Сообщение от Rustem Khakimov
Посмотреть сообщение
пилотирование
Свернуть
X
-
Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 11.08.2017, 11:27.
-
-
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеДумаю, что настройка реакции на поворот руля особенно важна там где много и часто меняется направление траекторий. Например, на трассе в Америке:
https://youtu.be/7VVWmuBVp6c?t=54s
Комментарий
-
-
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеЗдесь я не учитываю изменение хода подвески связанное с продольным перераспределением веса.
Комментарий
-
-
Про шины.
Хочу выяснить такой момент при наезде на неровности жесткость шины влияет также как и жесткость пружины? Можно ли рассматривать шины как просто еще один упругий элемент последовательно соединенный с упругим элементом подвески или есть какие-то особенности? Влияет ли величина подрессоренной и неподрессоренной массы на жесткость шин и пружин одинаково?Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 11.08.2017, 18:02.
Комментарий
-
-
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеПро ход подвески и клиренс
Зависит ли ход подвески от клиренса? Ход подвески зависит от нагрузки передаваемой через упругий элемент и от жесткости упругого элемента. Ход сжатия может зависеть от клиренса и от ограничителя хода подвески. Существует статический ход-это ход сжатия под действием веса неподвижного автомобиля. Есть динамический ход под действием динамической нагрузки может быть в 2-3 раза больше статической нагрузки. Хот отбоя не зависит от клиренса. Хот отбоя зависит от изменения нагрузки на колесо и от жесткости упругого элемента(также на ход отбоя может влиять верхний ограничитель хода подвески).
Комментарий
-
-
Я думаю один секретов в Интерлагосе не делать слишком резких движений при смене направления движения, даже если будет казаться, что болид едет мимо поворота. Еще в некоторых случаях до последнего нужно не менять направление движения как во втором повороте, например.Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 07.09.2017, 23:50.
Комментарий
-
-
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеhttps://www.youtube.com/watch?time_c...&v=4iiggPi4VBY
Я думаю один секретов в Интерлагосе не делать слишком резких движений при смене направления движения, даже если будет казаться, что болид едет мимо поворота. Еще в некоторых случаях до последнего нужно не менять направление движения как во втором повороте, например.
Комментарий
-
-
Есть теоретический предел сцепления для сочетания скорости и радиус поворота(скорость в квадрате на радиус равна коэффициенту сцепления автомобиля умноженному на ускорение свободного падения), но он дан для постоянного угла движения, а если вы еще рулем в этот момент поворачиваете, изменяя траекторию, то скорость не должна быть больше предельной.Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 08.09.2017, 01:18.
Комментарий
-
-
И еще важно, чтоб при смене траектории боковая сила не превышала предел сцепления, потому что при превышении боковой силы над боковой реакцией шин падает чувствительность управления, а попытка компенсировать это еще большей боковой силой или резким движением руля приведет к еще большей потери сцепления. При изменении траектории происходит перераспределение веса и поэтому очень важно минимизировать его. Также нужно помнить, что с увеличением скорости центробежная сила, а значит и перераспределение веса тоже возрастает.
Комментарий
-
-
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениебоковой силы над боковой реакцией шин падает чувствительность управления, а попытка компенсировать резким движением руля приведет к еще большей потери сцепления.
Комментарий
-
-
При управлении в повороте может два параметра отслеживаться(это из книги перевод в переводчике):
1. Нарастаниее бокового ускорения
Коэффициент нарастания бокового ускорения
определяется по формуле:
Ay/б=(v*v/(57.3 *L*g))/(1+ K *v*v/(57.3*L*g))
Как я понимаю Ау-это боковое ускорение, б-это угол поворота, L-расстояние между передней и задней осью(база), g- ускорение свободного падения, v- скорость. K-градиент
недостаточной поворачиваемости находится из уравнения: б=57.3*L/R +K*Ау.
Заметим, что при K равен нулю (нейтральная поворачиваемость), нарастание бокового ускорения
определяется только числителем и прямо пропорционально скорости в квадрате.
Когда K является положительным (недостаточная поворачиваемость), коэффициент усиления уменьшается за счёт второго компонента знаменателя, и это всегда меньше, чем при
управлении нейтральным транспортным средством. Наконец,
когда K является отрицательным (избыточная поворачиваемость), то второе слагаемое в знаменателе вычитается
от 1 , увеличивая нарастание бокового ускорения. Величина этого компонента
зависит от квадрата скорости, и переходит к значению 1, когда скорость
достигает критической скорости. Таким образом, критическая скорость соответствует значению при котором знаменатель становится равным нулю (бесконечное увеличение) в
приведенном выше уравнении.
Формула для критической скорости Vкр= √(-57.3*L*g/K). 57.3-это соотношение 1 радиана к одному градусу. Первоисточник из книги на вложенных изображениях.Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 08.09.2017, 14:25.
Комментарий
-
-
2. Усиление скорости рыскания(скорости поворота)
Второй параметр для управления автомобилем-изменение курсового угла сответствует скорости рыскания (иногда называют "коффициент рыскания"). Скорость рыскания
r-это скорость поворота в курсовом направлении и определяется по формуле:
r=57.3 * v/R, где R- радиус поворота.
Подставляя это выражение в уравнение для градиента недостаточной поворачиваемости и решая для соотношения скорости
рыскания к углу поворота рулевого колеса получаем:
r/б= V/L/(1+K*v*v/(57.3*L*g))
б-это угол поворота, L-расстояние между передней и задней осью(база), g- ускорение свободного падения, v- скорость. K-градиент недостаточной поворачиваемости.
Соотношение представляет собой "нарастание", которое пропорциональна скорости в случае
управления с нейтральной поворачиваемостью. Это показано на рисунке. Он охотно показывает,
что в случае избыточной поворачиваемости нарастание рыскания становится безконечным, когда скорость
достигает критической скорости, в соответствии с уравнением для критической скорости. В случае недостаточной
поворачиваемости автомобиля, скорости рыскания увеличивается с увеличением скорости вращения до характеристической
скорости, затем начинает уменьшаться в дальнейшем. Таким образом, характеристическая скорость представляет
значение скорости, при которой автомобиль является наиболее чувствительным к рысканию.
Уравнение характеристической скорости Vхар=√(57.3*L*g/K).Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 08.09.2017, 14:47.
Комментарий
-
-
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеТаким образом, характеристическая скорость представляет
значение скорости, при которой автомобиль является наиболее чувствительным к рысканию.
Уравнение характеристической скорости Vхар=√(57.3*L*g/K).
Комментарий
-
-
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
б=57.3*L/R +K*Ау. Ау-это боковое ускорение, б-это угол поворота, L-расстояние между передней и задней осью(база),R-радиус траектории поворота. K-градиент недостаточной поворачиваемости.
Комментарий
-
Комментарий