пилотирование

Свернуть
X
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения
  • Rustem Khakimov
    Senior Member
    • Apr 2011
    • 1471

    Увеличение температуры шины должно сопровождаться работой какой-то силы. Сила трения, например. Но вроде сила трения не зависит от пятна контакта.

    Комментарий

    • Rustem Khakimov
      Senior Member
      • Apr 2011
      • 1471

      Про ход подвески и клиренс

      Про ход подвески и клиренс

      Зависит ли ход подвески от клиренса? Ход подвески зависит от нагрузки передаваемой через упругий элемент и от жесткости упругого элемента. Ход сжатия может зависеть от клиренса и от ограничителя хода подвески. Существует статический ход-это ход сжатия под действием веса неподвижного автомобиля. Есть динамический ход под действием динамической нагрузки может быть в 2-3 раза больше статической нагрузки. Хот отбоя не зависит от клиренса. Хот отбоя зависит от изменения нагрузки на колесо и от жесткости упругого элемента(также на ход отбоя может влиять верхний ограничитель хода подвески). Если вес который приходится на колесо падает до нуля, то и сила сцепления равна нулю. Если ход подвески стал отрицательным, то значит, что колесо оторвалось от трассы. Именно на ходе отбоя колесо легче всего может оторваться от трассы (потому что вес на том колесе на котором идёт отбой становиться меньше веса на этом колесе в статическом состоянии, а при сжатии колеса той же оси вес приходящийся на него наоборот больше. Это без учета аэродинамики. Если с аэродинамикой то в процентном соотношении вес всегда будет меньше на колесе одной оси с фазой отбоя ). Чтобы этого избежать нужно уменьшить жесткость упругого элемента или настроить автомобиль так, что бы уход веса был меньше или медленнее на ходе отбоя или изменить стиль пилотирования. Можно, например, уменьшая центр тяжести автомобиля уменьшить перераспределение веса или менять центр тяжести, так чтобы добиться наименьшего расстояния между центром тяжести кузова и осью вращения кузова при крене. Тогда можно уменьшить ход отбоя вызванный моментом крена кузова или моментом вызывающим перераспределение веса.
      Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 27.07.2017, 14:31.

      Комментарий

      • Rustem Khakimov
        Senior Member
        • Apr 2011
        • 1471

        Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
        Можно, например, уменьшая центр тяжести автомобиля уменьшить перераспределение веса или менять центр тяжести, так чтобы добиться наименьшего расстояния между центром тяжести кузова и осью вращения кузова при крене. Тогда можно уменьшить ход отбоя вызванный моментом крена кузова или моментом вызывающим перераспределение веса.
        Перераспределение веса при крене является частью общего перераспределения веса. Перераспределение веса при крене почему-то стараются уменьшить.

        Комментарий

        • Rustem Khakimov
          Senior Member
          • Apr 2011
          • 1471

          http://farnorthracing.com/autocross_secrets24.html Вот здесь есть про перенос веса. На английском. Там говорится о 2-х составляющих при переносе веса подрессоренной массы.

          Комментарий

          • Rustem Khakimov
            Senior Member
            • Apr 2011
            • 1471

            сцепление колес с дорогой

            Я думаю, что сцепление колес с дорогой может потеряться при вертикальном ускорении автомобиля ближе к 1 г или g. Где-то 0.8-0.9 g -это точно зона работы быстрых амортизаторов. Причем нужно настраивать именно амортизаторы сжатия в первую очередь. Но если сделать слишком мягкими, то может ухудшиться рассеивание энергии, и автомобиль чаще прыгать станет, поэтому нужно ещё отбой правильно настроить. Если уменьшение жесткости амортизаторов ухудшит управляемость, тогда надо уже пружины делать мягче.

            Комментарий

            • Rustem Khakimov
              Senior Member
              • Apr 2011
              • 1471

              Моя логика заключается в том что именно при ускорении вверх 1 g вес автомобиля может упасть до нуля. А значит и сцепление, если не учитывать силу прилипания шин с трассой.

              Комментарий

              • Rustem Khakimov
                Senior Member
                • Apr 2011
                • 1471

                Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                Я думаю, что сцепление колес с дорогой может потеряться при вертикальном ускорении автомобиля ближе к 1 г или g. Где-то 0.8-0.9 g -это точно зона работы быстрых амортизаторов. Причем нужно настраивать именно амортизаторы сжатия в первую очередь. Но если сделать слишком мягкими, то может ухудшиться рассеивание энергии, и автомобиль чаще прыгать станет, поэтому нужно ещё отбой правильно настроить. Если уменьшение жесткости амортизаторов ухудшит управляемость, тогда надо уже пружины делать мягче.
                И ещё один важный момент, если например действие силы сжатия закончится слишком рано, то движение в противоположном направлении может вызвать смещение веса выше точки равновесия, а значит колесо раньше может оторваться от дороги и это может сказаться на управлении.

                Комментарий

                • Rustem Khakimov
                  Senior Member
                  • Apr 2011
                  • 1471

                  Еще я читал(Бекман 16 глава физика гонок), что ускорение при наезде на кочку пропорционально квадрату скорости, поэтому чтобы уменьшить влияние кочек можно просто ехать медленнее.

                  Комментарий

                  • Rustem Khakimov
                    Senior Member
                    • Apr 2011
                    • 1471

                    А ещё вертикальное ускорение при наезде на кочку может уменьшать общее ускорение (как среднее геометрическое поперечного и продольного).
                    Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 31.07.2017, 18:55.

                    Комментарий

                    • Rustem Khakimov
                      Senior Member
                      • Apr 2011
                      • 1471

                      Автомобиль может сорвать и при наезде на кочку с нормальным ускорением 0.1 g из-за того что медленные амортизаторы недостаточно хорошо отработали неровность это приводит к уменьшению силы сцепления колеса с дорогой и она становится меньше центробежной, которая передаётся сразу на входе в поворот.

                      Комментарий

                      • Rustem Khakimov
                        Senior Member
                        • Apr 2011
                        • 1471

                        Снова про ход подвески.

                        Думаю важна разность между ходом подвески на какой-то скорости без центробежной силы и ходом отбоя на этой же скорости в повороте. Особенно важно соотношение передней и задней части. Эта разность влияет на выбор угла развала колес и жесткости подвески.

                        Ход подвески на прямой всегда о меньше хода отбоя в повороте на той же скорости. Во время отбоя пружина просто перемещается в новую точку равновесия с меньшим давящим на пружину весом(так как он уходит). А ход как раз равен отношению веса или нагрузки на данное колесо к жесткости подвески этого колеса (жесткость подвески еще зависит от жесткости шин).

                        Че-то много букв.
                        Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 11.08.2017, 09:00.

                        Комментарий

                        • Rustem Khakimov
                          Senior Member
                          • Apr 2011
                          • 1471

                          Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                          Снова про ход подвески.

                          Думаю важна разность между ходом подвески на какой-то скорости без центробежной силы и ходом отбоя на этой же скорости в повороте. Особенно важно соотношение передней и задней части. Эта разность влияет на выбор угла развала колес и жесткости подвески.


                          Че-то много букв.
                          Также это может быть полезно для сравнения того как меняется крен автомобиля в зависимости от величины дорожного просвета болида и жесткости пружин или стабилизаторов, а также от развесовки и прижимной силы. При этом желательно, чтоб при этом боковое ускорение оставалась таким же. Кстати, поперечная сила, действующая на автомобиль и центробежная сила могут быть не равны. Между ними есть угол, который зависит от расстояния до центра тяжести и радиуса поворота. Боковая сила действующая на кузов влияет на крен. От крена ещё зависит наклон колес в повороте.
                          Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 11.08.2017, 13:33.

                          Комментарий

                          • Rustem Khakimov
                            Senior Member
                            • Apr 2011
                            • 1471

                            Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                            Снова про ход подвески.

                            Думаю важна разность между ходом подвески на какой-то скорости без центробежной силы и ходом отбоя на этой же скорости в повороте. Особенно важно соотношение передней и задней части. Эта разность влияет на выбор угла развала колес и жесткости подвески.

                            Че-то много букв.
                            Здесь я не учитываю изменение хода подвески связанное с продольным перераспределением веса.

                            Комментарий

                            • Rustem Khakimov
                              Senior Member
                              • Apr 2011
                              • 1471

                              Реакция осей может влиять на движение автомобиля там, где происходит смена направлений. При заходе в поворот реакция зависит от момента центра тяжести кузова относительно оси его вращения. Причем для передней и задней подвески разные значения, которые зависят в том числе от развесовки, дорожного просвета, конструкции рычагов подвески. При настройке автомобиля на реакцию влияет сход колес, дорожный просвет(обычно связано с изменением относительной высоты центра тяжести кузова), а также жесткость пружин и стабилизаторов(чем жестче тем больше угловая жесткость может быть, а значит и реакция выше, но меньше крен), еще жесткость амортизаторов влияет. Выше реакция быстрее передаётся нагрузка на колеса, но может быстрее износ наступить. Реакция осей задней и передней оси может влиять на управляемость в переходных зонах входа и выхода из поворота.

                              Комментарий

                              • Rustem Khakimov
                                Senior Member
                                • Apr 2011
                                • 1471

                                Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                                При настройке автомобиля на реакцию влияет сход колес, дорожный просвет(обычно связано с изменением относительной высоты центра тяжести кузова).
                                Есть утверждение, что чем выше дорожный просвет в месте одной из осей, тем меньше реакция на этой оси. Думаю, что настройка реакции на поворот руля особенно важна там где много и часто меняется направление траекторий. Например, на трассе в Америке:

                                Комментарий

                                Обработка...
                                X
                                😀
                                😂
                                🥰
                                😘
                                🤢
                                😎
                                😞
                                😡
                                👍
                                👎