Твитнуть
Мекка
Бенито Муссолини был человеком твердым и рассудительным. Он никогда не являл собой образца профессионального политика, но прекрасно понимал: все, что может поднять престиж Италии в глазах Европы – одновременно поднимет и его, Муссолини, личный престиж и укрепит фашистскую власть на Апеннинах. Поэтому в 1922 году, едва став премьер-министром, дуче с такой готовностью откликнулся на предложение сенатора Сильвио Креспи (по совместительству – президента Автомобильного клуба Милана) построить в Королевском парке Монцы гоночную трассу. В начале 20-х годов интерес к автогонкам в Европе рос буквально на глазах, а специальных автодромов практически не было. Единственным исключением являлся английский Бруклэндс, но он был построен еще в 1907 году и уже несколько устарел. Лучшим автодромом мира на тот момент по праву считалась “Кирпичница” Индианаполиса. Естественно, переплюнуть зарвавшихся янки, было для Муссолини делом национального престижа.
Еще в январе 1922 года на праздничном заседании, посвященном четвертьвековому юбилею Миланского автомобильного клуба, был обнародован проект строительства близ Милана гоночного кольца. По поручению директора АКМ Артуро Мерканти, архитектор Альфредо Россетти разработал проект невиданной по тем временам гоночной трассы.
Собственно говоря, уже одно строительство должно было навечно вписать Монцу в историю автогонок. Работы начались 15 мая 1922 года. Гигантский автодром был построен всего за 110 дней. Над его сооружением трудились 3500 рабочих, 200 гужевых повозок и 30 грузовиков. Для подвоза строительных материалов и грунта проложили специальную узкоколейную железную дорогу длиной 5 километров, по которой непрерывно курсировали 80 вагонов. Уже 15 августа, то есть всего через три месяца после начала работ, гоночная трасса была практически готова. Причем автодром имел сразу два гоночных кольца: обычную трассу длиной 5,5 км и профилированный 4,5-километровый овал с радиусом виражей 320 метров. Конфигурация последних теоретически позволяла проходить оба поворота овальной трассы (северный и южный) со скоростью 180–190 км/ч.
Официальное открытие Аутодромо Национале состоялось уже 3 сентября, когда Монца приняла свою первую гонку. Сегодня многие ошибочно считают, что это был розыгрыш Большого Приза Италии 1922 года, однако это не так. На самом деле 3 сентября 1922 года Аутодромо Национале принимал гонку в классе “вуатюретт”, а второй Гран При Италии (первый прошел годом ранее на трассе Монтичиари, неподалеку от Брешии) был разыгран в Монце неделей позже. Путаницу же вызвал тот факт, что обе гонки – 3 и 10 сентября – к радости итальянской публики выиграл один и тот же пилот – туринец Пьетро Бордино, выступавший на FIAT 501 и FIAT 804, соответственно.
До 1926 года победы в Монце оставались прерогативой итальянских гонщиков, затем два года подряд в итальянском Гран При первенствовали французы, а в 1929 году Гран При Италии отменили. Поводом к тому послужили: во-первых, – недовольство дуче своими пилотами, которые несколько лет никак не могли отвоевать у иностранцев родной Большой Приз, а во-вторых, – смертельная авария флорентийца Эмилио Матерасси, случившаяся на Гран При 1928 года. В итоге, два следующих сезона вместо Большого Приза Италии Аутодромо Национале принимал Гран При Монцы. В 1931 году розыгрыш итальянского Гран При возобновили, и в том же году организаторы гонок в Монце впервые задумались над изменением конфигурации трассы автодрома. На некоторых стартах вместо десятикилометрового двойного гоночного кольца использовался своего рода “гибрид” гоночной трассы и овального трека – так называемый Florio circuit. На прямой Rettilineo Centro, перед входом в правый вираж Curva di Vedano, трасса теперь сворачивала налево и по узкому перешейку соединялась с южным виражом овала. Эти изменения положили начало длинной череде грядущих перемен. За следующие полвека конфигурация гоночной трассы менялась более десяти раз. Наиболее необычным было кольцо, принимавшее Гран При Италии в 1934 году: в конце прямой между главной трибуной и боксами организаторы устроили 180-градусную шпильку, преодолев которую гонщики оказывались перед слегка изуродованным медленной “эской” южным виражом, а затем по соединительной дорожке вырывались на Rettilineo Centro к Curva di Vedano, в которой также появилась “тормозная скоба”.
В 1938 году в Монце последний раз перед войной был разыгран Большой Приз Италии, а затем почти десять лет Европе было уже не до гонок. Лишь через три года после завершения Второй мировой, в 1948 году, Аутодромо Национале вновь стал местом проведения Гран При. И с тех пор только раз – в 1980 году – Большие Призы обошлись без визита в Королевский парк Монцы. За 49 лет проведения чемпионатов мира на Аутодромо Национале прошло 48 этапов – абсолютный рекорд “королевы автоспорта”.
В середине 50-х Монца отпраздновала свое второе рождение. Собственно, интенсивная программа по модификации автодрома началась еще в 1934 году, но затем, во время войны, о ней, естественно, забыли. Зато в 1955 году гоночную трассу обновили, и обновили довольно значительно. Овальный трек попросту перестроили, существенно увеличив его градусность (до 80° в верхней части трека), благодаря чему максимальная теоретически возможная скорость прохождения виражей возросла до 285 км/ч, а на дорожном кольце уложили новое покрытие и изменили один поворот: вместо двойного правого виража Curva di Vedano перед выходом на стартовую прямую построили один 180-градусный очень хитрый и скоростной поворот Parabolica c изменяющимся радиусом кривизны. В том же году десятикилометровая комбинация дорожной трассы и овального трека уже принимала этап чемпионата мира. Правда, через два года организаторы Гран При Италии отказались от овала, зато в 1957 и 1958 годах на Аутодромо Национале прошли уникальные пятисотмильные “Гонки двух миров”.
Помните, как много разговоров было в середине 90-х по поводу противоборства двух чемпионатов: Формулы-1 и IndyCar. Макс Мосли даже обмолвился, что неплохо бы устроить совместную гонку Ф-1 и Indy. Так вот, почти за 40 лет до этого такие гонки уже проводились, и принимала их… естественно, Монца. Причем машины (из-за особенностей конструкции американских болидов) двигались по трассе против часовой стрелки, слева – направо. Обе гонки Монца-500 выиграли американские пилоты: Джимми Брайен и Джим Рэтменн наголову разбили европейцев. С тех пор Монца как будто невзлюбила гонщиков Старого света, и, напротив, прониклась особыми чувствами к американцам.
Монцу не зря называют меккой европейского автоспорта. Аутодромо Национале видел всякое. В его истории много ярких страниц: легендарные гонки и рекорды (чего стоит хотя бы Гран При Италии 1971 года, когда финишировавшего 4-м Майка Хейлвуда отделили от победителя Питера Гетина ничтожные 0,18 (!) секунды), победы и поражения. Но есть в современной истории Монцы и четыре страшные страницы, каждая из которых овеяна зловещей тайной.
АСКАРИ
В 1955 году на тестах в Монце расстался с жизнью последний итальянский чемпион мира Альберто Аскари. Альберто едва исполнилось семь лет, когда 26 июля 1925 года на французском Гран При в Монтлери погиб за рулем Alfa Romeo его отец Антонио. Много лет спустя, уже сам став гонщиком, Альберто, как и всякий другой пилот, научился забывать об опасности, когда залезал в кокпит гоночной машины. Но он, как никто другой, верил в дурные приметы: Альберто никогда не садился за руль по 26-м числам. В тот день – 26 мая 1955 года, едва оправившись после страшной аварии в Монако, закончившейся для него “крещением” в водах залива, Аскари заехал в Монцу, где Scuderia тестировала спортивную Ferrari. На этой машине через неделю Аскари предстояло стартовать вместе с Эудженио Кастеллотти в гонке Суперкортемаджоре. Словно бросая вызов судьбе, Альберто неожиданно попросил разрешения “прохватить” пару кругов за рулем красной Ferrari. Весело помахав рукой, Аскари выехал на трассу. Только тогда, когда итальянец скрылся за поворотом, механики и гонщики Scuderia Ferrari вспомнили о страшной цифре – 26!
В боксы Альберто так и не вернулся. Его перевернутую машину нашли на выходе из скоростного поворота Curva del Vialone (того самого, где сегодня находится S-образная связка, носящая имя Аскари), Альберто был мертв. Причин трагедии установить не удалось.
ФОН ТРИПС
Это случилось еще до войны: гуляя по отцовским владениям, маленький Вольфганг Берге фон Трипс встретил цыганку, и она нагадала мальчику страшную смерть в ужасной катастрофе. Прошли годы, Вольфганг занялся мото-, а затем и автоспортом, стал одним из лучших гонщиков Европы. В 1961 году он вполне мог принести Германии первый чемпионский титул в Формуле-1. За два этапа до финиша чемпионата Вольфганг уверенно лидировал в общем зачете. По большому счету перед гонкой в Монце у Трипса оставался единственный соперник – его товарищ по Ferrari американец Фил Хилл (Мосс из Lotus сохранял чисто теоретические шансы на чемпионство). Стартовав с поул-позишн, немец проиграл старт Хиллу, а уже на втором круге гонки случилась та самая авария, которую готовила фон Трипсу цыганка-судьба. Эта авария стала самой страшной трагедией в истории автодрома в Монце. Ferrari Трипса столкнулась на прямой с Lotus Кларка и вылетела в толпу зрителей. 14 человек скончались, еще более двух десятков получили серьезные ранения. Граф фон Трипс умер, не приходя в сознание, по дороге в больницу. Через несколько часов после катастрофы в Монце Европу облетела весть о другой трагедии: в аэропорту Шэннон рухнул самолет. В списке пассажиров, купивших билет на этот рейс, было и имя Вольфганга фон Трипса. От судьбы не уйдешь. В тот страшный день 10 сентября (запомните эту дату) 1961 года Фил Хилл стал первым американским чемпионом мира. От участия в последней гонке сезона Ferrari отказалась.
РИНДТ
Йохен Риндт так же, как и фон Трипс, был немцем, однако выступал за Австрию. В 1970 году ему не было равных на трассах чемпионата мира. В девяти первых гонках сезона Йохен одержал пять побед. Десятым этапом в календаре чемпионата значился розыгрыш Большого Приза Италии, однако на старт гонки в Монце Риндт так и не вышел. Во время субботних заездов при входе в Parabolica его Lotus сорвался с траектории и ударился об отбойник… Йохен Риндт умер через несколько часов в медицинском центре Милана, а ровно через месяц он стал чемпионом мира… посмертно.
ПЕТЕРСОН
Это случилось 10 сентября 1978 года – 17 лет спустя, день в день, после аварии фон Трипса. Перед гонкой в Монце шансы на чемпионский титул сохраняли лишь два товарища по великолепной команде Lotus: американец Марио Андретти и швед Ронни Петерсон.
Для Петерсона команда доставила на Аутодромо Национале немного устаревшую модель 78, в то время как Андретти стартовал на новом Lotus 79. Как потом оказалось, отчасти, именно это стоило Ронни жизни. “Яростный швед” смог отквалифицироваться лишь пятым, и не сумел, в отличие от стоявшего на “поуле” Андретти, избежать роковой аварии. Уже в первом повороте Петерсон угодил в массовый завал, спровоцированный стартером Джанни Пестелли и молодым пилотом Arrows Риккардо Патрезе. Поначалу казалось, что жизни Ронни ничто не угрожает: у него была пара переломов, но мужественный швед даже не потерял сознание. Но на следующее утро Петерсон неожиданно умер в госпитале Милана от жировой эмболии.
10 сентября 1978 года Монца подарила миру второго, после Фила Хилла, и пока последнего американского чемпиона мира – Марио Андретти.
Было ли это простым совпадением? Наверное. Но прошло еще ровно 17 лет, и
10 сентября 1995 года в Монце едва не разыгралась новая трагедия. На пит-стопе один из механиков Ferrari случайно задел колесом за телекамеру на машине Жана Алези и надломил крепление. Через несколько кругов на прямой перед della Roggia камера оторвалась и сломала подвеску другой Ferrari – Герхарда Бергера. “Если бы на такой скорости эта штука попала мне в голову, у меня, наверное, уже не было бы шансов спастись”, – вспоминал позже австриец. По счастью, все обошлось, и к четырем страшным страницам не добавилась пятая.
Мир вокруг нас стремительно меняется. Вместе с ним меняется и Формула. Увы, далеко не всегда – к лучшему. Спорт все больше уступает место бизнесу, романтика – расчету. В последнее время на один из старейших автодромов Европы обрушивается немало критики: то Монцу обвиняют в отсутствии надлежащих мер безопасности, то в том, что ее длинные прямые и скоростные повороты препятствуют обгонам. Но несмотря ни на что, Аутодромо Национале продолжает оставаться меккой европейского автоспорта. Вот уже много лет огромное сердце Монцы, безраздельно отданное Ferrari, после финиша гонок “выплывает” к подиуму. И пока это сердце живо, пока оно трепещет и бьется в руках людей, влюбленных в Формулу, – жив и дух, который этот овеянный славой автодром пронес через десятилетия, жива легенда Формулы-1!
"Формула" №8-99
Бенито Муссолини был человеком твердым и рассудительным. Он никогда не являл собой образца профессионального политика, но прекрасно понимал: все, что может поднять престиж Италии в глазах Европы – одновременно поднимет и его, Муссолини, личный престиж и укрепит фашистскую власть на Апеннинах. Поэтому в 1922 году, едва став премьер-министром, дуче с такой готовностью откликнулся на предложение сенатора Сильвио Креспи (по совместительству – президента Автомобильного клуба Милана) построить в Королевском парке Монцы гоночную трассу. В начале 20-х годов интерес к автогонкам в Европе рос буквально на глазах, а специальных автодромов практически не было. Единственным исключением являлся английский Бруклэндс, но он был построен еще в 1907 году и уже несколько устарел. Лучшим автодромом мира на тот момент по праву считалась “Кирпичница” Индианаполиса. Естественно, переплюнуть зарвавшихся янки, было для Муссолини делом национального престижа.
Еще в январе 1922 года на праздничном заседании, посвященном четвертьвековому юбилею Миланского автомобильного клуба, был обнародован проект строительства близ Милана гоночного кольца. По поручению директора АКМ Артуро Мерканти, архитектор Альфредо Россетти разработал проект невиданной по тем временам гоночной трассы.
Собственно говоря, уже одно строительство должно было навечно вписать Монцу в историю автогонок. Работы начались 15 мая 1922 года. Гигантский автодром был построен всего за 110 дней. Над его сооружением трудились 3500 рабочих, 200 гужевых повозок и 30 грузовиков. Для подвоза строительных материалов и грунта проложили специальную узкоколейную железную дорогу длиной 5 километров, по которой непрерывно курсировали 80 вагонов. Уже 15 августа, то есть всего через три месяца после начала работ, гоночная трасса была практически готова. Причем автодром имел сразу два гоночных кольца: обычную трассу длиной 5,5 км и профилированный 4,5-километровый овал с радиусом виражей 320 метров. Конфигурация последних теоретически позволяла проходить оба поворота овальной трассы (северный и южный) со скоростью 180–190 км/ч.
Официальное открытие Аутодромо Национале состоялось уже 3 сентября, когда Монца приняла свою первую гонку. Сегодня многие ошибочно считают, что это был розыгрыш Большого Приза Италии 1922 года, однако это не так. На самом деле 3 сентября 1922 года Аутодромо Национале принимал гонку в классе “вуатюретт”, а второй Гран При Италии (первый прошел годом ранее на трассе Монтичиари, неподалеку от Брешии) был разыгран в Монце неделей позже. Путаницу же вызвал тот факт, что обе гонки – 3 и 10 сентября – к радости итальянской публики выиграл один и тот же пилот – туринец Пьетро Бордино, выступавший на FIAT 501 и FIAT 804, соответственно.
До 1926 года победы в Монце оставались прерогативой итальянских гонщиков, затем два года подряд в итальянском Гран При первенствовали французы, а в 1929 году Гран При Италии отменили. Поводом к тому послужили: во-первых, – недовольство дуче своими пилотами, которые несколько лет никак не могли отвоевать у иностранцев родной Большой Приз, а во-вторых, – смертельная авария флорентийца Эмилио Матерасси, случившаяся на Гран При 1928 года. В итоге, два следующих сезона вместо Большого Приза Италии Аутодромо Национале принимал Гран При Монцы. В 1931 году розыгрыш итальянского Гран При возобновили, и в том же году организаторы гонок в Монце впервые задумались над изменением конфигурации трассы автодрома. На некоторых стартах вместо десятикилометрового двойного гоночного кольца использовался своего рода “гибрид” гоночной трассы и овального трека – так называемый Florio circuit. На прямой Rettilineo Centro, перед входом в правый вираж Curva di Vedano, трасса теперь сворачивала налево и по узкому перешейку соединялась с южным виражом овала. Эти изменения положили начало длинной череде грядущих перемен. За следующие полвека конфигурация гоночной трассы менялась более десяти раз. Наиболее необычным было кольцо, принимавшее Гран При Италии в 1934 году: в конце прямой между главной трибуной и боксами организаторы устроили 180-градусную шпильку, преодолев которую гонщики оказывались перед слегка изуродованным медленной “эской” южным виражом, а затем по соединительной дорожке вырывались на Rettilineo Centro к Curva di Vedano, в которой также появилась “тормозная скоба”.
В 1938 году в Монце последний раз перед войной был разыгран Большой Приз Италии, а затем почти десять лет Европе было уже не до гонок. Лишь через три года после завершения Второй мировой, в 1948 году, Аутодромо Национале вновь стал местом проведения Гран При. И с тех пор только раз – в 1980 году – Большие Призы обошлись без визита в Королевский парк Монцы. За 49 лет проведения чемпионатов мира на Аутодромо Национале прошло 48 этапов – абсолютный рекорд “королевы автоспорта”.
В середине 50-х Монца отпраздновала свое второе рождение. Собственно, интенсивная программа по модификации автодрома началась еще в 1934 году, но затем, во время войны, о ней, естественно, забыли. Зато в 1955 году гоночную трассу обновили, и обновили довольно значительно. Овальный трек попросту перестроили, существенно увеличив его градусность (до 80° в верхней части трека), благодаря чему максимальная теоретически возможная скорость прохождения виражей возросла до 285 км/ч, а на дорожном кольце уложили новое покрытие и изменили один поворот: вместо двойного правого виража Curva di Vedano перед выходом на стартовую прямую построили один 180-градусный очень хитрый и скоростной поворот Parabolica c изменяющимся радиусом кривизны. В том же году десятикилометровая комбинация дорожной трассы и овального трека уже принимала этап чемпионата мира. Правда, через два года организаторы Гран При Италии отказались от овала, зато в 1957 и 1958 годах на Аутодромо Национале прошли уникальные пятисотмильные “Гонки двух миров”.
Помните, как много разговоров было в середине 90-х по поводу противоборства двух чемпионатов: Формулы-1 и IndyCar. Макс Мосли даже обмолвился, что неплохо бы устроить совместную гонку Ф-1 и Indy. Так вот, почти за 40 лет до этого такие гонки уже проводились, и принимала их… естественно, Монца. Причем машины (из-за особенностей конструкции американских болидов) двигались по трассе против часовой стрелки, слева – направо. Обе гонки Монца-500 выиграли американские пилоты: Джимми Брайен и Джим Рэтменн наголову разбили европейцев. С тех пор Монца как будто невзлюбила гонщиков Старого света, и, напротив, прониклась особыми чувствами к американцам.
Монцу не зря называют меккой европейского автоспорта. Аутодромо Национале видел всякое. В его истории много ярких страниц: легендарные гонки и рекорды (чего стоит хотя бы Гран При Италии 1971 года, когда финишировавшего 4-м Майка Хейлвуда отделили от победителя Питера Гетина ничтожные 0,18 (!) секунды), победы и поражения. Но есть в современной истории Монцы и четыре страшные страницы, каждая из которых овеяна зловещей тайной.
АСКАРИ
В 1955 году на тестах в Монце расстался с жизнью последний итальянский чемпион мира Альберто Аскари. Альберто едва исполнилось семь лет, когда 26 июля 1925 года на французском Гран При в Монтлери погиб за рулем Alfa Romeo его отец Антонио. Много лет спустя, уже сам став гонщиком, Альберто, как и всякий другой пилот, научился забывать об опасности, когда залезал в кокпит гоночной машины. Но он, как никто другой, верил в дурные приметы: Альберто никогда не садился за руль по 26-м числам. В тот день – 26 мая 1955 года, едва оправившись после страшной аварии в Монако, закончившейся для него “крещением” в водах залива, Аскари заехал в Монцу, где Scuderia тестировала спортивную Ferrari. На этой машине через неделю Аскари предстояло стартовать вместе с Эудженио Кастеллотти в гонке Суперкортемаджоре. Словно бросая вызов судьбе, Альберто неожиданно попросил разрешения “прохватить” пару кругов за рулем красной Ferrari. Весело помахав рукой, Аскари выехал на трассу. Только тогда, когда итальянец скрылся за поворотом, механики и гонщики Scuderia Ferrari вспомнили о страшной цифре – 26!
В боксы Альберто так и не вернулся. Его перевернутую машину нашли на выходе из скоростного поворота Curva del Vialone (того самого, где сегодня находится S-образная связка, носящая имя Аскари), Альберто был мертв. Причин трагедии установить не удалось.
ФОН ТРИПС
Это случилось еще до войны: гуляя по отцовским владениям, маленький Вольфганг Берге фон Трипс встретил цыганку, и она нагадала мальчику страшную смерть в ужасной катастрофе. Прошли годы, Вольфганг занялся мото-, а затем и автоспортом, стал одним из лучших гонщиков Европы. В 1961 году он вполне мог принести Германии первый чемпионский титул в Формуле-1. За два этапа до финиша чемпионата Вольфганг уверенно лидировал в общем зачете. По большому счету перед гонкой в Монце у Трипса оставался единственный соперник – его товарищ по Ferrari американец Фил Хилл (Мосс из Lotus сохранял чисто теоретические шансы на чемпионство). Стартовав с поул-позишн, немец проиграл старт Хиллу, а уже на втором круге гонки случилась та самая авария, которую готовила фон Трипсу цыганка-судьба. Эта авария стала самой страшной трагедией в истории автодрома в Монце. Ferrari Трипса столкнулась на прямой с Lotus Кларка и вылетела в толпу зрителей. 14 человек скончались, еще более двух десятков получили серьезные ранения. Граф фон Трипс умер, не приходя в сознание, по дороге в больницу. Через несколько часов после катастрофы в Монце Европу облетела весть о другой трагедии: в аэропорту Шэннон рухнул самолет. В списке пассажиров, купивших билет на этот рейс, было и имя Вольфганга фон Трипса. От судьбы не уйдешь. В тот страшный день 10 сентября (запомните эту дату) 1961 года Фил Хилл стал первым американским чемпионом мира. От участия в последней гонке сезона Ferrari отказалась.
РИНДТ
Йохен Риндт так же, как и фон Трипс, был немцем, однако выступал за Австрию. В 1970 году ему не было равных на трассах чемпионата мира. В девяти первых гонках сезона Йохен одержал пять побед. Десятым этапом в календаре чемпионата значился розыгрыш Большого Приза Италии, однако на старт гонки в Монце Риндт так и не вышел. Во время субботних заездов при входе в Parabolica его Lotus сорвался с траектории и ударился об отбойник… Йохен Риндт умер через несколько часов в медицинском центре Милана, а ровно через месяц он стал чемпионом мира… посмертно.
ПЕТЕРСОН
Это случилось 10 сентября 1978 года – 17 лет спустя, день в день, после аварии фон Трипса. Перед гонкой в Монце шансы на чемпионский титул сохраняли лишь два товарища по великолепной команде Lotus: американец Марио Андретти и швед Ронни Петерсон.
Для Петерсона команда доставила на Аутодромо Национале немного устаревшую модель 78, в то время как Андретти стартовал на новом Lotus 79. Как потом оказалось, отчасти, именно это стоило Ронни жизни. “Яростный швед” смог отквалифицироваться лишь пятым, и не сумел, в отличие от стоявшего на “поуле” Андретти, избежать роковой аварии. Уже в первом повороте Петерсон угодил в массовый завал, спровоцированный стартером Джанни Пестелли и молодым пилотом Arrows Риккардо Патрезе. Поначалу казалось, что жизни Ронни ничто не угрожает: у него была пара переломов, но мужественный швед даже не потерял сознание. Но на следующее утро Петерсон неожиданно умер в госпитале Милана от жировой эмболии.
10 сентября 1978 года Монца подарила миру второго, после Фила Хилла, и пока последнего американского чемпиона мира – Марио Андретти.
Было ли это простым совпадением? Наверное. Но прошло еще ровно 17 лет, и
10 сентября 1995 года в Монце едва не разыгралась новая трагедия. На пит-стопе один из механиков Ferrari случайно задел колесом за телекамеру на машине Жана Алези и надломил крепление. Через несколько кругов на прямой перед della Roggia камера оторвалась и сломала подвеску другой Ferrari – Герхарда Бергера. “Если бы на такой скорости эта штука попала мне в голову, у меня, наверное, уже не было бы шансов спастись”, – вспоминал позже австриец. По счастью, все обошлось, и к четырем страшным страницам не добавилась пятая.
Мир вокруг нас стремительно меняется. Вместе с ним меняется и Формула. Увы, далеко не всегда – к лучшему. Спорт все больше уступает место бизнесу, романтика – расчету. В последнее время на один из старейших автодромов Европы обрушивается немало критики: то Монцу обвиняют в отсутствии надлежащих мер безопасности, то в том, что ее длинные прямые и скоростные повороты препятствуют обгонам. Но несмотря ни на что, Аутодромо Национале продолжает оставаться меккой европейского автоспорта. Вот уже много лет огромное сердце Монцы, безраздельно отданное Ferrari, после финиша гонок “выплывает” к подиуму. И пока это сердце живо, пока оно трепещет и бьется в руках людей, влюбленных в Формулу, – жив и дух, который этот овеянный славой автодром пронес через десятилетия, жива легенда Формулы-1!
"Формула" №8-99
Комментарий