Твитнуть
Интересно тут у вас. Пару мыслей пришло по поводу автомобильной экономики.
Производство машин класса люкс или премиум в середине 90-х стало очень невыгодным и рискованным делом, что привело к массовым банкротствам или потере независимости небольших компаний, занимающихся выпуском элитных автомобилей: Ягуар и Астон Мартин достались Форду; Роллс-Ройс был расчленен немцами из БМВ и Фольксвагена; Фольксваген же через свою «дочку» Ауди завладел Ламбогини; Бугатти обанкротилась (потом Фолкс выкупил и ее, но за последние 5 лет до серийного производства дело не дошло); Мазерати была поглощена Феррари.
Наряду с падением спроса на такие машины трудности маленьких компаний объяснялись тем, что затраты на разработку автомобиля (особенно с нуля) не слишком зависят от его размеров или будущей цены – и во многом из-за ужесточающихся требований по безопасности и экологии эти затраты составляют 0,7 – 1,3 млрд. евро или долларов. Естественно, что продавая машины сотнями, такие затраты окупить невозможно, поэтому обновлять модельный ряд мелким фирмам стало невозможно.
Большие же концерны используют технологию так называемых «платформ», то есть как бы конструктор из стандартных двигателей, элементов подвески, трансмиссии, и главное – силовых элементов кузова (днище, стойки и т.д.) Используя такой «конструктор», можно собрать несколько (а порой и несколько десятков) совершенно непохожих моделей (ГОЛЬФ, Октавия, Туран, Толедо, А3 например) и разбить стоимость разработки этих деталей на увеличившийся в разы выпуск. Наиболее дорогостоящие элементы этих платформ используют при производстве премиум-автомобилей.
Так Ягуары и Лэнд Роверы стали использовать фордовские восьмерки, Лэнд Ровер почти в 2 раза расширил модельный ряд, Бэнтли уже выпускает автомобили тысячами и т.д. Многие эксперты полагали, что использование «ширпотребных» компонентов отпугнет покупателей элитных авто. Но этого не произошло.
И пару ИМХО еще.
Рентабельность производства обычных машин – 15%, премиум-сегмент (и БМВ в том числе) – 30%, Роллс, Майбах и т.д. – около 100%, при этом технически (двигатели и электроника) они близки к 7 серии и S классу.
Роллс-Ройс долгие годы уже не выпускал 2000 автомобилей в год.
БМВ 1 и 3 серии унифицированы % на 15, не больше.
Зарплата «начальников и инженеров» тоже входит в себестоимость продукции.
Часто бывает, что крупные концерны выпускают заведомо убыточные модели для того, чтобы продемонстрировать свой технологический потенциал. И хотя эти машины продаются по заоблачным ценам, они лишь работают на престиж фирмы, не принося прибыли вообще, в лучшем случае лишь покрывая затраты на разработку. Например, БМВ М6 или многострадальный Бугатти Вэйрон, если он дойдет до серийного производства в конце концов.
И еще – насчет идеальной экономической модели без прибыли. Как она называется, если не секрет?
Производство машин класса люкс или премиум в середине 90-х стало очень невыгодным и рискованным делом, что привело к массовым банкротствам или потере независимости небольших компаний, занимающихся выпуском элитных автомобилей: Ягуар и Астон Мартин достались Форду; Роллс-Ройс был расчленен немцами из БМВ и Фольксвагена; Фольксваген же через свою «дочку» Ауди завладел Ламбогини; Бугатти обанкротилась (потом Фолкс выкупил и ее, но за последние 5 лет до серийного производства дело не дошло); Мазерати была поглощена Феррари.
Наряду с падением спроса на такие машины трудности маленьких компаний объяснялись тем, что затраты на разработку автомобиля (особенно с нуля) не слишком зависят от его размеров или будущей цены – и во многом из-за ужесточающихся требований по безопасности и экологии эти затраты составляют 0,7 – 1,3 млрд. евро или долларов. Естественно, что продавая машины сотнями, такие затраты окупить невозможно, поэтому обновлять модельный ряд мелким фирмам стало невозможно.
Большие же концерны используют технологию так называемых «платформ», то есть как бы конструктор из стандартных двигателей, элементов подвески, трансмиссии, и главное – силовых элементов кузова (днище, стойки и т.д.) Используя такой «конструктор», можно собрать несколько (а порой и несколько десятков) совершенно непохожих моделей (ГОЛЬФ, Октавия, Туран, Толедо, А3 например) и разбить стоимость разработки этих деталей на увеличившийся в разы выпуск. Наиболее дорогостоящие элементы этих платформ используют при производстве премиум-автомобилей.
Так Ягуары и Лэнд Роверы стали использовать фордовские восьмерки, Лэнд Ровер почти в 2 раза расширил модельный ряд, Бэнтли уже выпускает автомобили тысячами и т.д. Многие эксперты полагали, что использование «ширпотребных» компонентов отпугнет покупателей элитных авто. Но этого не произошло.
И пару ИМХО еще.
Рентабельность производства обычных машин – 15%, премиум-сегмент (и БМВ в том числе) – 30%, Роллс, Майбах и т.д. – около 100%, при этом технически (двигатели и электроника) они близки к 7 серии и S классу.
Роллс-Ройс долгие годы уже не выпускал 2000 автомобилей в год.
БМВ 1 и 3 серии унифицированы % на 15, не больше.
Зарплата «начальников и инженеров» тоже входит в себестоимость продукции.
Часто бывает, что крупные концерны выпускают заведомо убыточные модели для того, чтобы продемонстрировать свой технологический потенциал. И хотя эти машины продаются по заоблачным ценам, они лишь работают на престиж фирмы, не принося прибыли вообще, в лучшем случае лишь покрывая затраты на разработку. Например, БМВ М6 или многострадальный Бугатти Вэйрон, если он дойдет до серийного производства в конце концов.
И еще – насчет идеальной экономической модели без прибыли. Как она называется, если не секрет?
хз чей
В.И. Ленин
Комментарий