История. Общий котел.

Здвиг, тысячу раз - респект!..
Спасибо за топ.

У меня есть фильм - "История Формулы 1 (195-1990)" - на итальянском.
Нихх не понимаю, но глаз радует.

Правила игры

У любого вида спорта есть свои правила и законы, и его развитие почти всегда сопровождается изменением этих законов. В наш стремительный век даже шахматы стали "быстрыми" и вынуждены менять правила игры. Что уж тут говорить об автогонках.


В Формуле-1, где от техники, как говорил великий Фанхио, зависит 75% успеха, где конструкторы год от года придумывают все более быстрые и дорогие болиды, законы важны вдвойне. И не столько законы спортивные, сколько технические. Законы, которым подчиняются не гонщики на трассах, а инженеры и дизайнеры в своих конструкторских бюро. Сколько бы ни жаловались владельцы команд, но технический регламент Формулы-1 не может, да и не должен оставаться постоянным. Ведь именно от него во многом зависит одновременно безопасность и зрелищность самых престижных в мире гонок.

Проходит время, меняется уровень развития техники, как следствие – меняется и регламент. За полвека существования Формулы-1 технические требования, предъявляемые к машинам, изменялись и корректировались бесчисленное количество раз, и именно благодаря этим изменениям мы и получили сегодня ту Формулу-1, которой восхищаются миллионы людей по всему миру. В чем же смысл всех этих изменений? В общем, суть технического регламента можно сформулировать следующим образом: в совокупности все его пункты должны способствовать повышению зрелищности гонок, обеспечивать максимальный уровень "пассивной" безопасности автомобилей для гонщиков и зрителей, и в тоже время, в какой-то мере, препятствовать постоянному удорожанию гоночных машин.

Во все времена, начиная с первых послевоенных лет, FIA железной рукой направляла эволюцию автомобилей, выбирая для этого разные пути: от изменения объема моторов до полного запрета тех или иных узлов. Так было всегда, начиная с первых лет существования Формулы.

В 1947 г., после реорганизации Автомобильной Федерации (FIA) Международняя Спортивная Комиссия (CSI) приняла технический регламент новой формулы для соревнований Гран При – Формулы-1. Именно тогда и родилась "королева автоспорта". Вскоре прошли первые гонки, а в 1950 г. был разыгран и чемпионат мира.

В первые два года проведения мировых первенств в гонках принимали участие машины, соответствовавшие техническому регламенту 1947 г. Основные ограничения касались объема цилиндров силовых агрегатов. Максимальный рабочий объем двигателей без наддува ограничивался 4500 куб. см, а объем двигателей с нагнетателями не должен был превышать 1500 куб. см. Надо сказать, что до 1950 г. лишь две фирмы – Talbot и Donmartin – оснащали свои автомобили моторами без наддува, остальные предпочитали использовать компрессорные двигатели. В 1950 г. к "бескомпрессорникам" присоединились Ferrari и Osca, но уже через год CSI приняла решение о первом в истории Формулы-1 изменении регламента.

За три года существования Формулы, конструкторы добились увеличения мощности почти на 100 л.с., что делало гонки все более опасными. К тому же количество производителей гоночных машин с большим объемом мотора, а, следовательно, и число участников чемпионата мира, было весьма ограничено. В связи с этим в феврале 1951 г. FIA обнародовала новый свод технических требований к автомобилям Формулы-1, вступавший в силу с 1954 г. По новым правилам объем двигателей уменьшался почти в два раза – до 2500 куб. см – для бескомпрессорных моторов и до 750 куб. см – для двигателей с нагнетателями. Эти изменения, по сути, поставили крест на будущем компрессорных моторов.

Ни одна из команд не хотела вкладывать деньги в разработку новых автомобилей "старой" Формулы. И в том же 1951 г. FIA приняла решение провести два следующих чемпионата мира – 1952 и 1953 гг. – для машин формулы-2 с объемом двигателей до 2 л. Это был весьма разумный шаг, и уже в 1952 г. количество марок автомобилей, принявших участие в мировом первенстве, увеличилось по сравнению с 1951 годом с 11 до 18. Впрочем, борьбы на трассах стало еще меньше: в гонках уверенно доминировала команда Ferrari. Лишь в 1954 г., когда вступил в силу новый технический регламент Формулы-1, конкуренты смогли приблизиться к Scuderia. Соперничество в чемпионате заметно обострилась.

Но прошло всего три года, и в начале 1958 изменения вновь коснулись автомобилей Формулы-1. Правда, на этот раз объем двигателей остался прежним, зато был наложен запрет на применение различных спирто-бензиновых топливных смесей, получивших широкое распространение в послевоенные годы. По новому предписанию CSI разрешалось использование только доступных в свободной торговле высокооктановых сортов бензина (октановое число не более 130).

В октябре того же года Федерация объявила о коренных изменениях в техническом регламенте, вступавших в силу с января 1961 г. Напуганная большим количеством аварий конца 50-х годов (в том числе и со смертельным исходом), CSI приняла поспешное и во многом ошибочное решение, главной целью которого было повышение уровня "пассивной" безопасности путем снижения скорости гоночных машин.

С 1961 г. объем двигателей автомобилей Формулы-1 был уменьшен до 1,5 л. Наряду с этим октановое число топлива вновь было снижено– не более 100. Ограничению, наконец, подверглась и минимальная масса автомобилей – машина вместе с резиной, маслом и водой, но без топлива должна была весить не менее 450 кг. Первоначально, правда, планировалось ввести 500-килограммовый лимит, однако затем CSI изменила решение. Кроме того, был наложен запрет на замену масла во время гонки и на использование кузова, закрывающего колеса автомобиля. Наконец, предписывалось обязательное оснащение машин дугой безопасности для предохранения головы гонщика.

Большинство этих изменений пошли на благо гонкам Формулы-1, кроме одного – самого главного: уменьшение рабочего объема двигателей не принесло желаемого эффекта. Нет, конечно, на какое-то время скорости упали, но это лишь подстегнуло конструкторов, и очень скоро 1,5-литровые автомобили поехали даже быстрее своих 2,5-литровых предшественников. В плане же безопасности уменьшение рабочего объема, наряду с естественным снижением массы машин, возымело скорее обратный эффект. Удельная мощность малолитражных автомобилей стала намного выше. Кроме того, сильная форсировка моторов заметно уменьшала их эластичность, и гонщикам приходилось сильно рисковать в поворотах, чтобы не потерять драгоценные секунды.

Необходимость изменений некоторых пунктов регламента стала очевидна. Весной 1963 г. с подачи тогдашнего президента CSI швейцарца Мориса Баумгартнера в Монте-Карло был устроен своеобразный митинг для наработки возможных вариантов изменения технического регламента. В обсуждении, помимо GPDA (Ассоциации Гонщиков Гран При), участвовали делегации "ведущих гоночных стран": Италии, Великобритании, Германии и США, а также пресса и представители топливных и шинных компаний. Предлагалась масса вариантов, но почти все сходились в необходимости увеличения рабочего объема двигателей и минимальной массы машин. Правда, полного единства пока не было: американская делегация предлагала разрешить использование моторов объемом 3 л, в то время как гонщики поддерживали 2-литровый вариант. Впрочем, компромисс был найден довольно быстро: уже в начале октября, после собрания пилотов в Уоткинс Глене, президент GPDA Йоаким Боннье передал в FIA новые рекомендации гонщиков. Посовещавшись со своими инженерами, пилоты выбрали 3-литровый вариант будущей Формулы, при условии, что минимальный вес автомобилей будет ограничен 525 кг.

Окончательное решение, естественно, оставалось за CSI, и после двухдневного совещания 21–22 ноября в Париже Международная Комиссия обнародовала свое решение: объем бескомпрессорных двигателей внутреннего сгорания ограничивался 3000 куб. см, а моторов с нагнетателями – 1500 куб. см. Минимальная масса автомобилей была увеличена до 500 кг. Жесткой регламентации подверглись основные размеры гоночных машин. Кроме того, новыми правилами разрешалось использование турбин и роторно-поршневых двигателей.

Новый технический регламент вступил в силу с 1966 г. и просуществовал без изменений до конца 1968 г. На деле же его принятие стало историческим шагом на пути развития Формулы-1. Во многом оно предопределило расцвет Формулы-1 в 70-х годах. Трехлитровые моторы, несомненно, сделали гонки более зрелищными и интересными.

В 1969 г. CSI ввела новое ограничение минимальной массы автомобилей – 530 кг. Но по большому счету эта поправка носила лишь фактический характер, поскольку из всех машин, построенных в 1968 г., только две – Honda RA302 и Lotus 49-Ford были легче 530 кг. В 1972 г. минимальная масса автомобилей была увеличена еще на 20 кг, вместе с этим CSI ограничила максимально разрешенное количество цилиндров двенадцатью. Еще через год, в 1973, машины приобрели обязательные усиленные кузова и "потяжелели" до 575 кг, на этом увеличение массы автомобилей Формулы-1 прекратилось.

Собственно, это было вообще последнее существенное изменение технических правил в 70-х годах. Все последующие носили скорее косметический характер. Наступил период относительной стабильности технического регламента. Конструкторы получили широкий простор для реализации своих идей.

Именно с одной из таких идей и было связано следующее изменение регламента. Стремясь свести на "нет" использование "граунд-эффекта" ("эффекта земли"), впервые примененного Колином Чэпменом в своем автомобиле Lotus 78 в 1977 г., в ноябре 1982 г. FISA (Международная Федерация Автоспорта – правопреемница CSI с 1979 г.) ввела требование, предписывавшее наличие плоского днища в пределах колесной базы машины. Это решение стало своеобразным логическим продолжением борьбы с "граунд-эффектом", начавшейся еще в 1981г., с регламентации дорожного просвета в 60 мм.

С 1983 по 1989 г. большинство изменений в правилах в той или иной мере были связаны с турбомоторами. Благодаря двигателям "турбо" гонки 80-х годов были очень зрелищны, но рост мощности моторов с турбонаддувом превышал все разумные пределы. Сначала FISA пыталась бороться с "турбо" незначительными изменениями: запретом дозаправок, уменьшением объема топливных баков, но все это лишь ненамного замедляло дальнейший рост мощности моторов.

Только после того, как в середине 80-х двигатели без наддува вообще исчезли с арены Больших Призов, FISA перешла к решительным мерам: с 1987 г. максимальный рабочий объем атмосферных двигателей был увеличен до 3,5 л, ограничено давление наддува, введена значительная разница в весе (40 кг) для машин с турбонагнетателями и без них. Однако главным шагом Федерации стало решение о полном запрете турбомоторов с 1989 г.

Девяностые годы начались для конструкторов довольно спокойно – никаких существенных изменений в технический регламент не вносилось, однако спокойствие это было лишь видимым и длилось совсем недолго. Первой весточкой грядущих перемен стало довольно значительное изменение размеров гоночной резины в конце 1992 г. Вслед за этим последовал целый ряд запретов. К 1994 г. вне закона оказались активная подвеска, антиблокировочная система в приводе тормозов, противобуксовочная система и т.д.

И, похоже, что FIA перегнула палку. Практика управления технической эволюцией машин путем наложения вето на использование тех или иных конструкций существовала всегда. Достаточно вспомнить хотя бы "гоночный пылесос" Гордона Марри, полноприводные и шестиколесные автомобили, "граунд-эффект" и т.д. Но, принимая в 1993 г. решение о запрете некоторых конструкций, FIA руководствовалась в основном соображениями удешевления Формулы-1 и повышения "роли гонщика в процессе управления автомобилем", в то время как вопрос безопасности остался несколько в стороне.

Проблема заключалась в том, что Формула-1 оказалась не очень-то готова к этим изменениям. Во-первых, запреты были массовыми (пришлось отказаться сразу от нескольких конструкций), пропали годы напряженной работы, и многое надо было начинать сначала. Во-вторых, 3,5-литровые моторы были уже слишком мощны для машин Формулы-1 без активной подвески, на узкой резине, да еще и страдающих большим количеством "детских болезней". В итоге – масса тяжелых аварий и две со смертельным исходом…

После гибели в Имоле Сенны и Ратценбергера последовал целый шквал изменений технических требований. За несколько лет регламент существенно перекроили. Не будем останавливаться на всех переменах, отметим лишь самые существенные, в наибольшей степени повлиявшие на дальнейшую эволюцию машин.

Еще в 1994 г. FIA заставила команды установить на днища машин пресловутые продольные доски, благодаря которым боковые понтоны оказались как бы приподняты над асфальтом по отношению к центру автомобиля. В итоге – все наработки по аэродинамике днища пошли коту под хвост, а значительная потеря прижимной силы в поворотах спровоцировала снижение скорости. В 1995 г. Федерация продвинулась еще дальше: чтобы окончательно избавиться от аэродинамического эффекта, прижимающего машину к дороге, боковины были подняты по отношению к днищу кокпита на 5 см. Но, конечно, главным изменением в регламенте ’95 стало уменьшение рабочего объема двигателя с 3,5 до 3 л. Наконец, одним из самых важных шагов на пути обеспечения безопасности гонок стало введение с 1996 г. обязательной боковой защиты кокпита пилота.

Изменения в регламенте 1995–96 гг. оказались лишь прелюдией к глобальным техническим переменам, обрушившимся на Формулу-1 в начале 1998 г.: уменьшение ширины машины на 10% (200 мм), введение обязательных продольных канавок – три на передних и четыре на задних гоночных шинах, ограничения на тормозную систему и т.д.

На этот раз основной причиной перестановок в правилах стало желание FIA повысить накал борьбы в чемпионате, увеличить количество обгонов, а заодно, в очередной раз снизить скорость и тем самым повысить безопасность. Изменения эти вызвали в межсезонье множество нареканий со стороны гонщиков и принесли лишнюю головную боль конструкторам. Но как показала первая половина нынешнего чемпионата, большую часть возлагавшихся на него надежд новый регламент все-таки оправдал.

Другое дело, что для поддержания остроты борьбы в мировом первенстве FIA пришлось уже после первой гонки поставить вне закона асинхронные тормоза McLaren, Jordan и Williams. Но это новшество (вернее – антиновшество) к новому регламенту не имеет никакого отношения. Не раз в истории Формулы-1 были случаи, когда FIA уже по ходу сезона вносила поправки в правила. Достаточно вспомнить эпопею с временным запретом задних антикрыльев в 1969 г.

Впрочем, история с крыльями неожиданно получила продолжение уже по ходу нынешнего сезона. Двадцать девять лет спустя Федерация вновь запретила крылья, на этот раз – боковые. Так называемые "канделябры" слишком уж уродовали машины. Но поскольку, сославшись только на "уродство", FIA не могла по ходу чемпионата наложить запрет на их применение, формальной причиной, как и три десятка лет назад, стала "небезопасность новых крыльев".

За полувековую историю Формулы-1 регламент – та самая пресловутая "формула" – перекраивался много раз. Конструкторы уже успели привыкнуть и смириться с неотвратимостью перемен. Перечить FIA бесполезно. Инженерам остается лишь приспосабливать свои идеи под новые правила. Умение сделать это быстро – ключ к успеху в Формуле-1.

(c) Формула 9-98

Еще об эволюции регламента Ф1

Эволюция технических регламентов Grand Prix World Championship

Первый технический регламент чемпионатов мира состоял всего из нескольких строчек. Затем требования к машинам Grand Prix стали все более усложняться и к настоящему моменту Формула I представляет собой документ, состоящий из 19 пунктов, которые смогли разместиться на почти двух десятках страниц формата А4. Ниже мы приводим лишь основные положения технического регламента Формулы I (вплоть до конца 50-х годов частенько называемой Формулой А) 1950, 1951, 1954-1998 г.г., Формулы 2 (или Формулы В) 1952 и 1953 г.г., по которой в эти годы проводились состязания Grand Prix, входившие в зачет чемпионатов мира, и, наконец, Формулы AAA National Championship (c 1956 года -USAC National Championship), по которой проходили гонки Индианаполис-500, в 1950-1960 г.г. также являвшиеся этапами мировых первенств.

1950-1951 г.г.

Максимальный рабочий объем двигателей, оснащенных нагнетателями - 1500 куб.см, моторов, не имеющих нагнетателей - 4500 куб.см. Формула А, установленная в 1947 году, никак не регламентировала массы гоночных болидов, их размеров, типа кузова и т.п. Правда, в первые два года ее действия были введены ограничения на тип используемого топлива, но в 1949 году это ограничение было снято и гоночные команды могли использовать любой вид горючего, включая алкогольные смеси.

1952-1953 г.г.

Состязания Grand Prix, входившие в зачет чемпионатов мира этих лет, проводились для автомобилей, построенных в соответствии с требованиями тогдашней Формулы 2, объединявшей машины с компрессорными двигателями рабочим объемом до 500 куб.см и с "атмосферными" моторами рабочим объемом до 2000 куб.см. Масса автомобиля, его размеры, тип кузова и вид применяемого машиной топлива не ограничивались.

1954-1960 г.г.

Установленная в конце 1951 года и вводившаяся в действие с 1 января 1954 года Формула I ограничивала рабочий объем "атмосферных" двигателей 2500-ми куб.см, а компрессорных моторов - 750-ю куб.см. Масса автомобиля, его размеры и другие технические параметры не регламентировались. Начиная с 1958 года, допускалось использование только авиационных и автомобильных сортов топлива с октановым числом не выше 130.

Формулы AAA National Championship (c 1956 года - USAC National Championship), действовавшие в 1950-1960 г.г.

Одиннадцать гонок Индианаполис-500, входившие в 1950-1960 г.г. в зачет мировых первенств, были проведены по техническому регламенту Американской Автомобильной Ассоциации (с 1956 года - Автомобильного клуба Соединенных Штатов). В соответствии с ее гоночной Формулой, введенной в действие еще в 1938 году и действовавшей на 1 января 1950 года, к состязаниям чемпионата США (в число которых входили и гонки на "старой кирпичнице") допускались гоночные автомобили, оборудованные компрессорными моторами рабочим объемом до 3000 куб.см или "атмосферными" двигателями объемом до 4500 куб.см (то есть, Американская Автомобильная Ассоциация использовала технический регламент, идентичный требованиям европейской Формулы Grand Prix 1938-1939 г.г.). С 1957 года максимальный литраж моторов с нагнетателями был уменьшен до 2800 куб.см, а двигателей без компрессоров - до 4200 куб.см.

1961-1965 г.г.


(Mercedes-Benz W 196, 1954 год) были запрещены в 1961 году.

Рабочий объем двигателя Формулы I должен был находиться в пределах от 1300 до 1500 куб.см. Применение нагнетателей запрещалось. Минимальная масса автомобиля, включая массу масла и охлаждающей мотор жидкости, но без топлива и водителя - 450 кг. Машина могла заправляться только коммерческими сортами автомобильного топлива с октановым числом не выше 100. На автомобилях Grand Prix была необходима установка одноместных кузовов с открытыми колесами, стартера, двухконтурной системы тормозов, а также наличие поясов безопасности у водителя и "дуги безопасности" за кокпитом.

1966-1986 г.г.

Matra-Ford MS80


В соответствии с требованиями новой Формулы I, утвержденной ФИА в конце 1964 года и вступившей в действие с 1 января 1966 года, к состязаниям мирового первенства допускались автомобили, снабженные: либо "атмосферными" двигателями рабочим объемом до 3000 куб.см; либо компрессорными двигателями рабочим объемом до 1500 куб.см; либо ротативно-поршневыми двигателями типа Wankel без ограничения объема рабочих камер; либо газовыми турбинами, работающими на любых видах топлива. Все бензиновые моторы должны были "питаться" только коммерческими сортами автомобильного бензина с октановым числом не более 100. Большинство требований к машинам Формулы I - одноместные кузова с открытыми колесами, наличие стартера и двухконтурной тормозной системы, а также поясов безопасности и "дуг безопасности" за кокпитом - было позаимствовано из технического регламента 1961-1965 г.г. Минимальная масса автомобиля Grand Prix (с маслом и охлаждающей жидкостью, но без топлива и водителя) устанавливалась в 500 кг. Таковы были были первоначальные требования новой Формулы I. В течение действия этого регламента многие его положения пересматривались, менялись и дополнялись столько раз, что даже их перечисление могло бы ввергнуть нашего читателя в глубокий сон. Поэтому, сообщив только, что минимальная масса машин Формулы I в период действия 3-литровой Формулы не должна была превышать: в 1966-1969 г.г. - 500 кг; в 1970-1971 г.г. - 530 кг; в 1972 году - 550 кг; в 1973-1980 г.г. - 575 кг; в 1981 году - 585 кг; в 1982 году - 580 кг; в 1983 году - 540 кг; в 1984-1985 г.г. - 540 кг, при емкости бензобаков не более 220 литров; в 1986 году - 540 кг, при емкости бензобаков не более 195 литров, приведем для сравнения основные (только основные!) требования технического регламента "образца" 1986 года и предложим читателю самому судить о той эволюции, которую он претерпел. Итак, к соревнованиям чемпионата мира 1986 года допускались гоночные автомобили: с "атмосферными" двигателями рабочим объемом до 3000 куб.см или с компрессорными, рабочим объемом до 1500 куб.см (применение газовых турбин и ротативно-поршневых моторов запрещалось); с двигателями, имевшими не более 12 цилиндров; имевшие привод только на задние колеса; имевшие только четыре колеса; использующие для "питания" мотора бензин с октановым числом не более 102; имевшие максимальную ширину не более 2150 мм; имевшие кузов (только с открытыми колесами) максимальной шириной не более 1400 мм и высотой (от поверхности дороги) не более 900 мм; со всеми аэродинамическими устройствами (спойлерами, "анти-крыльями" и т.п.), жестко закрепленными на кузове; имевшие заднее "анти-крыло" шириной не более 1000 мм, размещенное на высоте не более 1000 мм от поверхности дороги, ни одна часть которого не должна была выступать более, чем на 600 мм от оси задних колес; имевшие переднее "анти-крыло" шириной не более 1500 мм; с гладкой пластиной, расположенной под днищем кузова, между осями колес, ниже которой не могла опускаться ни одна деталь как кузова, так и других подрессоренных частей; имевшие покрышки шириной не более 18 дюймов и максимальным диаметром не более 26 дюймов.


Здесь мы не упоминаем массу других требований - таких, как проверка всех бензо- и маслопроводов на давление не менее 7мРа и температуру не менее 260 градусов по Цельсию, наличие двух независимых систем пожаротушения (одной для кокпита, а другой для моторного отсека), запрещение применения впрыска воды в камеры сгорания двигателей, а также тормозов с водяным охлаждением, обязательное применение взрывобезопасных бензобаков, запрещение заправки гоночных болидов любой жидкостью в ходе состязаний и т.д. и т.п. Но думаем, что и перечисленного достаточно, чтобы читатель смог понять, насколько усложнился технический регламент за 20 лет. К середине 80-х годов автомобили Формулы I превратились в экипажи, скорее напоминавшие летательные аппараты, которые почему-то передвигались по земле, а не по воздуху. В них все больше находили применение материалы, использующиеся в аэрокосмической технике, и они все дальше уходили от реальных автомобилей.


Стремясь сдержать безудержный рост мощностей и скоростей (гоночные монстры с турбонагнетателями к середине 80-х годов имели 1,5-литровые двигатели мощностью 1100 л.с. в тренировочной версии и 850 л.с. в версии для соревнований), FISA (= Международная Федерация автомобильного спорта, взявшая на себя с конца 60-х годов функции Международной спортивной комиссии = CSI) приняла решение в течение трех лет, поэтапно исключить из состязаний чемпионатов мира машины с компрессорными моторами. Попутно заметим, что FIA к середине 80-х годов объединяла 104 клуба из 92 стран. FISA координировала деятельность национальных клубов из 51 страны.

1987 год


Максимальный рабочий объем машин с "атмосферными" двигателями был увеличен до 3500 куб.см при уменьшении минимально-допустимой массы до 500 кг. В свою очередь, масса компрессорных автомобилей осталась прежней - 540 кг, но максимальное давление нагнетателя ограничивалось 400кРа. Кроме того, запрещалось: применение многоступенчатых нагнетателей; установки охладителей сжатого компрессорами воздуха; заправка гоночных машин перед стартом охлажденным бензином или проведение этой операции под давлением; использование в моторах "овальных" поршней; заправка машин в ходе соревнований "любой жидкостью". Остальные параметры автомобилей Формулы I - размеры кузова, "анти-крыльев", наличие и размещение устройств обеспечения безопасности и т.п. - пока оставались без изменений. Большинство из них сохраняет силу и в наши дни.

1988 год

Давление нагнетателей снижалось до 250 кРа, а емкость бензобаков компрессорных машин теперь не должна была превышать 150 литров. В свою очередь, автомобили без нагнетателей могли иметь бензобаки неограниченной емкости. Эти требования сводили "на нет" все преимущества турбо-моторов, так как при работе в режиме, превосходящем двигатели без компрессоров, автомобилю с нагнетателем просто не хватало топлива, чтобы добраться до финиша. Педали в кокпите должны были располагаться в пределах колесной базы. Сам кокпит необходимо было подвергать испытанию на лобовое и боковое столкновения (crash-test) с неподвижным препятствием на скорости 30 миль в час (48 км в час).

1989-1994 г.г.

Начиная с 1989 года, применение нагнетателей запрещалось. Максимальный рабочий объем моторов болидов Формулы I устанавливался в 3500 куб.см при количестве цилиндров не более 12. Эра турбо-двигателей, начавшаяся в 1978 году с появлением Renault RS01, закончилась. 3,5-литровая формула просуществовала лишь до 1995 года, но и за это время в ее регламент вносились изменения и дополнения. Так, в конце 1993 года, по соглашению между FISA и руководителями гоночных команд были выработаны следующие ограничения на автомобили Grand Prix: запрещалось применение электронных антиблокировочных систем; запрещалось применение электронных противобуксовочных систем; запрещалось применение активной подвески колес; запрещались устройства для изменения в ходе состязаний геометрии подвески; в течение сезона команда из двух машин могла использовать не более 64 двигателей; запрещалась телеметрическая связь "от боксов к машине"; запрещалось применение коробок скоростей с числом передач более семи; разрешалась дозаправка автомобилей в ходе соревнований; максимальная емкость бензобаков не должна была превышать 200 литров. К началу сезона 1994 года казалось, что достигнуто долгожданное равновесие между скоростными качествами болидов Формулы I и их безопасностью. На протяжении уже 11 сезонов на этапах мировых первенств не было ни одной смертельной катастрофы, что, бесспорно, являлось громадным достижением. Но весной 1994 года на трассе Имола произошли две трагедии - погибли австриец Рональд Ратценбергер и бразилец Айртон Сенна - и технический регламент пришлось вновь срочно пересматривать.

1995 - 1997 г.г..

Первым делом FISA вновь ограничила рабочий объем автомобилей Формулы I тремя литрами. Количество цилиндров - не более 12. Минимальный просвет между поверхностью дороги и самой нижней точкой подрессоренных масс болида Формулы I, не должен был опускаться ниже отметки +50 мм. Боковины кузова необходимо было поднять на высоту не менее 50 мм относительно днища кузова. К этому необходимо добавить обязательное наличие гладкой деревянной пластины толщиной не менее 10 мм в зоне от оси передних колес и до задней кромки кокпита (введенное еще в 1994 году, сразу после смерти Ратценбергера и Сенны). Передняя кромка кокпита должна была отстоять на расстоянии не менее 75 см от оси передних колес (при этом верхняя часть руля должна была видна снаружи). Максимальная высота кузова устанавливалась в 950 мм от днища кузова, высота заднего "анти-крыла" - не более 800 мм от той же точки. Деформационная зона в районе кокпита устанавливалась минимум в 300 мм (до этого - 150 мм). Высота стенок кабины пилота не могла быть меньше 550 мм. Длина открытой части кокпита не могла быть меньше 650 мм. В дальнейшем эти требования несколько раз изменялись и дополнялись. В 1996 году длина открытой части кабины увеличилась до 750 мм. Боковые стенки кокпита должны были размещаться на 220 мм ниже оси, соединяющей переднюю (перед водителем, где размещается приборная доска) и заднюю "дуги безопасности". Верхней части обтекателя кабины необходимо было иметь мягкое покрытие спереди и с боков. И, наконец, на следующий год вновь введены новые ограничения - ретровизор (зеркало заднего вида) увеличенного размера, подъем боковых защитных ограждений кабины на уровень рулевого колеса, размеры проема в кокпите, обеспечивающие пилоту возможность покинуть машину не более, чем за 10 секунд.

1998 год

В 1998 году FIA ввела ряд радикальных изменений, направленных на снижение средней скорости прохождения круга и увеличение безопасности пилота. Все "сухие" шины оборудуются продольными канавками на контактной поверхности протектора. Покрышки передних колес имеют 3 симметричных канавки, задних - четыре. Глубина канавок должна превышать 2,5 мм, расстояние между центрами должно быть как минимум 50 мм. Максимальная ширина болида до внешней кромки колес снижена с 2000 до 1800 мм (при положении колес "прямо вперед"). Передние антикрылья не должны выступать вперед за пределы оси симметрии передних колес более, чем на 900 мм, и не более, чем на 700 мм от продольной оси болида. Размер ретровизоров (бортовых зеркал заднего вида) увеличен до 5х12 см.

1999 год

Международный комитет автоспорта обнародовал список изменений в техническом регламенте, который будут действовать в чемпионате Ф1 1999 года. Основная разница состоит в использовании шин. Теперь рисунок протектора шин передних колес будет состоять из четырех (вместо трех) продольных канавок. Далее, количество покрышек, допустимых к использованию одним гонщиком на этапе (в течение всего уик-энда), сокращено с сорока до тридцати двух.
Во избежание недразумений, с которыми сталкивались команды и производители резины в 1998-м году, новое правило гласит, что отныне FIA будет утверждать спецификации шин для следующего сезона не позднее, чем 1 сентября текущего года. Изменения, тем не менее, могут иметь место, однако лишь с разрешения и согласования с комиссией Ф1.
Далее. В чемпионате может участвовать не более 24-х машин. Стоп-энд-гоу "премия" остается, она, как и раньше, будет составлять 10 сек. "отстоя" на пит-лейн, однако теперь, если штраф будет присужден гонщику на пяти последних кругах гонки, он (гонщик) освобождается от необходимости нести наказания, а вместо этого к его конечному результату прибавляются 25 сек. По мнению "комитета по законодательству", введение этого пункта исключит появление споров, наподобие тем, что возникли по окончании Гран-При Великобритании (тогда Михаэль Шумахер "отрабатывал" штраф уже в ранге победителя ГП, а в результате злосчастные 10 сек. ему прибавили к времени, которое он показал в гонке).
По новым правилам высота дуги безопасности над головой пилота должна быть равна 70-ти мм (ранее - 50 мм), системы охлаждения должны быть оборудованы редукционным клапаном, а вентиляция картера выведена в ситему забора воздуха.
Практически все нововведения в технический регламент так или иначе связаны с проблемами обеспечения безопасности. Одно из них - использование предохранительной ленты для крепления неподвижной части колеса к кузову. Ее задача - предотвратить отрыв колеса от шасси в случае серьезной аварии. Теперь пилота можно будет извлечь из кокпита вместе с сиденьем. Установка устройства перевода коробки передач в нейтральное положение должна быть выполнена одинаково (на одном и том же месте) на всех машинах (при необходимости, например, буксирования автомобиля сторонними лицами - маршалами). Скорость удара лобового обтекателя во время "ударных" тестов (с целью проверки его надежности) увеличена с 12 м/сек. до 13 м/сек.
Кроме того введены дополнительные ограничения на качество топлива, используемого в гонках. Применение более чистого топлива подразумевает снижение в нем уровня бензола и серы.


Информация скопирована с f-1.ru

(MCLAREN) Уокинг, Великобритания, 1989-

Британская фирма, носящая имя известного новозеландского автогонщика Брюса МакЛарена (Bruce McLaren), была образована в 1989 году. Ее возглавили Рон Деннис (Ron Dennis), Гордон Марри (Gordon Murrey) и Крейг Браун (Craig Brown). Двое первых ярко проявили свои способности в автоспорте, в частности в формуле 1. При создании дорожных автомобилей планировалось использовать богатый опыт специалистов гоночной команды "МакЛарен", руководителем которой до настоящего времени является Деннис.

Первенец компании "Мак-Ларен Карз" (McLaren Cars) - спортивный "F1" вызвал большой интерес, в первую очередь, благодаря необычной конструкции. Он во многом оказался революционным. Впервые на серийной легковой машине были применены кузов и шасси из стеклопластика, вентилятор, создающий дополнительную прижимную силу между днищем кузова и поверхностью дороги, центр управления электронными аэродинамическими и вспомогательными устройствами, микропроцессор, регулирующий охлаждение дисковых тормозов.

Отделение "БМВ-Моторспорт" (BMW-Motorsport) подготовило для машин "F1" компактный 12-цилиндровый 6,1-литровый двигатель мощностью 550 л.с. (в ряде источников указывается 627 л.с.), широко использовав в нем сверхлегкие материалы: блок и головки блоков цилиндров, маховик, водяной насос сделаны из алюминиевого сплава, клапанные крышки, корпуса масляного насоса и распределительные валы - из магниевого. Масса мотора 240 кг. Водительское место расположено по центральной оси автомобиля, а по бокам, чуть сзади находятся два пассажирских сиденья. Все стекла имеют электрический обогрев. "Мак-Ларен F1" считается самым быстрым в мире серийным дорожным автомобилем. Приобрести его могут лишь избранные: стоимость машины достигает 550 тысяч фунтов стерлингов.

МакЛарен F1 (1995)
Двигатель: V12 с впрыском с электронным управлением
Диаметр цилиндра и ход поршня: 86,0 х 87,0 мм
Рабочий объем: 6064 см3
Мощность: 550 л.с. при 7000 об/мин
Коробка передач: 6-ступенчатая полностью синхронизированная
Рама: несущее основание из стеклопластика
Подвеска: независимая рычажно-пружинная
Тормоза: дисковые вентилируемые всех колес
Кузов: 3-местное купе
Максимальная скорость: 350 км/ч

(FERRARI) Маранелло, Италия, 1946-

Знаменитый Энцо Феррари (Enzo Ferrari), родившийся в 1898 году в Модеме, уже в юности отличился как заядлый автогонщик. Свою блистательную карьеру он начал в конце первой мировой войны, став членом спортивной команды фирмы КМН (CMN). В 1920-м его приняли на фирму "Альфа Ромео" (Alfa Romeo) в качестве гонщика и водителя-испытателя. Через Элет он основал собственную гоночную команду "Скудерия Феррари" (Scuderia Ferrari), главной задачей которой стало совершенствование скоростных машин "Альфа Ромео", которые принимали участие в спортивных соревнованиях. Эмблемой команды стал вздыбившийся конь, изображение которого Энцо как-то видел на фюзеляже самолета известного итальянского летчика, аса первой мировой войны Франческо Баракка (Francesco Baracca).

Энцо Феррари проработал на "Альфа Ромео" до 1938 года. Спустя два года он основал собственную фирму "Ауто Авио Конструциони" (Auto Avio Construzioni), официальной сферой деятельности которой было производство станков. Именно там Феррари создал свой первый автомобиль модели "815" с 8-цилиндровым 1,5-литровым мотором. В то время Феррари не мог дать машине свое имя, поскольку по соглашению с "Альфа Ромео" ему было запрещено в течение четырех лет выпускать автомобили. В 1940 году гонщики Альберто Аскари (Alberto Ascari) и Лорацио Рангони (Loratio Rangoni) на модели "815" приняли участие в гонке "Милле Милья" (Mille Miglia), нодофиниша недошли. С началом второй мировой войны Феррари перевел свое предприятие в местечко Маранелло, примерно в 20 км от Мо-дены. В 1944 и 1945 годах фирма перенесла несколько бомбардировок англо-американской авиации.В 1946-м завод реконструировали и наладили производство автомобилей. Так официально возникла автомобильная фирма "Феррари".

Первенцем стал спортивный "Феррари-125 GT" с 12-цилиндровым V-образным двигателем рабочим объемом 1497 см3 мощностью 72 л.с. За ним последовали модели "125S", "159S" и "166", оснащенные моторами V12 с одним верхним распределительным валом на каждую головку блока цилиндров. Эта конструкция, разработанная инженером Джоаккино Коломбо (Gioacchino Colombo), стала отличительной особенностью первых машин "Феррари". Их дебют в большом автоспорте прошел неудачно. Так, в гонках 11 мая 1946 года на трассе в Пьяченце гонщик Франко Кортезе (Franco Cortese) за рулем "Феррари-125S" все время лидировал, но за три круга до финиша сошел с трассы. Феррари не отчаивался и взял реванш в гонках на Большой приз города Рима.

В 1948 году появился прототип первого гоночного автомобиля формулы 1 "Феррари-125". В том же году пост технического директора фирмы занял Аурелио Лампреди (Aurelio Lampredi). Его главным делом стала полная реконструкция "125-й" модели, которую оснастили 2-ступенчатым роторным компрессором "Руте" (Roots) и головками блоков цилиндров с двумя распределительными валами. Мощность увеличилась с 230 до 280 л.с. Оригинальной особенностью "125-й" стала задняя подвеска типа "Де Дион" (De Dion). Постепенно Феррари достигал все более высокой мощности и степени форсирования своих двигателей. Был построен новый мотор V12 рабочим объемом 3322 см3 в 300 л.с., потом еще один в 4101 см3, 335 л.с. и, наконец, двигатель в 4493 см3, развивавший 350 л.с. Все они предназначались для гоночных автомобилей, получивших обозначения "275 F.1", "340 F.1" и "375 F. 1". Но только последняя модель "Феррари" стала серьезным конкурентом машин фирмы "Альфа Ромео": 14 июля 1951 года аргентинец Фроилан Гонзалес (Froilan Gonzales) выиграл Большой приз на британской трассе в Сильверстоуне (Silverstone). К тому времени "Феррари" уже прославили победы спортивной 2-литровой модели "166" в гонке "Милле Милья" в 1948 году и в 24-часовых состязаниях в Ле Мане (Le Mans).

В соответствии с новыми техническами правилами в 1951-1952 годах Феррари построил 2-литровый гоночный автомобиль "500 F.2", в котором изменил своей традиции: вместо 12-цилиндрового двигателя он отдал предпочтение 4-цилиндровому. Эта модель была неособо мощной и легкой, но, без сомнения, являла собой лучший одноместный гоночный автомобиль, принимавший участие в гонках чемпионата мира в формуле 2, на время заменившей формулу 1. "Феррари-500" имел великолепные тормозные качества и оптимальную развесовку, что сказалось на снижении износа шин. Экономичный двигатель позволял машине одолевать всю дистанцию гонок без промежуточных остановок для дозаправки. В 1952 и 1953 годах знаменитый гонщик Альберто Аскари (Alberto Ascari) на "Феррари-500" два раза подряд стал чемпионом мира.

Завоевав солидный авторитет на спортивном поприще, Феррари обратился к автомобилям для широкой продажи. Одной из первых появилась модель "375 Америка" (America) оборудованная кузовом фирмы "Пининфарина" (Pininfarina), чуть позже - "500 Мондиаль" (Mondial) и "750 Монца" (Monza). "Мондиаль" получил в 1956 году выразительное имя "Тестаросса" (Testarossa) — "Красная голова", так как головки блоков цилиндров ее двигателя окрашивали в красный цвет.

Однако, далеко не все складывалось благополучно. В то время фирма из Маранелло пережила большие разочарования с гоночными моделями формулы 1 "Скуало" (Squalo) и "Суперскуало" (Supersqualo). Горечь поражения подсластила фирма "Лянча" (Lancia), передавшая "Феррари" свою новейшую и, в некотором смысле, революционную разработку - модель "D-50", на которой гонщик Фанхио (Fangio) выиграл чемпионат мира в 1956 году.

История фирмы "Феррари" настолько богата и сложна, что, к сожалению, здесь едва хватит места для перечисления лишь основных этапов ее деятельности и наиболее интересных моделей.

В 1966 году приступили к изготовлению гоночных автомобилей с заднемоторной компоновкой, тогда как спортивные модели высшего класса "375 GTB" и "330 GT" по-прежнему имели переднее расположение силового агрегата. Классикой "Феррари" считается спортивный "365GTB/4" с 12-цилиндровым двигателем с четырьмя верхними распределительными валами и рабочим объемом 4390 см3. - одна из самых мощных моделей начала 70-х годов классической компоновки, достигавшая скорости 280 км/ч. За ней последовали "308 GTB/GTS" с центрально расположенным двигателем, "365 GT/BB" с горизонтальным 12-цилиндровым мотором и "400 GT" - последняя модель с двигателем V12. Все они оснащались кузовами фирмы "Пининфарина".

В 1966 году Энцо Феррари придумал для обозначения своих автомобилей марку "Дино" (Dino) - по уменьшительному имени своего единственного сына Альфредино, который был способным конструктором, разработав гамму великолепных двигателей V6, считавшихся наиболее совершенными для легких спортивно-гоночных машин. В 1956-м, еще очень молодым, он скончался от неизлечимой болезни. Практика следующих лет подтвердила верность многих его идей, а построенные по его проектам автомобили добились многочисленных побед. Толчком к появлению марки "Дино" послужило решение Международной автомобильной федерации, по которому с 1967 года рабочий объем двигателя в формуле 2 не должен превышать 1500 см3 при числе цилиндров не более шести. Причем такой мотор должен основываться на конструкции, которая допускается для спортивных автомобилей "Большого туризма" (Grand Tourismo). Поначалу Феррари намеревался построить гоночный автомобиль формулы 2, из которого можно было бы создать серийную спортивную машину. Но получилось наоборот: сначала был создан 1,6-литровый спортивный "Дино-1665", а на его базе вскоре - "Дино-2065" с 2-литровым мотором. На нем Людовико Скарфиотти (Ludovico Scarfiotti) выиграл европейский чемпионат по горным гонкам. "Дино" на короткое время стала самостоятельной фирмой и предлагала для широкой продажи машины "206 GT" и "246 GT/GTS". Один из последних "Дино" модели "308 GT4" с 3-литровым мотором V8 увидел свет в 1973 году и стал основой серии "Феррари-328/348".

Для обеспечения минимального производства 500 автомобилей, что было предусмотрено регламентом для допуска в категорию "Большой туризм", Феррари заключил соглашение с концерном ФИАТ, по которому обязался поставлять чертежи для двигателей, а ФИАТ должен был обеспечить выпуск необходимого количества машин. На ФИАТе быстро поняли, что концерну остро не хватает своего отделения по выпуску скоростных автомобилей, и в 1969 году фирма "Феррари" вошла в его состав. Энцо Феррари, однако, сохранял за собой право самостоятельно управлять фирмой вплоть до своей смерти. К началу 70-х "Феррари" уже обрела репутацию изготовителя спортивных и гоночных автомобилей высокого технического уровня, предназначенных как для гонок, так и для состоятельных автолюбителей.

В 1971 году в качестве прототипа был показан автомобиль "512ВВ" (Berlinetta Boxer), производство которого началось через два года. В 1984-м его заменила новая модель "Тестаросса", которую в 1992 году модернизировали и дали ей обозначение "512TR". Еще через два года она была обновлена и получила индекс "F-512M". В версии 1994 года оппозитный 12-ци-линдровый двигатель в 4943 см3 развивал 440 л.с. и позволял автомобилю стоимостью более 200 тысяч долларов развивать скорость 315 км/ч. Спустя еще два года его сменила новейшая модель "550 Маранелло" (Maranello) классической компоновки с V-образным 12-цилиндровым мотором в 5474 см3 мощностью 485 л.с., выпускаемая поныне.

В последние годы производились и более дешевые модели. В 1980-м дебютировал 4-местный автомобиль "Мондиаль" (Mondial) с центрально расположенным двигателем V8 с кузовом купе или кабриолет. В 1989 году появились модели "348TS" и "348ТВ" (кабриолет и купе) тоже с моторами V8 рабочим объемом 3405 см3. В 1994-м они послужили базой для семейства "F355" и получили новый двигатель V8 в 3496 см3 повышенной до 380 л.с. мощности. В программе "Феррари" обязательно присутствуют и комфортабельные 4-местные купе высшего класса. В 1993 году "Феррари-412" сменила новая модель "456GT" классической компоновки с 5,5-литровым двигателем V12 мощностью 442 л.с. Вершиной программы являются быстроходные и сверхдорогие спортивные машины, сходные по конструкции с гоночными автомобилями формулы 1. К ним относилась выпускавшаяся с 1987 года мелкими партиями модель "F-40", которую в 1995 году заменила "F-50" с углепластиковым кузовом и двигателем V12 на базе гоночного мотора рабочим объемом 4698 см3 мощностью 520 л.с. "Феррари" славится также своими гоночными болидами формулы 1, которые обновляет ежегодно. После длительных неудач, в сезоне 1997 года "Феррари" заняла второе место в Кубке конструкторов чемпионата мира Ф1.
Феррари-166

"Феррари-166", поступивший в продажу в 1948 году, являлся по тем временам наиболее совершенным спортивным автомобилем. На его легкой раме монтировались различные кузова фирм Тиа" (Ghia), "Туринг" (Touring) и "Пининфарина" (Pininfarina). Уже за первые два года различные модификации "Феррари-166" достигли больших спортивных достижений: два раза подряд побеждали в гонках "Милле Милья" и "Тарга Флорио", не считая успешного участия в других многочисленных соревнованиях. В 1949 году Луиджи Кинетти (Luigi Chinetti) на такой машине выиграл 24-часовую гонку в Ле Мане. Двигатель "Феррари-166" предлагался в четырех вариантах: в стандартном исполнении он развивал мощность 89 л.с., в варианте "Интер" (Inter) - 108 л.с, "Милле Милья" - 140 л.с. и F2 - 155 л.с. Модель "Спорт" и "Интер" работали на бензине с октановым числом 80, для комплектации F2 требовалась смесь бензина, бензола и этилового спирта.


Феррари-166 (1948)
Двигатель: 12-цилиндровый V-образный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 60 х 58,8 мм
Рабочий объем: 1995 см3
Мощность: 140 л.с. (вариант "Милле Милья")
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: трубчатая пространственная стальная
Подвеска: передняя независимая на поперечной рессоре, задняя на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 180 км/ч
Феррари-250 GT

Эта модель - выдающееся творение Энцо Феррари, ставшая родоначальницей огромного семейства высококлассных спортивных машин. В 1954 году "250 GT" открыла новое направление в конструировании подобных автомобилей, просуществовавшее до 1968 года, времени появления модели "365 GTB/4", названной "Дайтона" (Daytona), — последнего автомобиля с двигателем V12 переднего расположения. В 1956-м рабочий объем разработанного инженером Коломбо двигателя V12 увеличили до 3 л. Соответственно возросла и мощность, прежде всего в гоночной версии "GTO" (Gran Turismo Omologato). "Феррари-250 GTO" с двигателем в 300 л.с. и кузовом из легких сплавов стал гоночной версией "250 GT Берлинетта" 1960-1961 годов с короткой колесной базой. Дорожной версией "СТО" являлась привлекательная "Берлинетта Луссо" (Berlinetta Lusso) с кузовом "Пининфарина", дебютировшая в 1962 году на автомобильном салоне в Париже. У нее был двигатель меньшей мощности, чем у "СТО" (250 л.с. вместо 300), и увеличенная до 1360 кг масса. Она развивала скорость свыше 240 км/ч и легко проходила 400 м с места за 16 с. Конструкцию "250 СТО" можно назвать классической: 4-сту-пенчатая коробка передач, задний привод, цельная задняя ось, трубчатая сварная рама. В 1963 году семейство "250 GT" сменило новое - "275 GTB".


Феррари-250 GT Луссо (1964)
Двигатель: 12-цилиндровый V-образный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 73x58,8 мм
Рабочий объем: 2953 см3
Мощность: 250 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: сварная из труб овального сечения
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, задняя на полуэллиптических рессорах
Тормоза: дисковые
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 240 км/ч
Феррари-365 GTB/4 Дайтона

Эта модель, представленная в 1968 году на автомобильном салоне в Париже, получила название в честь известной гоночной трассы во Флориде, где "Феррари" одержала блестящую победу. "365 GTB" была последней моделью семейства "250/275", от которого заимствовала независимую подвеску всех колес и самоблокирующийся дифференциал. Двигатель V12 имел увеличенный до 4390 см3 рабочий объем и по 2 верхних распределительных вала на каждый ряд цилиндров, система питания состояла из шести двухкамерных карбюраторов "Вебер" (Weber). Мощность в 352 л.с. обеспечивала "Дайтоне" максимальную скорость 282 км/ч. Для разгона с места до 100 км/ч ей было достаточно 6 с, а 400 м с места она проходила за 13,7 с.


Феррари-365 GTB/4 Дайтона (1971)
Двигатель: V12 с четырьмя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81х71 мм
Рабочий объем: 4390 см3
Мощность: 352 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая в блоке с главной передачей
Рама: трубчатая сварная
Подвеска: независимая рычажно-пружинная с телескопическими амортизаторами
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: цельнометаллическое купе
Феррари Берлинетта Боксер

"Боксер" появился в 1971 году незадолго до открытия автомобильного салона в Турине. Через два года его приняли к производству. Машина эта выходила за рамки традиций "Феррари", так как оснащалась 12-цилиндровым оп-позитным двигателем с центральным расположением. До этого все мощные машины фирмы оснащались двигателем V12 размещенным спереди. Хотя рабочий объем двигателя "Боксера" не отличался от аналогичного показателя мотора "Дайтоны", агрегат имел меньшие размеры и представлял собой большой шаг вперед. Его четыре верхних распределительных вала приводились зубчатыми ремнями вместо обычных цепей - новинка по тому времени. Пятиступенчатая коробка передач агрегатировалась с двигателем, что в данном случае уменьшало недостатки заднего расположения силового агрегата.

В 1976 году фирма выпустила "ВВ-512" - переработанный и улучшенный "Боксер" с возросшим до 5 л рабочим объемом двигателя, который внешне отличался от предшественника увеличенными внешними габаритами, более широкой колеей. В 1981-м на модели "ВВ-5121" вместо карбюраторов "Вебер" установили систему впрыска топлива "Бош К-Джетроник" (Bosch K-Jetronic) и новые широкопрофильные шины "Мишлен" (Michelin) серии "TRX".


Феррари ВВ-512i Боксер (1984)
Двигатель: оппозитный 12-цилиндровый с четырьмя верхними распределительными валами и впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82 х 78 мм
Рабочий объем: 4942 см3
Мощность: 340 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: трубчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная со стабилизаторами
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: цельнометаллическое купе
Максимальная скорость: 275 км/ч
Феррари Тестаросса

Эта модель, с 1984 года заменившая "ВВ-512", получила название знаменитого спортивного автомобиля 50-х. Она удачно сочетала в себе неподражаемый стиль "Феррари" и современные конструкторские и дизайнерские решения. Отличительными особенностями внешней формы являются горизонтальные боковые ребра, которые как бы дают направление охлаждающему воздуху к радиаторам, встроенным в заднюю часть кузова. Передняя же решетка обеспечивает поступление воздуха только в кондиционер салона и для охлаждения передних тормозных дисков.

Благодаря центральному размещению радиатора в модели "Тестаросса" удалось уменьшить фронтальную площадь и увеличить полезный объем для пассажиров и багажа. По сравнению с "ВВ-512" "Тестаросса" легче на 71 кг. Кузов, за исключением стальных дверей, сделан из алюминиевых сплавов по дизайну Леопольдо Фьораванти (Leopoldo Fioravanti) из фирмы "Пининфарина". Как и на "ВВ-512", здесь нашел применение 12-цилиндровый оппозитный двигатель, но с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и четырьмя верхними распределительными валами, который обеспечивал автомобилю разгон с места до 100 км/ч менее чем за 5 с.


Феррари Тестаросса (1984)
Двигатель: оппозитный 12-цилиндровый 48-клапанный с четырьмя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82 х 78 мм
Рабочий объем: 4942 см3
Мощность: 390 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: пространственная трубчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-местное купе
Максимальная скорость: 290 км/ч
Феррари-250GТО(1962)

Рентген-схема "Феррари-250GТО" позволяет увидеть трубчатую раму машины, элегантный кузов из алюминиевого сплава фирмы "Скалиетти" (Scaglietti), основные механические детали. Интересна конструкция передней подвески с двойными винтовыми пружинами. Двигатель V12 c углом развала цилиндров 60° разработал инженер Коломбо. Рабочий объем мотора - 2953 см3, мощность - 290 л.с. "СТО" - скоростной автомобиль с передним расположением двигателя, прекрасный образец техники и стиля "Феррари".
Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: 12-цилиндровый V-образный с углом развала цилиндров 60°, блок и головки цилиндров из легкого сплава, коленчатый вал 7-опорный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 73x58,8 мм
Рабочий объем: 2953 см3
Степень сжатия: 8,5:1
Система газораспределения: один верхний распределительный вал с цепным приводом на каждый ряд цилиндров, клапаны верхние V-образного расположения
Система питания: 6 двухкамерных карбюраторов "Вебер-38ВСТ"
Система зажигания: батарейное с двумя распределителями "Магнетти-Марелли" (Magnetti-Marelli)
Мощность: 290 л.с. при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 343 Н*м при 5500 об/мин

Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая синхронизированная, передаточные числа: 3,11; 2,05; 1,50; 1,21; 1,03
Главная передача: спирально-коническая с самоблокирующимся дифференциалом, передаточные числа: восемь вариантов на выбор - 4,85; 4,57; 4,25; 4,00; 3,89; 3,77; 3,66; 3,55
Рулевое управление: винт и ролик
Тормоза: дисковые всех колес

Подвеска
Передняя: независимая на двойных поперечных рычагах и пружинах с гидравлическими амортизаторами, дополнительными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя: цельная балка моста на двойных продольных рычагах и продольных листовых рессорах с гидравлическими амортизаторами, дополнительными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости

Колеса и шины
Колеса: 15-дюймовые, спицованные
Шины: "Данлоп" (Dunlop) размером 6,00 х 15 спереди и 7,00x15 сзади

Кузов и рама
Кузов: 2-местное купе из алюминиевого сплава фирмы "Скалиетти"
Рама: сварная из труб овального и круглого сечения

Размеры и масса
Длина: 4445 мм
Ширина: 1600 мм
База: 2400 мм
Колея: 1351/1346 мм
Масса: 1000 кг
Феррари-456СТ

В 1992 году на Парижском автосалоне дебютировало купе высшего класса "Феррари-456СТ" классической компоновки — достойный преемник престижных и комфортабельных машин серии "400". Данная модель в программе "Феррари" выделяется тем, что рассчитана на перевозку четверых человек (два места для взрослых и два так называемых места для детей), обладает повышенной комфортабельностью и плавностью хода, присущей легковым автомобилям высшего класса. Вместе с тем, конечно, в ней сохранились обязательные для модели "Феррари" высокие динамические качества, которые обеспечивает двигатель V12 мощностью 442 л.с. Автомобиль оснащается механической 6-ступенчатой коробкой передач, а вариант "456GTA" с 1996 года оборудуется автоматической гидромеханической 4-ступенчатой коробкой передач.
Феррари-456GТ (1996)
Двигатель: V12 с четырьмя клапанами на цилиндр и четырьмя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 88,0 х 75,0 мм
Рабочий объем: 5474 см3
Мощность: 442 л.с. при 6250 об/мин
Коробка передач: механическая 6-ступенчатая
Рама: пространственная трубчатая
Подвеска: независимая всех колес на поперечных рычагах и пружинах
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-дверное купе 2+2 из алюминиевых сплавов
Максимальная скорость: 302 км/ч
Феррари F-50

Самый быстроходный и дорогостоящий автомобиль в производственной программе "Феррари" впервые показали на Женевском автосалоне 1995 года. Облегченная конструкция шасси с кузовом, изготовленным на фирме "Пининфарина" из композитных материалов, а также высокофорсированный двигатель в 520 л.с. позволили получить очень высокое отношение мощности к собственной массе автомобиля: более 400 л.с./т, и непревзойденные динамические качества. Время разгона с места до 100 км/ч составляет всего 3,9 с, а максимальная скорость — 325 км/ч. Конструкция шасси представляет собой центральное металлическое основание в виде короба, где расположен отсек для водителя и пассажира. Для установки двигателя V12 в центре базы и обеих подвесок смонтированы специальные подрамники. Объем производства ограничен - в 1997 году изготовлено всего 349 единиц.


Феррари F-50 (1996)
Двигатель: V12 с пятью клапанами на каждый цилиндр и четырьмя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,0 х 69,0 мм
Рабочий объем: 4698 см3
Мощность: 520 л.с. при 8500 об/мин
Коробка передач: механическая 6-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес на поперечных рычагах и пружинах
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-дверный 2-местный открытый
Максимальная скорость: 325 км/ч

Есть чё нибудь про Минарди или Эрроуз?

Есть , и чо дальше ?

потпесалсо!

Статью касающуюся Дэна Герни (инфа про него: http://wildsoft.ru/drv.php?l=G&id=195904028) и истории Ф1 разместил офф.сайт чампкара: http://www.champcarworldseries.com/N...le.asp?ID=9908.

Чуваки не в лом подскажите "Сколько гонок F1 провели не в своей стране"

Кто нибудь PLEEZ!!!!!!!!Срочно надо....

я конечно все равно ответ не знаю
но и вопрос я тоже не понял