пилотирование

Правда нужно всегда помнить, что стремление удивить других любой ценой может обернуться против самого гонщика.

Вот давление в шинах.

Когда начинается гонка, то у машины вес из-за топлива может стать больше и. А значит возможно придётся давление в шинах поднять.

Т.е. у машины, стоящей на старте или едущей прогревочный круг вес меньше, чем после начала старта?
Уважаемый, вы путаете мягкое с тёплым. Всё, что касается гоночных автомобилей, как и настроек их, они также далеки друг от друга, как самокат от космического корабля. У вас же всё в кучу. И вся инфа в основном касается гражданского автомобиля и лузера-чайника за рулём. Подавляющая часть настроек(двигатель, шасси, тормоза, колёса) в гонках "берётся" не из умных книжек и учебников, а непосредственно "с поля боя", т.е. с конкретной трассы, в конкретное время(в т.ч. и суток), в конкретную погоду. И выбираются те настройки, которые приводят в положительному результату(положительный результат в гонках - это победа или по крайней мере борьба за неё). Вот почему( в том числе) автоспорт и картинг не так прост и дОрог. Сжигается комплектами резина, сдираются вкровь руки, выжигается уйма бензина, ломаются кулаки и тяги, "ловят клина" моторы, даже рамы завязываются в узел лишь бы найти тот предел возможностей машины, те настройки, которые првезут минимум на тумбочку, максимум на её верхнюю ступеньку. И не так важны знания, как работает резина на том или ином давлении. Тем более, что в процессе гонки из-за различных факторов(гонки - это не загородная прогулка, а экстремальный экстрим - простите за тофтологию) не всегда понятно как поведёт себя тот или иной узел или механизм. Т.е. работа узлов, механизмов и резины в начале гонки будут разительно отличаться от их же поведения к концу гонки. И вообще, гонки - это не теория, это практика.

Если у машины есть аэро, то само собой.

Ну не совсем. Baseline всё-таки делается как раз на основе учебников, данных из трубы и с 7 post rig'а, а потом уже сетап допиливается на трассе.

Карт "продувают" в трубе? Небюджетненько!

Наверное, многие гонщики думают: "Вот ещё немного поработаю над собой, приложу усилия и стану чемпионом". Они считают, что у них на это есть все основания, есть потенциал необходимый. Может быть это и правда. Например, Даниил Мове говорил, что будет бороться за победы в серии ВСР. И ведь действительно талантливый, незаурядный гонщик. Но что-то видимо пошло не так. Что мешает гонщикам побеждать? Неправильная цель, неверное ощущение действительности в которой они находятся, завышенные ожидания, неправильно выбранный подход или банальная лень. А может одно следствие другого и всё накладывается, ещё больше усугубляя положение гонщика. "Ещё немного потренируюсь.",-значит тебе тренироваться, то уже надоело. Может быть какой-то самообман бывает. Но гонщик всё-таки не робот, а человек и психология влияет.

От себя добавлю, что мысль влияет. Мысль самого человека-это самое твёрдое, что только может быть.

А для дождя может быть лучше профиль с низким давлением.

Возможно, должна работать формула для давления.



Уравнение Менделеева-Клайперона.

В математике и в алгебре есть много всяких законов формул. Какие из этих математических моделей можно использовать для описания движения автомобиля? У меня была идея создать, что-то типа вероятностной модели движения автомобиля по дуге на определённых скоростях и при изменении этих скоростей под разными нагрузками. Но есть ощущение, что в этом нет смысла или я сам чего-то не понимаю.
Вот вероятность-это хорошо. Когда ты заранее можешь представить, как может произойти движение в тех или иных условиях. Тогда лучше подготовка будет. Но только цель должна сформулирована адекватно.

Я имел ввиду по отношению к квалификации. Хотя конечно же к концу гонки топливо кончается и вес уменьшается до квалификационного.
Влияет ли масса или вес на колесо, на давление? Наверное, влияет. Как влияет аэродинамический вес тоже вопрос? Прижим из под днища также влияет как крылья и другое или по другому? А ещё я знаю, что пружины автомобиля ф1 так сделаны, что они становятся жёстче при увеличении нагрузки. Ещё интересно узнать конкретное влияние переднего антикрыла или оно только косвенно влияет.

Что касается шины, то я думаю, что при увеличенной нагрузке у колеса может смещаться центр тяжести, значит придётся либо увеличить жёсткость пружин, либо ход подвески.

Смешались в кучу кони, люди ... про уравнение теплового баланса конечно позабавило ... второй раз открываем колесо? Понятно что из-за нагрева шины растёт Ее давление, но это вроде знают с 5 класса школы. Или это так, чисто "вагонные споры, когда больше нечего пить"?)

Здесь про качение шины гоночного автомобиля.



А это просто качение шин.



Шины для гоночных автомобилей

К шинам гоночных автомобилей предъявляют более высокие требования: высокая надежность и прочность против разрыва под действием очень высоких нагрузок; достаточная стойкость против износа; обеспечение автомобилю хорошей устойчивости и наименьший коэффициент сопротивления качению.

Наиболее высоким нагрузкам подвергаются шины рекордно-гоночных автомобилей, предназначенных для установления абсолютных мировых рекордов скорости. Так, например, при радиусе качения 550 мм и скорости 140 м/сек (504 км/час) только под влиянием центробежной силы каждый грамм веса протектора на окружности колеса нагружен силой 4 кг, т. е. в 4000 раз больше собственного веса. При скорости 500 км/час деформация от неровностей дороги больше в 125 раз по сравнению с деформацией при скорости в 100 км/час.

Даже для дорожно-гоночных автомобилей при скоростях 200—220 км/час и шинах с радиусом качения 330— 350 мм протектор при движении нагружается центробежной силой примерно в 1000 раз больше его веса.

Поэтому покрышки шин гоночных автомобилей изготавливают из высокопрочных материалов. Для корда используют натуральный или искусственный шелк, а в последнее время ткань типа «Капрон». Каркас выполняют из стальной проволоки с очень высоким сопротивлением разрыву. Для протектора применяют лучшие сорта натурального каучука.


Износостойкость шин должна обеспечивать пробег в пределах дистанции рекордного заезда, если, конечно, этот рекорд не устанавливается на очень дальние дистанции (свыше 1000 км).

Для дорожно-гоночных автомобилей желательно, чтобы стойкость шин обеспечивала их несменяемость на всю дистанцию длительных соревнований.

Когда соревнования продолжаются длительное время (например, в течение 24 часов) по кольцевой дороге или автодрому, стремятся производить не более одной смены всего комплекта шин. Для ускорения смену всех колес с шинами производят на заправочных пунктах, применяя специальные приспособления в виде домкратов, установленных на тележках. Эти тележки позволяют одновременно приподнимать передний и задний мосты автомобиля. Вся операция смены колес должна происходить в течение времени заправки автомобиля топливом. Устойчивость автомобиля зависит от наружного диаметра шины, ширины профиля, рисунка и формы протектора, внутреннего давления воздуха в шинах и боковой эластичности.

Значительное уменьшение коэффициента сцепления шины с дорогой увеличивает опасность бокового скольжения и заноса автомобиля.

В настоящее время шины гоночных автомобилей имеют диаметр обода 16—21 и «широкий профиль 5—7», причем для задних ведущих колес устанавливают обычно шины с большей шириной профиля, так как увеличение профиля дает меньший износ шин (меньше величина удельного давления на полотно дороги). Наружную поверхность протектора делают почти плоской.

Рисунок протектора имеет неглубокие продольные канавки на беговой дорожке. Шины дорожно-гоночных автомобилей часто выполняют с протектором в форме шашки, дающим хороший коэффициент сцепления.

Для уменьшения боковой эластичности шин, вызывающей значительный боковой увод колес, повышают жесткость каркаса в боковинах покрышек.

На заводах-изготовителях шины подвергают тщательной статической и динамической балансировке и испытанию на станках с беговыми барабанами. Все шины для гоночных автомобилей снабжаются специальными паспортами, в которых указано, на какие предельные скорости движения они рассчитаны. Использование шин для больших скоростей, чем указано в паспорте, категорически запрещается.

Основным показателем каждой шины является величина внутреннего давления. Для шин гоночных автомобилей значение величины внутреннего давления особенно велико, так как от него зависит коэффициент сопротивления качению f, а следовательно, и затраты мощности на качение автомобиля.

При небольших скоростях движения величина внутреннего давления оказывает незначительное влияние на коэффициент сопротивления качению*. При скоростях движения свыше 100 км/час внутреннее давление в шинах оказывает значительное влияние на коэффициент сопротивления качению, причем это влияние растет с увеличением скорости движения. Экспериментальные исследования показывают, что с увеличением внутреннего давления в шинах коэффициент сопротивления качению f уменьшается.

Как показывают результаты этих исследований, основные потери на сопротивление качению шины по гладкой поверхности состоят из потерь на внутреннее трение в самой шине.

Чем больше внутреннее давление в шине, тем меньше величина

радиальной деформации, а следовательно, меньше и вызываемые ею внутренние потери.

Теоретически зависимость изменения величины коэффициента качения от скорости движения и внутреннего давления в шине в настоящее время не установлена. Имеется ряд эмпирических формул для определения величины коэффициента f в зависимости от скорости автомобиля v км/час и внутреннего давления в шине р кг/см². Наибольшее применение имеет следующая эмпирическая формула:

f=1/(p 0,64) ((20+v3,7)/(294 000 p1,44)) кг/т .
Основанием для составления эмпирических формул служат данные, полученные при лабораторных испытаниях шин на стендах с беговыми барабанами.



Кривые изменения коэффициента f в зависимости от скорости движения автомобиля v для шин с различным внутренним давлением
Рис. 118. Кривые изменения коэффициента f в зависимости от скорости движения автомобиля v для шин с различным внутренним давлением:
1 - при давлении 3,0 кг/см²; 2 - при давлении 3,5 кг/см²; 3 - при давлении 5,0 кг/см²


Получается при высоком давление больше стабильности.

Есть ещё такое утверждение, что автомобиль с относительно большой подрессоренной массой плавнее ведёт себя на неровностях. А при увеличении топлива как раз подрессоренная масса возрастает.

Ну а под танком или бульдозером сами неровности становятся плавнее.