пилотирование

В той формуле ошибка. Там вместо -b должно быть -a
tgα=((((a+b)*sin(δ-α1))/( cos(δ-
α1)*sinα2/cosα2+sin(δ-α1)))-a)/(((a+b)*cos(δ-α1))/(cos(δ-α1)*sinα2/cosα2+sin(δ-α1))).

Пусть K-центр тяжести автомобиля и начало отсчёта координат. x-продольная ось проходит через центры передней и задней оси, y-поперечная ось перпендикулярна оси х и вектору силе тяжести.
OC- расстояние от центра поворота до направления движения передней оси, т.е. до векторов скорости с учётом увода и поворота передних колёс. α1-угол увода передней шины,α2-увод задней шины, δ-угол поворота передних колёс(или средний угол). L-база автомобиля(расстояние между задней и передней осью), b-расстояние задней оси до центра тяжести, a-расстояние до центра тяжести передней оси.

Тогда OC*((cosα2 *sin α2/ cos (δ-α1))+sin(δ-α1))=(a+b).
Отсюда OC=(a+b)/((cosα2 *sin α2/ cos (δ-α1))+sin(δ-α1))
тогда координату центра поворота по оси y можно найти:
y=OC*cos (δ-α1)
координата центра поворота по оси х: x= a-OC* sin(δ-α1).

Вообщем, если в какой-то программе сделать эти формулы, то можно приблизительно находить координаты центра поворота при заданных углах увода и поворота колёс.

Пусть теперь нам известен радиус поворота OK=R. Задача: зная радиус R, уводы колёс α1,α2 и расстояния от осей до центра тяжести a и b найти угол поворота δ. OB-расстояние от центра поворота до направления скорости задней оси с учётом увода. L=a+b-база.
OB=b*sinα2+R*sin (arccos(R/(b*cosα2))
Тогда угол поворота колёс, необходимый для прохождения поворота радиуса R будет:

δ=arctg(((b-OB*sinα2)/R+a)/(OB*cosα2)) + α1

Можно еще написать
OC=L/((cosα2 *sin α2/ cos (δ-α1))+sin(δ-α1))
если точку на задней оси B принять за начало координат, тогда
x=L-OC* sin(δ-α1)
y=OC*cos (δ-α1)

Вернемся снова к случаю, когда начало координат в центре тяжести автомобиля.
Угол скольжения α- угол между центральной линией и направлением движения автомобиля. По-английски сайдслип энгл , шасси слип энгл, или яу энгл, или яу слип энгл.

Если при повороте вправо принять, что направление скорости вправо, (т.е в сторону поворота) положительное(т.е положительное значит вектор скорости направлен в сторону поворота и при повороте влево угол будет положителен, если вектор скорости будет направлен влево.)
Тогда

α=-arctg(x/y)

Знак минус учитывает, что при смещении центра поворота назад относительно центра тяжести (или начала координат) координата x будет отрицательной.

yaw rate r/δ, где r-скорость вращения, δ-угол поворота колёс. Вот этот параметр возможно важный.

r=v/R(соотношение скорости машины к радиусу поворота)

Прочитал у Керрола Смита в "тюн ту вин" про несколько слов о пружинах(69 стр.). Там есть подтверждение тому, что я уже говорил. Клиренс или жёсткость подвески (пружины + шины) настраиваются по ходу подвески в момент наибольшего отбоя. Если при максимальном отбое остаётся ноль мм хода подвески, то дальше смягчать пружины(шины) уже нельзя или снижать клиренс.

Ничего подобного у Кэрролла Смита нет, не примазывайся.

Парни, небольшое дополнение - если возьмете Рустема для наукообразного оформления какой-нибудь темы, то тщательно контролируйте его. А то может как безмозглый вычислительный аппарат потерять берега и вас задеть, потом отмываться замучаетесь.

Да перепутал что-то.

Теперь до Сироткина нужно донести.

Сергей: Надо сказать, что хотя конструкторы тщательно работают над каждым элементом в отдельности, машина Формулы 1 – это единое целое, и по-настоящему эффективной она может быть только когда все её детали эффективны как сами по себе, так и во взаимодействии между собой. Они должны дополнять друг друга, используя сильные стороны каждого элемента, а не противодействовать.

Вот такой подход мне нравится.

Сироткин рассуждает здраво, умно и в тоже время просто. Это потенциальный чемпион. За такими пилотами будущее.

Так я и говорил!!!

"Практически все гонщики и их тренеры с механиками, инженеРА, комментаторы, "академики" всевозможных ездюковых Академий, заграничные "специалисты", писатели и, похоже ты тоже,
постоянно путают понятие ПОВОРАЧИВАЕМОСТИ с устойчивостью передней и задней оси в повороте."

Ну вот, и ещё один дипломированный "специалист" Сироткин ( он вообще-то на занятия в институт ходит?!) Или всё заочно? Опять всё в кучу по ПОВОРАЧИВАЕМОСТИ!
Гоночная машина, тем более заднеприводная, НЕ МОЖЕТ "СТРАДАТЬ", по словам Сироткина, в поворотах от недостаточной поворачиваемости, так как это есть норма и все гоночные автомобили должны обладать небольшой недостаточной поворачиваемостью. Избыточная не нужна, а нейтральная не бывает стабильной и ни к чему ведет. Она нужна только для "кухарок" за рулём, которые едут глядя на айфон в руке.
И вот теперь этот очередной "инженер" будет с ней бороться! Ну-ну!?

Рустем - не присоединяйся к этой когорте неучей!

Как в анекдоте:- молодой инженер, попав в больницу, смотрит на своего молодого доктора и думает - А если он в своём мединституте учился так же, как я в своём МАДИ?

И вообще - открою тебе ещё одну СТРАШНУЮ ТАЙНУ!

Водители формулы один и пр. - это такая же почетная уважаемая профессия, как и водитель троллейбуса - он должен вовремя подъезжать к остановкам, открывать двери, следить за сигналами светофора, выполнять указания диспетчера, не нарушать правила и ходить в форменной (например - оранжевой безрукавке) одежде.
Только цацек по-больше и зачем-то каску заставляют одевать и раскрашивать её.
За последний период у нас уже было "водителей троллейбуса", которые устраивались на работу в формулу и где...?

Думаю как влияет изменение схода и развала на поведение автомобиля. Что я знаю? Изменение схода и развала может происходить при сжатии, отбое, при крене и при повороте рычагов системы, связанной с поворотом колёс. Про сход могу сказать, что он может не только влиять на стабильность, но и давать плавность. Ещё нужно учитывать, что внешние и внутренние колёса автомобиля едут по разным радиусам и это тоже может повлиять на настройки схода. Изменение развала зависит от особенностей подвески и системы поворота колёс. Например, при 2-х рычажной подвеске с параллельными рычагами равной длины развал при отбое, сжатии не изменяется, а при крене изменяется. Развал на оси с неразрезным мостом не изменяется при крене. Ещё у Керрола Смита на стр. 54 тюн ту вин говорится о том что кривая развала для переднего моста должна сохранять нагруженное колесо более прямо(наверное, вертикально), чем заднее

Развал ещё имеет такую способность, что может создавать силу сцепления между дорогой и покрышкой, когда увод равен нулю. Что может сделать автомобиль более устойчивым в на прямых.

Вот получился график. И видно, что с ростом увода до определённой степени сцепление растёт и коэффициент сцепления тоже растёт. Интересно насколько при составлении данного графика учитывалась природа работы резины? Влияет ли на сцепление, например, сила трения покоя? И ещё согласно этому графику шины с потенциально более высоким сцеплением достигают той же самой силы сцепления при меньших углах углах увода. Если сцепление этих шин искусственно уменьшить, например, изменив площадь соприкосновения с трассой, то значит ли что увод необходимый для достижения той же силы, что и раньше возрастёт?