Подготовка к переходу в формулы

Небольшое дополнение.
1. Если говорить об участии в чемпионате этого года для достаточно опытного пилота, то реалистично заявиться на вторую половину чемпионата, начинающуюся в августе, после летнего перерыва.
2. Первые тесты, как в рамках подготовительной программы к 2015 году, так и для понимания готовности пилота с каким-то имеющимся на сегодняшний день накатом к выступлению, возможны, начиная с июня.

После этапа ЧЕ в Генке (чтобы использовать перерыв в картинговом календаре и дать пилотам время адаптироваться потом обратно к картинговой езде) запланирован вводный двухдневный курс для новичков из картинга, у которых до этого не было никакого опыта в формулах. Курс пройдёт на базе команды в Кирхгайме с практикой на местном аэродроме в Алкерслебене.

На правах апа в честь дня знаний.
Весной к команде присоединился голландский специалист Вито ван Куайерен, который до этого успешно построил несколько проектов в детских формулах: Мюкке в Ф3, Мюкке в GP3, Мотопарк в ADAC Masters, Мотопарк в Ф3, KUG в ADAC Masters.
Товарищ Валилко, благодаря жёсткой школе Вито, демонстрирует такие результаты, которых у него в картинге и близко не было.

С 2015 года немецкая Формула 4 будет использовать итальянские шасси Tatuus с мотором Abarth и шинами Pirelli. Т. е., это будет точно такой же пакет, как в итальянской Ф4. В календаре 8 этапов, каждый состоит из трёх гонок по 30 минут, одной квалификации и двух получасовых тренировок.

До середины декабря возможны тесты в Хоккенхайме на автомобилях Dallara, использовавшихся до 2014 года включительно. С точки зрения обучения пилотов эти машины чуть лучше. Тесты в середине декабря в Испании обсуждаемы. Вероятность дождя на тестах в Хоккенхайме достаточно высокая.
Эти тесты имеют большой смысл в двух случаях.
1. Пилот - новичок из картинга, планирующий переход в формулы в 2016 году или позже, и он хочет получить первое представление о езде на формуле и первоначальный накат в спокойной обстановке, когда можно сосредоточиться исключительно на формуле, без необходимости перескакивать из карта в формулу и обратно. В таком случае у него будет время в январе-феврале для перестройки обратно на картинговую езду, и с мая-июня начнутся интенсивные тесты на формуле, уже по хорошей погоде и без напряжения по времени. Если начинать готовиться к 2016 году в 2015, то за руль формулы надо будет садиться уже в марте и получать первый опыт в паузах между картинговыми гонками - а весной картинговый календарь выстроен достаточно интенсивно.
2. Пилот имеет уже какой-то опыт в формулах, планирует дебютировать в формулах в 2015 году, и ему нужен дополнительный накат перед сезоном. Зная ситуацию с тестами в 2014 году, можно утверждать, что у подавляющего большинства пилотов накат недостаточный, причём дефицит по километражу весьма существенный, который надо восполнять.

Есть ещё третий вариант, когда пилот без тестового наката в течение года садится в машину сначала в Хоккенхайме, затем интенсивно тестируется в Испании и дебютирует уже в 2015 году, но риск неудачного дебюта при таком подходе крайне высок. Мы настоятельно рекомендуем дебютировать в гонках после минимум одного года на тестах. Практика показывает, что большинство пилотов, готовившихся к сезону и имеющих адекватный накат, выступают в первом сезоне удачно, и точно так же, большинство пилотов, не готовившихся к сезону, севших впервые за руль машины в октябре предшествующего дебюту года или позже, проводят свой первый сезон неудачно. Безусловно, наличие подготовки не гарантирует блестящего выступления в дебютном сезоне, т. к. ещё огромную роль играют качество этой подготовки и скорость, с которой пилот способен обучаться. Некоторым нужно больше одного года на тестах, чтобы вкатиться, один год - это минимум. Но можно с уверенностью утверждать, что отсутствие подготовки практически гарантирует неудачное выступление в дебютном сезоне. В итоге второй сезон пилот проводит так, как он должен был бы провести первый, а для успешного продолжения карьеры необходимо, чтобы пилот ехал во втором сезоне стабильно в лидерах. Ориентиры: топ8-топ10 в первый сезон, топ3 во вторй.
Единственным вариантом, который может сработать, может быть участие параллельно в немецкой и итальянской Формуле 4. Но бюджет такой программы начинается от полумиллиона евро, если работать на результат. Правильная схема с подготовительным годом на тестах обходится существенно дешевле, причём в сумме за два года.

Если это тесты, то уместно озвучить ценообразование и программу. Это ведь должно быть готовое предложение. А то фраза про 500 000 Евро думаю слишком всех напрягает....

Честно говоря, хочется надеяться, что гораздо больше в том пункте, в котором прозвучала фраза о полумиллионе евро, большинство напрягает тот факт, что это не нормальный путь, а отчаянная попытка компенсировать отсутствие нормальной подготовки - некая попытка даже не запрыгнуть в последний вагон уходящего поезда, а сначала ещё этот поезд догнать. Это ни в коем случае не является правильным способом развития, а, скорее, заливанием деньгами проблем с подготовкой. Правильный путь - это вариант 1 или хотя бы 2, и приятным бонусом к правильному развитию является тот факт, что оно обходится раза в полтора дешевле. Но надо понимать, что следующая ступень после Ф4 на формульной лестнице - это Ф3, и там конкурентоспособный бюджет больше миллиона. Увы, дела на данный момент обстоят таким образом, что если требуется спортивный результат, то для этого, кроме таланта и картингового опыта пилота, нужен ещё и бюджет. Если же спортивных целей не ставится и хочется, условно говоря, "покататься", то я не вижу большого смысла в том, чтобы делать это в чемпионате, из которого пришли Феттель, Росберг и Виттманн, и добрая четверть, а то и треть участников которого становится профессиональными пилотами (подавляющее большинство в кузовах, конечно). Для "покататься" существуют Листа, Рено 2000 в Италии, испанская Ф3 на чуть более высокой ступеньке, GT Open в кузовах - причём там можно не только покататься, но и попадать на подиум вплоть до верхней ступеньки, ибо уровень участников, их бюджета и подготовки соответствующий. Единственная стратегия, где езда без оглядки на результат почти с минимально возможным бюджетом в таком чемпионате, как Ф4, оправдана - это путь в GT, но там тоже есть свои нюансы. Сказать, что есть приличные шансы на успешный путь в Ф1 без достаточного наката, а значит и бюджета, я не могу, к сожалению. Если бы они были, всё было бы намного легче - в том числе, и для команд. В GT бюджет тоже нужен, но там кривая роста намного менее крутая, и человека, закончившего первый сезон за пределами десятки, не списывают со счётов.

По поводу ценообразования в детской формуле.
Средняя цена тестового дня в Европе - около 4500 евро с двумя комплектами свежей резины и страховкой. Точный бюджет тестового дня зависит от трассы. Плюс на некоторых трассах надо больше резины. Новичкам, у которых это первый-второй выезд, бывает достаточно одного комплекта для продуктивной работы, тогда ценник корректируется соответствующим образом. Накат стараемся максимизировать, в среднем получается около 350 км в день. Если же говорить про Испанию, то там разброс вариантов вообще колоссальный, всё определяется индивидуально. За подробностями по Хокку и Испании лучше в личку. Тем более, что при наличии времени и необходимости много тестироваться, можно попробовать пробить варианты с другими трассами. Но предупреждаю сразу, что это будет тяжеловато по физике. Два дня подряд с интервалом в неделю - это оптимум для новичка. Нагрузки на ноги и на спину и корпус в целом совсем не такие, как в картинге. На ноги они в формуле больше, а на корпус просто другие, непривычные для мышц картингиста. Вот в Испании, после первого опыта и адаптации в Европе, уже можно будет об этом говорить.
Что касается программы подготовки и боевого сезона, то говорить что-либо про программу, тем более в виде готового предложения, не видя человека на тестах, само собой, невозможно. Я скидываю запрашивающим информацию людям ориентиры по тому, что мы будем делать и бюджету, но это лишь некая стартовая точка, чтобы был понятен порядок сумм и нагрузки на пилота. Говорить что-то о детальной программе можно лишь оценив скорость прогресса пилота и его физическую форму на тестах и на симуляторе. Если грубо очертить рамки, то бюджет гоночного сезона в Ф4 примерно на 30% ниже бюджета на один чемпионат Renault 2.0.

И в качестве сравнения и лирического отступления - Макс Ферстаппен тратил на тестовый день в Renault 2.0 почти 15К. Каждый раз. Большая часть расходов - резина. Это был дорогой Мишлен, тесты на котором теряют смысл уже после 100 км. Макс ездил не больше 80 на комплекте, обычно меньше. Количество тестовых дней только в 2013 году перевалило за 40 (не все на Рено - Ферстаппен ездил на всём, что дадут, включая ADAC, Abarth и Ф3). Результат известен. В итоге на круг попадание в Ф1 встало спонсорам Макса примерно в 2 млн. Де Фрис потратил примерно столько же на 3 года в Рено 2.0.

Хороший, годный совет родителям пилотов от папанегра.

Энтони Хэмилтон: Оставайтесь в картинге как можно дольше