Ларинин - RACE 2015

"Группа поддержки" не удержала свои штаны., а потому я скорее всего прибуду в гордом одиночестве и налегке: без экипы. Не особо стремлюсь попасть в действующий состав - просто пообчацца, ну или помочь чем. Тем более, что поеду автобусом, приеду невыспавшимся, злым и кусучим!

Ну и то хорошо! Будем рады тебя увидеть, а взять такого пилота в команду, думаю, все почтут за счастье! Так что нагоняешься за всю фигню!

Ну дык, чо за формат планируется?

Всем привет!
Формат простой - наливай, да пей!
3х часовая длинная гонка, команда 3 чела.
Состоит из 2 полуторачасовых сессий (тудатка и обратка).
В каждой сессии по 2 смены во временнЫх окнах.
Старт первой сессии по весовому гандикапу.
Старт второй - по результатам первой.
Возможно отсутствие синих флагов - Пилот широкий.
Кто первый приехал, тот и молодец!

По командам.
Предлагаю так:
-Петрозаводская (3 карела,L&M)
-Московская (я, Шевчик и, если есть такие, кто едет в Петрозаводск на Новогоднюю гонку)
это чтобы был зачет по 2 этапам ;-). Жаль еще, что чуваши свою команду выставить не смогли, а то б еще и в гости нас пригласили - вот и 3хэтапный чемпионат!
Остальные либо по желанию, либо по жребию.

Наши гонки проводятся 5 лет

Этот пост не столько для того, чтобы напомнить вам, друзья, почему мы собираемся каждый год, сколько для того, чтобы люди, заглянувшие в нашу ветку, познакомились с замечательным человеком - Андреем Ларининым... Сам я литературными талантами обделен, так что могу только скопировать выложенную 5 лет назад на форуме статью, да дать несколько ссылок...

Андрей Лось

Андрею Ларинину посвящается…

Не могу точно вспомнить, когда и при каких обстоятельствах произошла наша первая встреча, но это было больше двадцати лет назад, году в 89-м… Страна тогда называлась по-другому, да и мы, пожалуй, были другими… Впрочем, написав эту фразу, я вдруг подумал, что как раз Андрей Ларинин уже тогда во многом был таким, каким его сегодня знают коллеги по разным проектам, знакомые и друзья.

В те времена я работал в Петрозаводске на Карельском радио, специализировался на молодежной тематике, а также периодически освещал крепнувшие связи родного города с внешним миром: «железный занавес» уже ветшал на глазах, и международное сотрудничество начинало развиваться. Андрей был одним из организаторов любопытного проекта: представители деловых и политических кругов из нескольких зарубежных городов-побратимов Петрозаводска были приглашены в нам, в Карелию, погружены на вполне комфортабельный круизный теплоход и отправлены в развеселое плаванье по Онежскому и Ладожскому озерам. Меня тоже позвали прокатиться по маршруту Петрозаводск – Кижи – Валаам – Ленинград, а заодно поболтать с капиталистами в журналистском ключе о том, как им видится будущее сотрудничество Запада с СССР. Все это было действительно интересно, прошло достаточно успешно, и всем участникам похода потом было что вспомнить.

Через какое-то время мы случайно встретились с Андреем в автобусе – оказалось, живем в одном районе, – и, разумеется, разговорились, поскольку уже были знакомы по «пароходу для толстых» – как окрестила круиз тогдашняя карельская молодежная газета, чем, помнится, обидела организаторов. Разговор наш начался именно с этого, и если бы он этим и исчерпался, я бы не стал сейчас о нем вспоминать. Но Андрей неожиданно перевел беседу в другое русло. Очевидно он уже откуда-то знал, что я с детства был автомобильным маньяком и собирал разнообразные материалы, имевшие отношение к автогонкам, выписывал всякие журналы, выходившие в те времена в соцстранах, и все такое: выяснилось, что он тоже увлекается автоспортивной темой. Впрочем, через пять минут стало ясно: это я – «тоже», а он – по-настоящему глубоко. Настолько глубоко, что я даже спросил, зачем так сильно забивать голову всей этой информацией, а его познания уже тогда были поистине энциклопедическими.

«Это моя жизнь…» – спокойно и очень серьезно ответил он. Повисла пауза… У меня-то все это было на уровне хобби, но уходить с головой даже в столь интересную тему – уже чересчур, в конце концов, нам не двадцать лет (если быть точным, то к моменту этого разговора нам было по тридцать).

Потом выяснилось, что у нас есть общие знакомые, мы начали чаще встречаться на каких-то тусовках, что вполне объяснимо – Петрозаводск – маленький город. Но, так или иначе, едва ли ни при каждой встрече Андрей заговаривал о Формуле 1, о каких-то свежих новостях, и я не переставал удивляться его осведомленности – напомню: до эпохи интернета еще было далеко. Оказалось, он, так же как и я, регулярно слушал ВВС, но в отличие от меня искал на коротких радиоволнах не рок-н-ролльную информацию, а спортивную.

А уж когда в 1992-м году в нашу страну, которая к тому времени успела несколько измениться, пришло спутниковое телевидение, то канал Eurosport стал для Андрея настоящим окном в мир. Я-то смотрел только трансляции Гран При, а он – все передачи уик-энда, ничего не пропуская. Eurosport тогда еще не успел впасть в немилость к Берни Экклстоуну, и чемпионат освещался в полном объеме – полнее некуда. А какие там были комментаторы! Британцы Бен Эдвардс и Джон Уотсон, бывший гонщик McLaren, третий призер чемпионата мира 1982-го года, стали желанными гостями в наших домах – каждого Гран При мы ждали, как праздника. Разумеется, следить за событиями чемпионата намного интереснее, когда тебе есть, с кем обсудить увиденное.

Так сложилось, что изначально я больше тяготел к ралли, но благодаря все более плотному общению с Андреем Формула 1 выходила на первый план. Причем, он был в курсе и всех раллийных дел, но как-то исподволь, ненавязчиво убеждал меня, что в Ф1 интрига намного интереснее, – собственно, я не особо и спорил, потому что в середине 90-х произошло несколько знаковых событий, заставивших иначе взглянуть на чемпионат.

В 92-м году в Формуле 1 еще вовсю гонялись и Айртон Сенна, и Найджел Мэнселл, но все больше внимания привлекал к себе молодой Михаэль Шумахер, проводивший тогда свой первый полный сезон. В 93-м, когда Мэнселл отправился покорять Америку, но зато вернулся Ален Прост, Шумахер уже представлял собой реальную силу. 94-й начался с безумной по напряжению интриги, поскольку Сенна перешел в чемпионскую команду Williams, и все ждали, что он выиграет титул «в одну калитку», однако победы во всех первых гонках достались Михаэлю. Приближалась Имола…

Что было дальше – уже история… В тот трагический день, когда разбился Сенна, и Eurosport в прямом эфире, казалось, бесконечно повторял одни и те же кадры, перемежавшиеся с планами замершей возле отбойника разбитой сине-белой машины, мой факс выдавал последние новости с ленты Reuters – финские друзья-журналисты, понимая, как для меня это важно, отправляли каждое сообщение из Имолы. А я тут же перезванивал Андрею… Шок, который мы испытали тогда вместе со всем миром, наверное, что-то перестроил в моем сознании, и я начал глубже залезать в гоночную тему, начал покупать в разных странах первые книжки и журналы о Формуле 1, прежде всего, еженедельник Autosport, и спешил поделиться с Андреем каждым свежим номером. В 1996-м в Великобритании начал издаваться F1 Racing, и Формула 1 открылась для нас словно с иной стороны, заиграла новыми красками: появилось отчетливое ощущение, что получить регулярный доступ к этой информации – жизненная необходимость. И тогда мы с Ларининым решили выписать Autosport и F1 Racing, хотя по тем временам для нас это было очень дорого. Стоит ли говорить, что каждый номер изучался предельно внимательно, и мы тихо гордились, что отныне не хуже европейских болельщиков информированы обо всем, что происходит в автогоночном мире.

А в 96-97-м до наших краев добрался интернет… Отчасти благодаря ему в том же году произошел наш первый контакт с миром реальной Формулы 1. Многие помнят, что из-за непоследовательной политики руководства российского телевидения, а также, вероятно, по причине нехватки денег, к началу чемпионата-97 никаких контрактов между Formula One Administration (FOM) и отечественными вещателями не было. Но это еще полбеды. Настоящая же проблема для нас состояла в том, что Берни Экклстоун отказался продлевать контракт с каналом Eurosport, который мы привыкли смотреть по кабельному ТВ. Мы не понимали, что происходит, почему кто-то лишает нас любимого зрелища?

И тогда Андрей подал идею: надо рассказать всему миру о нашем горе – если мы и не сможем повлиять на ход событий, то, по крайней мере, получим ответы на какие-то вопросы. Сказано – сделано. Мы написали гневное письмо и отправили его в популярный в те времена онлайн-журнал Atlas F1. Письмо было опубликовано (кстати, оно чудом сохранилось в недрах мировой паутины, и кому интересно, могут прочесть его вот здесь http://www.atlasf1.com/97/winter2/larinin.html), причем, редакторы Atlas F1 придали ему дополнительный пафос и развесистость, – очевидно, их тоже зацепило. В результате мы собрали десятки сочувственных отзывов, и автор одного из них сообщил номер факса Берни Экклстоуна. Разумеется, мы тут же отослали в Лондон весь ворох откликов и текст письма, сопроводив его злобноватой депешей…

Если честно, на особый эффект мы не рассчитывали, однако, к нашему удивлению, вскоре пришел ответный факс за личной подписью Берни!! Всемогущий хозяин Формулы 1 спокойно объяснял, что в его действиях нет «ничего личного» – это просто бизнес. Eurosport потерял права на трансляцию чемпионата, потому что вел «неправильную» политику, не устраивавшую партнеров Берни в лице крупных национальных вещателей, таких как британская телекомпания ITV и немецкая RTL. Что же касается России, то переговоры ведутся, сообщал мистер Экклстоун, и велика вероятность, что они завершатся успехом.

Мы с Андреем возликовали! Надо же, нам ответил сам Берни! Это было чертовски приятно, хотя не решало главной проблемы: как смотреть гонки? Зато ее решил комплект спутникового ТВ, купленный вскладчину: он позволял принимать хоть скандинавские каналы, хоть тот же RTL. Увы, пришлось смириться, что трансляции велись не на привычном английском, а на других, гораздо менее изученных наречиях, но это уже было техническими деталями. Все равно, главное – картинка, а комментировать мы и сами сможем.

В том же 97-м Ларинин начал сотрудничать с сайтом, основанным нашим земляком Андреем Чернышевым. Через какое-то время проект F1-racing.ru стал одним из лучших в Рунете – это на полном серьезе отметил – будете удивляться! – даже российский Playboy, хотя девчонок на сайте не было и в помине. Именно благодаря сайту Андрей Ларинин приобрел известность в кругах неравнодушной к Формуле 1 общественности. Я тоже иногда публиковался на F1-racing.ru, но у меня было много других проектов, а Андрей несколько лет тащил сайт фактически на себе, плюс периодически ему помогали добровольцы.

Нелегкий труд был вознагражден: в 2001-м Ларинина пригласили в Москву: ему предстояло возглавить редакцию нового журнала Grand Prix… И неважно, что издание просуществовало меньше года и за это время вышло лишь 11 номеров: кому надо, его заметили. Между прочим, те болельщики, у кого сохранилась подшивка Grand Prix, насколько мне известно, не спешат сдавать ее в макулатуру. Журнал был действительно интересным (могу ли я сказать иначе, если и сам там регулярно печатался , хотя, допускаю, устраивал не всех и не во всем. Так же, как в свое время сайт, Grand Prix стал своего рода катализатором новых процессов: в конце 2003-го Андрею предложили пост главного редактора создававшейся русскоязычной версии любимого, лучшего в мире (как нам тогда казалось) журнала F1 Racing… Мечты действительно начинали сбываться.

В заместители он позвал автора этих строк, за что я ему безмерно благодарен, и мы с ним проработали в одном кабинете все три года, с января 2004-го по январь 2006-го, пока издатель не закрыл журнал за убыточностью… Парадокс в том, что тираж русского F1 Racing медленно, но верно рос, издатель хвалил нас за качество материалов и продукта в целом, а читатели присылали очень добрые письма, – но такое издание не может существовать только за счет тиража. Необходимо, чтобы значительное количество страниц было отдано под рекламу – только так можно было выжить. Но отечественный рекламодатель в те времена мало интересовался Формулой 1, и трех лет оказалось недостаточно, чтобы его переубедить…

И все-таки те три года я вспоминаю, как один из самых интересных периодов своей журналистской биографии, которая насчитывает уже больше четверти века. Все люди, имевшие отношение к созданию журнала, трудились слаженно, как единая команда, потому что нам действительно нравился и процесс совместного творчества, и его результат. И если кто-то вспомнит, что работать с Ларининым было непросто, то этому есть объяснение: у него был свое, особое отношение к делу, возможно, не всегда совпадавшее с восприятием коллег. Творческие и околотворческие разногласия – явление из разряда неизбежных, но все забывалось, когда очередной номер сдан, отпечатан и доставлен в редакцию: листая его, мы чаще испытывали гордость за плод наших общих усилий, чем какие-то другие чувства. Андрею при этом даже в голову не приходило как-то подчеркивать свою роль, хотя как руководителю ему приходилось вкалывать больше других.

Разумеется, в полной мере мечта осуществилась, когда мы начали ездить на гонки, сначала по приглашениям британского издательского дома Haymarket или крупных спонсоров тех или иных команд, а затем уже получив официальную аккредитацию FIA. Мир Формулы 1, еще недавно далекий и едва ли не сказочный, оказался вполне реальным и осязаемым – словом, данным в ощущениях. И если, хронологии вопреки, перенестись сразу в холодную позднюю осень 2010-го, когда пришла жуткая весть, в которую было невозможно поверить, то могу со всей ответственностью заявить: Андрей успел реализовать многие свои мечты, чем далеко не каждый может похвастаться. Когда-то он был просто продвинутым и увлеченным болельщиком, но потом смог круто изменить свою жизнь и стать тем человеком, о котором последние недели пишут все российские гоночные сайты, – потому что верил в себя и свое предназначение. А ведь кроме журналов и регулярных поездок на гонки было и несколько переведенных им книг, и серьезное увлечение картингом…

7 декабря ему исполнилось бы 52 года… В одну из наших последних встреч, а она произошла весной, вскоре после моего дня рождения, он подарил мне бутылку доброго виски. Увы, я уже никогда не смогу ответить тем же, но в его день обязательно наполню бокал и поздравлю своего боевого товарища: я знаю, он все правильно поймет…

Спасибо, Игорь!

Всем доброго дня.

Изменения по составу участников:

к компании диких карелов добавился Евсеенков В., плюс ещё один секретный человек, по словам И.Л., присоединится уже на регистрации.

Чебоксарское участие, как все поняли, сократилось до одного, но грозного, Немо. Итого - 18 чел.

Что-то похожее на весовой кандикап будет? Минимальное/максимальное время в сессии? Круги, всё таки большие, как суммировать финишные круги, а также их кусочки, в тудатку и обратку?

Весовой гандикап будет. Хотя, сам знаешь, на наидеальном покрытии ( а ожидать идеального стоит едва ли) вес гонстчика - отнюдь не всегда минус, может и наоборот. А систему подсчёта кругов и т.п.глупости, надеюсь, Дохтур в регламенте как-нибудь опишет. Да, в конце концов, главный худрук Карельского народного театра песни и пляски сам нередко рукогонит в подобных форматах, придумает по ходу чего-нибудь!

Не знаю, что напридумают организаторы, но суммировать круги, кусочки.... зачем? Кто первым приехал, того и вазочка. По макс/мин времени в сессии лимиты устанавливать надо. Весовые гандикапы? Затрудняюсь ответить, у вас с подобными заморочками опыта больше, а мы просто валим с общего старта!
На всякий случай напомню, мы ради вазочек соберемся?

ОК, я придумал! Короткая общая квала для всех участников, буквально 5 минут. Машины - кто во что сел, тот на том и квалится. Старт общий,сначала самые быстрые (или наоборот, только самые медленные), определить минимально-максимальное время. Чтобы на квале не было желания прохалявить, порядок старта не объявлять до финиша квалы. Весовой гандикап возможен, но не более, чем в пределах одного круга.

Не-не-не! У нас гонка или за пивом вышли? Поскольку не личка, а марафон, то предлагается временной кандикап старта команд. Из прошлого опыта имеется такая цифра, что разница общего веса между командами на гонку 3 часа принимается 2.3 сек/кг. При полуторочасовой гонке соответственно 1.15 сек, можно округлить до 1 сек. Т.е. например: команда, суммарный вес которой 250 кг, стартует раньше команды, вес которой 200 кг на 50 сек.( по зиме это около половины круга). Временной кандикап можно и изменить, но он должен быть. Общий старт - это не алё, во всяком случае в первом раунде( во втором возможет общий старт по итогам первого раунда). Но и это - не лучшее решение. Трасса узкая, уровень пилотов разный - к чему бойня на первом круге? Есть хронометраж, который со всем отлично справится. Старт во втором раунде предлагается по временному кандикапу( времени отрыва от соперников на финише), который команды сами себе создали. Пришёл позже лидера на 10 секунд - стартуешь через 10 сек после лидера и т.д. Т.е. мы получаем продолжение общей гонки, но в другую сторону с перерывом на попить-поесть-перекурить.

Я не спорю. Как организаторы решат, так и поедем. Об одном прошу: сильно не затягивать! Нам бы еще на поезд успеть, а перед поездом не спеша поужинать, да и аренда трассы не рубль в час. В общем решайте сами.

Так какой он Пилот ?

Мое мнение - гандикап должен быть, идея Славы о фиксировании отрывов на вторую гонку тоже нравится. синие флаги зимой - моветон и лишняя заморочка для судей. Вопрос другой - команды остальные помимо странствующих москвичей и карелов создавать будем на месте методом жеребьевки или как?
И чего делать если число участников не будет кратное трем?