этанселен. Многим из них предстоит играть ведущие роли в гонках 40-х - начала 50-х годов. Самым ярким представителем этого поколения был, пожалуй, монегаск Луи Широн. Его блистательная гоночная карьера длилась без малого 30 лет - свой первый Большой Приз он завоевал в Сан-Себастьяне в 1928 г., а в последний раз принял участие в Гран При в 1956 г. на улицах родного Монте-Карло, до последней гонки сохранив отточенный и элегантный стиль вождения.

Введение свободной формулы оживило конструкторскую мысль и открыло доступ на трассы самым быстрым и мощным машинам тех лет. Так, в 1931 г. на европейских трассах блистала Bugatti Т51, чей 190-сильный мотор мог разогнать ее до 230 км/ч. За рулем этой машины Луи Широн выиграл Гран При Монако, Чехии и Франции (вместе с Варци), а англичанин Уильям Гровер, выступавший под псевдонимом "Уильям Уилямс" (никакого отношения к Фрэнку) с итальянцем Каберто Канелли первенствовали в Спа. "Formule libre" позволила выйти на старт гонок Гран При и дорожным "монстрам", вроде спортивного Mercedes SSKL мощностью в 300 л.с., на котором Руди Караччиола выиграл гонку на Большой Приз Германии 1931 г.

В 1932-1933 гг. у Bugatti появились достойные соперники в лице Alfa Romeo Р3 и Maserati 8СМ. Особый успех выпал на долю Alfa Romeo Р3 - первой гоночной машины, созданной знаментым Витторио Яно. В 1932 г. алые болиды Яно выиграли четыре Гран При из пяти, а год спустя Широн привел Alfa к победе в Чехии и Италии, а Фаджиоли финишировал первым на Гран При Италии в Монце.

К концу 1933 г. стало ясно, что автомобильная промышленность в Европе оправилась от последствий великой депрессии. Ведущие итальянские, французские и немецкие заводы готовы были вкладывать деньги в гонки и строить мощные и быстрые машины, организаторы гонок были способны привлечь большое число участников, а зрители готовы были платить за билеты и заполнять трибуны. А значит, снова требовалось навести порядок в правилах гонок. Поиски формулы продолжались.

Вот смотрю я на огромные тексты, и понимаю, что если мы накидаем сюда все исторические материалы, какие у нас есть, это будет полный капут. Надо структурировать....

наверное надо просто создать отдельный раздел, тогда там все можно разложить по соответственно названным темам

Еще немного о том же - http://f1-life.narod.ru/history/h_1894.html

Рождение автоспорта
1894 - 1898

Уже сегодня нет единого мнения о дате рождения автомобильного спорта, но тем не менее официальным днем рождения нового вида состязаний все же считается 22 июня 1894 года, когда по инициативе главного редактора парижской газеты "La Petite Journal" Пьера Жиффара на трассе длиной 124 км между Парижем и Руаном был проведен Concours de Voitures. Эти соревнования задумывались как пробег, должный продемонстрировать возможности нового вида транспорта - участникам предстояло пройти на своих самодвижущихся экипажах заданный маршрут не более чем за 12 часов. На старт после отборочных "заездов" вышел 21 автомобиль - 14 с бензиновыми и 7 с паровыми двигателями. На удивление многим до Руана удалось добраться 17 машинам. Наибольшую скорость прохождения дистанции - более 22 км в час - показал маркиз Альбер Де Дион на 20-сильном паромобиле марки De Dion-Bouton-Trepardoux. Однако первый приз "по совокупности качеств, отвечающих критериям самого простого и надежного автомобиля" по решению жюри, составленного из организаторов пробега и его участников, был разделен между двумя бензиновыми машинами марок Peugeot и Panhard-Levassor.

В мае следующего года итальянцы последовали примеру соседей и провели свои, подобные Concours de Voitures, автомобильные соревнования по маршруту Турин-Асти-Турин. Первые "настоящие" гонки, в которых решающим фактором для определения победителя являлась максимальная скорость его экипажа, состоялись 11-13 июня 1895 года по маршруту Париж - Бордо - Париж длиной около 1200 км. Из 46 участников, принявших старт в этих состязаниях, 29 отдали предпочтение бензиновым двигателям, 15 - паровым и только 2 - электрическим. Лучшим из них стал Эмиль Левассор, прошедший без сменщика (!) на своем 2-местном Panhard-Levassor всю дистанцию за 48 часов 47 минут (средняя скорость - 24, 4 км в час). Но по условиям соревнований победа присуждалась самому быстрому экипажу, имевшему не менее 4-х мест, и Левассор был вынужден довольствоваться лишь вторым призом.

Эмиль Левассор за штурвалом своего Pam-Pam на трассе первых "настоящих" гонок по маршруту Париж - Бордо - Париж 1895 года - Dzieje samochodu, I wyd., стр.83.

Двадцать восьмого ноября 1895 года состоялись первые автомобильные состязания в Соединенных Штатах. Они проводились по маршруту длиной 87,5 км Чикаго -Эванстон - Чикаго и собрали 6 участников. Быстрее всех дистанцию соревнований прошел пионер американского автостроения Фрэнк Дюрайи на бензиновом автомобиле Duryea, показавший результат 10 часов 23 минуты, что соответствовало средней скорости 8,4 км в час. Гонки Чикаго-Эванстон-Чикаго, явившиеся отправной точкой в истории американского автоспорта, закончились, по мнению большинства зрителей, полным провалом, ибо не обладали и малой толикой той зрелищности, какую предлагали скачки на ипподромах или велосипедные соревнования. Практичные американцы очень скоро изобрели новый вид состязаний - гонки "безлошадных экипажей" на коротких, замкнутых трассах (в первую очередь - на ипподромах). Первые гонки такого рода состоялись 7-11 сентября 1896 года на грунтовом ипподроме в Наррагансетт-парке, имевшем дорожку длиной в 1 милю. После четырех дней отборочных заездов их победители встретились в трех финальных гонках. Неожиданно для многих победу в финале одержал электромобиль Ricker под управлением Уайтинга и владельца фирмы Райкера.

Гонки на "овалах" очень скоро стали основным видом автомобильных состязаний в Соединенных Штатах - ведь зритель здесь получал максимум зрелищ, наблюдая борьбу гонщиков на всех этапах соревнований, а организаторы получали от проведения гонок прибыль за счет продажи билетов при входе на ипподром.

Победитель первых в Соединенных Штатах автомобильных соревнований Фрэнк Дюрайи (Чикаго - Эванстон - Чикаго, 1895 год). - Вырезка.

На европейском континенте после Франции "настоящие" гонки были проведены в Италии (35-километровые соревнования по маршруту Арона-Стреза-Арона, организованные в 1897 году и закончившиеся победой Джузеппе Кобьянчи на немецком Benz) и в России (40-верстная "гонка моторов", состоявшаяся 11 октября по старому стилю 1898 года на Волхонском шоссе под Петербургом, в которой победил Павел Беляев на трицикле Clement).

Время проведения первых автомобильных состязаний в Германии уже сейчас трудно определить точно. По одним источникам, в 1897 году был проведен пробег самоходных экипажей (по подобию Concours de Voitures) на маршруте Берлин - Лейпциг, победу в котором одержал Фриц Хельд на автомобиле Benz. По другим (и достаточно авторитетным - таким, как первый немецкий автомобильный журнал "Der Motorwagen") - они прошли 24 мая 1898 года на трассе Берлин - Потсдам. Но зато точно известно, что первые крупные международные гонки на германской территории прошли лишь в 1901 году, когда Берлин стал конечным пунктом для стартовавших из Парижа участников автомобильных соревнований.

1896 год с некоторой натяжкой можно считать датой рождения английского автоспорта. В те годы английские автомобилисты находились в самом худшем из всех европейских стран положении. Развитию нового вида транспорта мешал так называемый Locomotive Act, ограничивающий максимальную скорость движения самодвижущихся повозок по дорогам четырьмя милями в час, а в городах - двумя. Только 15 августа 1896 года парламент наконец принял поправку к Locomotive Act, которая разрешила машинам перемещаться по дорогам со скоростью 14 миль в час, а в городах - 12 миль в час. В честь этого события 14 ноября был организован пробег по маршруту Лондон - Брайтон протяженностью 52 мили. Эта демонстрация самодвижущихся экипажей, вошедшая в историю под названием Emancipation Day Run, собрала 30 участников, которые после выезда из Лондона устроили стихийную гонку. Первым в Брайтоне был француз Леон Болле на бензиновой трехколеске собственной конструкции (средняя скорость - 24 км в час). Но и после этого мероприятия жизнь английских автомобилистов не стала слаще и им пришлось искать другие виды состязаний - горные гонки и триалы, устраиваемые на частных территориях, на которых не распространялось действие Locomotive Act. По этой причине именно в Англии в 1907 году вступило в строй первое в мире специальное сооружение для проведения авто- и мотогонок - автодром Бруклендс.

Таким образом, к концу прошлого столетия автоспорт, хотя и не без проблем, получил право на существование уже на двух континентах. Без сомнения, эпохальным событием конца 1895 года стало создание двух первых в мире автомобильных клубов: 1 декабря - American Automobil League (с 1902 года - American Automobil Association), а еще через 12 дней - Автомобильного клуба Франции (Automobile Club de France). Вслед за американцами и французами стали объединяться автомобилисты других стран, и к 1902 году на земном шаре уже насчитывалось 112 национальных и региональных автомобильных клубов. Но именно Автомобильному клубу Франции (сокращенно - АКФ) суждено было сыграть видную роль в развитии не только французского, но и мирового автоспорта. Гонки между городами (1896 - 1903)

Благодаря "руководящей и направляющей роли" АКФ, количество крупных (а в Европе это, в большинстве своем, были гонки между городами) международных соревнований, проводимых в конце XIX века и имевших, как правило, отправным пунктом Париж, множилось с каждым годом - одно в 1896 году, 4 - в следующем, затем 7, 21, 30... До 1899 года технические характеристики машин, участвующих в состязаниях, а также правила ведения ими борьбы на дистанции совершенно не регламентировались. Водителям, например, предоставлялась полная свобода в способах ремонта своего экипажа в ходе гонок - вплоть до буксировки неисправного автомобиля до ближайшей мастерской. Только стартовую и финишную линии (как всей гонки, так и этапов) машина должна была пересекать с работающим мотором и своим ходом.

Победитель гонок Париж - Вена 1902 года Марсель Рено со своей voiture legere. - Velky obrazovy atlas automobilu, стр. 37 (внизу).

Деления автомобилей на классы как такового не было. Обычно участники разбивались на 3 категории (по количеству мест в их экипажах) - мотоциклы и трициклы, двухместные легкие автомобили, 4- и более местные тяжелые машины.

В 1899 году АКФ установил первую в мире гоночную формулу (называемую тогда классификацией), в основу которой была положена максимальная масса машины. Эта классификация, примененная в гонках Париж - Тулуза - Париж и Tour de France, делила всех участников на две категории - автомобили массой до 400 кг и автомобили массой более 400 кг.

Несущийся со скоростью 130 км в час Mors-Dauphine Фернана Габриэля и всего в нескольких метрах от него беседующие дамы - такова была атмосфера гонок Париж - Мадрид (Бордо) 1903 года. - Фото из книги Лоуренса Помероя The Grand Prix Cars.

Через два года в состязаниях Париж - Бордо и Париж - Берлин была установлена новая "формула", в которой были установлены уже 3 класса машин - массой до 400 кг, массой 400-650 кг и массой более 650 кг. Этот регламент не ограничивал максимума веса в классе больших автомобилей, оснащаемых тяжелыми, но и сверхмощными для своего времени двигателями, что ставило маленькие и средние машины в крайне невыгодное положение. Проанализировав сей факт, АКФ в 1902 году принял новую классификацию, которую многие считают первой технически обоснованной формулой, имевшей непосредственное влияние на конструкцию автомобиля. Согласно ей, все автомобили и мотоциклы разделялись на 5 классов:
мотоциклы массой до 50 кг; мотоциклы массой 50 - 250 кг;
малые автомобили (voiturette) массой 250 - 400 кг;
легкие автомобили (voiture legere) массой 400 - 650 кг;
большие автомобили (grosse voiture) массой 650 - 1000 кг.

Свидетельством того, что новый регламент в какой-то мере уравнял шансы всех участников состязаний, стали гонки Париж - Вена, проходившие 26 - 29 июня 1902 года. Эти состязания называют в истории автоспорта "гонками всех гонок" - на их старт вышло 113 участников, которым предстояло пройти 1360 км дистанции (в некоторых источниках из этого расстояния, правда, вычитают 347 км маршрута, проходящего по территории Швейцарии, который участники по требованию местных властей должны были проехать в "прогулочном темпе") и преодолеть на высоте 1828 метров перевал Арльберг, на который еще никогда не въезжал автомобиль. Бесспорными фаворитами соревнований считались 70-сильные Panhard-Levassor, а также 60-сильные Mors и Mercedes. Однако, после изнурительной борьбы первым на финише был Марсель Рено на своей "voiture legere" массой 600 кг, имеющей под характерным утюгообразным капотом всего 24 л.с. Не меньшей сенсацией, чем победа маленького Renault, стало третье место Эдмонта на 12-сильном Darracq класса "voiturette", пересекшего линию финиша всего через 10 минут после Анри Фармана на более чем в 6 раз мощном Panhard-Levassor.

Марсель Рено на полной скорости в ходе гонок Париж - Мадрид (Бордо) 1903 года - Les Automobiles, стр. 19.

Примерно до 1900 года не существовало специальных гоночных автомобилей. Стартовавшие в гонках машины можно было нормально эксплуатировать в повседневной жизни. Спортивные успехи становились для покупателя гарантией надежности приобретаемого им экипажа. Но в конце прошлого века характер состязаний начал диктовать необходимость внесения значительных изменений в конструкцию машин. С гоночных трасс почти повсеместно исчезли паровые и электрические автомобили. Взамен сплошных резиновых шин стали использоваться пневматические (дебют - гонки Париж - Бордо - Париж 1895 года, на подготовленном братьями Мишлен автомобиле Peugeot "L'Eclair"). Электрическое зажигание сменило трубку накаливания, а цепная и карданная передачи - ременную. Колесная база постоянно удлинялась, а центр тяжести машины снижался. Для автомобилей, участвующих в соревнованиях, стала обычной так называемая "классическая компоновка" - двигатель спереди, ведущие колеса - сзади. Пионером создания машин специально для гонок стал технический руководитель фирмы Daimler Motorengesellschaft Вильгельм Майбах. После гибели в марте 1900 года на состязаниях в Ницце заводского гонщика Брауна к гонкам следующего года Майбах создал автомобиль, который, по мнению французской прессы, знаменовал начало "эры Mercedes". Длинная (2,35 м) база, широкая колея, мотор с "управляемыми" клапанами, низко расположенная рама - все эти особенности первого Mercedes очень быстро "перекочевали" на гоночные машины других фирм. Теперь создатели спортивных машин в первую очередь стали руководствоваться только теми идеями, которые могли дать дополнительную скорость.

Обломки автомобиля Марселя Рено (Париж - Мадрид, 1903 год). - Dzieje samochodu, I wyd., стр. 151.

Организация состязаний между городами (напомним, что в Европе это была "дисциплина N 1" автомобильного спорта) в начале XX века оставалась такой же, как и в гонках Париж - Бордо - Париж 1895 года, хотя средние скорости, показываемые участниками, неуклонно росли и к 1902 году вплотную подошли к отметке "100". Учитывая состояние тогдашних дорог и то, что в стремлении построить самый быстроходный экипаж их создатели максимально облегчали все детали машины (зачастую в ущерб надежности), нетрудно было предсказать: такая тенденция развития автоспорта неизбежно ведет к катастрофе. И она не замедлила разразиться.

Ранним утром 24 мая 1903 года около 250 тысяч зрителей собралось в Версале, чтобы стать свидетелями старта грандиозных гонок по маршруту Париж - Бордо - Витория - Мадрид. К участию в состязаниях были приглашены лучшие гонщики того времени, которым предстояло преодолеть за 3 дня 1307 км дистанции.

Соревнования, собравшие на старте 224 участника (из них, 24 - на мотоциклах), вызвали громадный интерес во всей Франции. За ходом первого этапа (Париж - Бордо) протяженностью 552 км по мнению журналистов наблюдало более 3-х миллионов человек.

Немногочисленные полицейские (в среднем по одному на каждые 100 м трассы) и приданные им солдаты (которые больше следили на событиях на дороге, чем за зрителями) не могли обеспечить порядка. Зрители, совершенно не понимавшие опасности, исходящей от мчавшихся со скоростями до 140 км в час автомобилей, скокойно прогуливались и стояли группами на проездей части, пребегали с одной стороны дороги на другую перед самым носом приближающейся машины... В результате за первый же день соревнований погибли 6 гонщиков и механиков (среди них один из основателей фирмы Renault Марсель Рено), а также 3 зрителя, более 30 человек получили ранения. Узнав о многочисленных жертвах, французское правительство распорядилось остановить "кровавый фарс" в Бордо. Там все машины были опечатаны, конной тягой доставлены на железнодорожную станцию и поездами отправлены по домам.

Победителем гонок был объявлен Фернан Габриэль на 70-сильном Mors-Dauphine, стартовавший из Парижа 163-м и закончивший первый этап 4-м, который обогнал 159 автомобилей и показал впервые в истории автоспорта среднюю скорость прохождения дистанции более 100 км в час (105 км в час). Второе место в общей квалификации и первое в категории voiture legere занял Луи Рено на своей 30-сильной машине, который лишь после финиша узнал о смерти брата.

Гонки Париж - Мадрид 1903 года стали последними крупными автомобильными соревнованиями, проводимыми между городами на открытых дорогах общего пользования. С этого момента автогонки переместились на замкнутые, закрытые для обычного транспорта и отделенные от зрителей трассы.

Фото к прошлому посту

1- Эмиль Левассор за штурвалом своего Pam-Pam на трассе первых "настоящих" гонок по маршруту Париж - Бордо - Париж 1895 года - Dzieje samochodu, I wyd., стр.83.

2 - Победитель первых в Соединенных Штатах автомобильных соревнований Фрэнк Дюрайи (Чикаго - Эванстон - Чикаго, 1895 год). - Вырезка.

3 - Победитель гонок Париж - Вена 1902 года Марсель Рено со своей voiture legere. - Velky obrazovy atlas automobilu, стр. 37

4- Несущийся со скоростью 130 км в час Mors-Dauphine Фернана Габриэля и всего в нескольких метрах от него беседующие дамы - такова была атмосфера гонок Париж - Мадрид (Бордо) 1903 года. - Фото из книги Лоуренса Помероя The Grand Prix Cars.

5 - Обломки автомобиля Марселя Рено (Париж - Мадрид, 1903 год). - Dzieje samochodu, I wyd., стр. 151.