пилотирование

**Rustem Khakimov** · 25.01.2017, 15:52

Про быстрые амортизаторы.

Я чего-то задумался о том, что быстрые амортизаторы не всегда могут сработать, например из-за того, что слишком мягкая подвеска или шина сами по себе хорошо отработали на небольшой кочке.

А может быть они сработают при сильной внутренней раскачке болида + кочка маленькая, когда подвеска загруженного колеса сжимается до упора.

**Rustem Khakimov** · 26.01.2017, 10:47

Про подвеску

Допустим у нас есть какой-то оптимальный ход подвески, который позволяет идеально переносить боковые нагрузки. При этом нам нужно ещё учесть высоту центра крена автомобиля и может ещё что-то. Вообщем, я пытаюсь понять в какой степени расчётное значение может отклониться от практического и от каких факторов это зависит. То есть допустим в теории получается некоторая цифра при которой можно максимально быстро проходить поворот, но в реальности из-за изменения геометрии подвески и хода колёс под нагрузкой параметры влияющие на управляемость тоже могут изменяться. Поэтому может получиться, что идеальные с точки зрения физики движения начальные настройки подвески могут в итоге абсолютно не сработать.

**Rustem Khakimov** · 26.01.2017, 10:57

Вот, например, Турция. Трасса постоянными наклонами. Как тут настраивают гонщики? Ведь здесь вдобавок еще очень разные нагрузки испытывает правые и левые части болидов

- YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=wVcgntIF1-Q

Med YouTube kan du se populære videoer, kose deg med favorittmusikken din og laste opp ditt eget innhold – og dele det med familie, venner og resten av verden.

**Rustem Khakimov** · 26.01.2017, 13:53

И ещё про подвеску.

В процессе движения происходит колебание частей автомобиля. При этом если рассматривать автомобиль чисто как колебательную систему, то это могут одни настройки, а если как кинематическую, то уже другие. Значит нужно найти компромисс между разными разными параметрами подвески. И это проблема для математического подсчёта, потому что необходимо несколько разных графиков наложить друг на друга, понимая, что оптимальное значение с точки зрения одного графика не является оптимальным с точки зрения другого и других между собой.

**Rustem Khakimov** · 26.01.2017, 14:05

Допустим с точки зрения одних параметров математически рассчитанный оптимальный ход подвески находится в районе значений 45-50 мм, а с точки зрения других 53-57, для третьих 55-58. И как тогда выбирать? Здесь уже какие-то другие аргументы должны включаться.

**Rustem Khakimov** · 26.01.2017, 14:23

Возможно, проблема может быть не в том, что чего-то нельзя рассчитать, а в том как использовать результаты расчётов, чтобы они приносили пользу на практике.

**Rustem Khakimov** · 26.01.2017, 14:51

Прочитал в интернете, что при проектировании подвески, расчёт такого параметра как жесткость торсионных подвесок с рычагами разной длины не может произойти по известным формулам. Анализируют по графикам. Значит не всё так просто.

**Rustem Khakimov** · 26.01.2017, 15:17

Команды формулы 1, когда приезжают на гонку на трассу скорее всего используют некие расчётные базовые настройки. (но не всегда) Расчёты наверное, сделаны или на калькуляторах или на специальных стендах. Мне расчёты интересны не только с точки зрения поиска каких-то важных параметров движения, что могло бы уменьшить время на поиск настроек непосредственно на трассе, но и для поисков путей дальнейшего развития настроек исходя из разных условий и обстоятельств, которые могут возникнуть на трассе.

**Rustem Khakimov** · 26.01.2017, 15:31

Вот ,например, есть такие советы при настройке на дождь.

Особенности настройки под мокрую трассу.

Для настройки под мокрую трассу нужно использовать следующее:

1. Мягкие пружины (и спереди, и сзади).
2. Больший угол атаки переднего и заднего спойлеров.
3. Более жесткие амортизаторы (и передние, и задние, на обоих фазах).
4. Если возможно, надо полностью отказаться от отбойников амортизаторов.
5. Увеличенный клиренс (и спереди, и сзади).
6. "Удлиненные" первые 2 передачи, во избежание пробуксовки и для лучшей динамики.
7. Максимальные обороты двигателя - 15000 об/мин.
8. И, конечно, не забудьте "переобуться" в дождевую резину.

В какой степени такие советы могут помочь? Может лучше математически рассчитать, но вопрос тогда по каким критериям выбирать оптимальность тех или иных характеристик движения? А в реальности бывает, что на "сухих" настройках гонщики едут немедленее тех, кто настраивал под дождь или смешанные условия.

**Rustem Khakimov** · 26.01.2017, 17:45

Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение

Допустим с точки зрения одних параметров математически рассчитанный оптимальный ход подвески находится в районе значений 45-50 мм, а с точки зрения других 53-57, для третьих 55-58. И как тогда выбирать? Здесь уже какие-то другие аргументы должны включаться.

Думаю, что прежде всего надо добиваться равномерного хода подвески всех 4-х колёс. Это сделает управляемость хорошей. То есть за счёт более равномерной загрузки всех 4-х колёс гораздо управляемыми будут заносы. При этом частота колебаний у какой-то части подвески может быть выше расчётной, но зато сами колебания уменьшатся(или вред от них). То есть в данном случае работая в интересах кинематики подвески мы помогаем улучшить колебательные процессы.

**Rustem Khakimov** · 26.01.2017, 17:56

Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение

Думаю, что прежде всего надо добиваться равномерного хода подвески всех 4-х колёс. Это сделает управляемость хорошей. То есть за счёт более равномерной загрузки всех 4-х колёс гораздо управляемыми будут заносы. При этом частота колебаний у какой-то части подвески может быть выше расчётной, но зато сами колебания уменьшатся(или вред от них).

А если 4 колеса работают неравномерно, то колебания могут нанести больше вреда, при том что частота их меньше.

**Martynov** · 30.01.2017, 00:05

Сообщение от Nemo160 Посмотреть сообщение

Полностью поддерживаю!

Так собственно Рустам и является автором этой ветки. Но пишет бред. Тем не менее, я не думаю что это чей-то бот - какой смысл на столько лет растягивать такую бессмысленную шутку, которая никому не интересна?

**Nemo160** · 30.01.2017, 00:31

Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение

А если 4 колеса работают неравномерно, то колебания могут нанести больше вреда, при том что частота их меньше.

Сам-то понял, что сказал? Машина - не лягушонок, который прыгает отновременно распрямив лапки. Не могут все колёса получать одинаковый импульс от неровностей на дороге. Более того, часто(да почти всегда!) колёса получают одновременно разнонаправленный импульс(одно колесо попадает в яму, другое - на кочку), а также могут находится в стадии затухания колебаний(работа аммортизатора).

**Rustem Khakimov** · 01.02.2017, 13:32

Но при регулировке давления в шинах, следует всегда помнить, что, увеличивая или уменьшая его значение, мы, при этом, изменяем количество веса, приходящееся на это колесо. При увеличении или уменьшении давления в шине изменяется дорожный просвет на этом колесе. Изменение дорожного просвета увеличивает или уменьшает количество веса. Так что регулировка давления в шинах сходна с регулировкой жёсткости пружин. При увеличении давления в колесе, этот угол машины становится немного жёстче. При уменьшении давления – мягче.

Вот это я чё-то не могу понять, разве изменение клиренса может повлиять на статическую нагрузку на колесо, которая должна быть в идеале быть равнв 1/4 веса автомобиля? Или имеется ввиду, что может измениться перераспределение веса?

**zer0** · 01.02.2017, 14:15

Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение

Вот это я чё-то не могу понять, разве изменение клиренса может повлиять на статическую нагрузку на колесо, которая должна быть в идеале быть равнв 1/4 веса автомобиля? Или имеется ввиду, что может измениться перераспределение веса?

Зато я знаю почему у всех машин зад всегда приподнят по отношению к переду - так машина как-бы катится с горки и ей легче ехать!!! А!?

пилотирование

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий