F1 Club  

Вернуться   F1 Club > Автоспорт > Блоги об автоспорте

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 07.09.2017, 23:37   #201
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

https://www.youtube.com/watch?time_c...&v=4iiggPi4VBY

Я думаю один секретов в Интерлагосе не делать слишком резких движений при смене направления движения, даже если будет казаться, что болид едет мимо поворота. Еще в некоторых случаях до последнего нужно не менять направление движения как во втором повороте, например.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 07.09.2017 в 23:50
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.09.2017, 00:14   #202
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
https://www.youtube.com/watch?time_c...&v=4iiggPi4VBY

Я думаю один секретов в Интерлагосе не делать слишком резких движений при смене направления движения, даже если будет казаться, что болид едет мимо поворота. Еще в некоторых случаях до последнего нужно не менять направление движения как во втором повороте, например.
А еще скорость не должна быть слишком высокой в момент смены направления.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.09.2017, 00:28   #203
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

Есть теоретический предел сцепления для сочетания скорости и радиус поворота(скорость в квадрате на радиус равна коэффициенту сцепления автомобиля умноженному на ускорение свободного падения), но он дан для постоянного угла движения, а если вы еще рулем в этот момент поворачиваете, изменяя траекторию, то скорость не должна быть больше предельной.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 08.09.2017 в 01:18
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.09.2017, 10:10   #204
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

И еще важно, чтоб при смене траектории боковая сила не превышала предел сцепления, потому что при превышении боковой силы над боковой реакцией шин падает чувствительность управления, а попытка компенсировать это еще большей боковой силой или резким движением руля приведет к еще большей потери сцепления. При изменении траектории происходит перераспределение веса и поэтому очень важно минимизировать его. Также нужно помнить, что с увеличением скорости центробежная сила, а значит и перераспределение веса тоже возрастает.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.09.2017, 10:32   #205
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
боковой силы над боковой реакцией шин падает чувствительность управления, а попытка компенсировать резким движением руля приведет к еще большей потери сцепления.
Интересно, этот эффект как-то связан с работой подвески? Когда происходит крен, то момент инерции кузова(вызывается боковой силой,(которая является частью центробежной) возникающей в центре тяжести кузова сил) и уравнивается моментом сопротивления от пружин(который равен угловой жесткости умноженной на угол крена, угловая жесткость равна 1/2 приведенной жесткости(в том числе и жесткость шин) умноженной на квадрат расстояния между упругими элементами). Может быть это как с пружиной: нагрузка на пружину через какое-то время уходит, а энергия накопленная в ней остается вызывая колебания.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.09.2017, 14:00   #206
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

При управлении в повороте может два параметра отслеживаться(это из книги перевод в переводчике):
1. Нарастаниее бокового ускорения

Коэффициент нарастания бокового ускорения
определяется по формуле:

Ay/б=(v*v/(57.3 *L*g))/(1+ K *v*v/(57.3*L*g))

Как я понимаю Ау-это боковое ускорение, б-это угол поворота, L-расстояние между передней и задней осью(база), g- ускорение свободного падения, v- скорость. K-градиент

недостаточной поворачиваемости находится из уравнения: б=57.3*L/R +K*Ау.

Заметим, что при K равен нулю (нейтральная поворачиваемость), нарастание бокового ускорения
определяется только числителем и прямо пропорционально скорости в квадрате.
Когда K является положительным (недостаточная поворачиваемость), коэффициент усиления уменьшается за счёт второго компонента знаменателя, и это всегда меньше, чем при

управлении нейтральным транспортным средством. Наконец,
когда K является отрицательным (избыточная поворачиваемость), то второе слагаемое в знаменателе вычитается
от 1 , увеличивая нарастание бокового ускорения. Величина этого компонента
зависит от квадрата скорости, и переходит к значению 1, когда скорость
достигает критической скорости. Таким образом, критическая скорость соответствует значению при котором знаменатель становится равным нулю (бесконечное увеличение) в

приведенном выше уравнении.

Формула для критической скорости Vкр= √(-57.3*L*g/K). 57.3-это соотношение 1 радиана к одному градусу. Первоисточник из книги на вложенных изображениях.
Изображения
Тип файла: jpg усиление бокового ускорения.jpg (171.6 Кбайт, 0 просмотров)
Тип файла: jpg градиент недостаточной поворачиваемости.jpg (37.3 Кбайт, 0 просмотров)
Тип файла: jpg критическая скорость..jpg (182.0 Кбайт, 0 просмотров)
Тип файла: jpg нарастание бокового ускорения 2.jpg (141.6 Кбайт, 0 просмотров)

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 08.09.2017 в 14:25
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.09.2017, 14:17   #207
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

2. Усиление скорости рыскания(скорости поворота)

Второй параметр для управления автомобилем-изменение курсового угла сответствует скорости рыскания (иногда называют "коффициент рыскания"). Скорость рыскания
r-это скорость поворота в курсовом направлении и определяется по формуле:


r=57.3 * v/R, где R- радиус поворота.

Подставляя это выражение в уравнение для градиента недостаточной поворачиваемости и решая для соотношения скорости
рыскания к углу поворота рулевого колеса получаем:

r/б= V/L/(1+K*v*v/(57.3*L*g))

б-это угол поворота, L-расстояние между передней и задней осью(база), g- ускорение свободного падения, v- скорость. K-градиент недостаточной поворачиваемости.


Соотношение представляет собой "нарастание", которое пропорциональна скорости в случае
управления с нейтральной поворачиваемостью. Это показано на рисунке. Он охотно показывает,
что в случае избыточной поворачиваемости нарастание рыскания становится безконечным, когда скорость
достигает критической скорости, в соответствии с уравнением для критической скорости. В случае недостаточной
поворачиваемости автомобиля, скорости рыскания увеличивается с увеличением скорости вращения до характеристической
скорости, затем начинает уменьшаться в дальнейшем. Таким образом, характеристическая скорость представляет
значение скорости, при которой автомобиль является наиболее чувствительным к рысканию.

Уравнение характеристической скорости Vхар=√(57.3*L*g/K).
Изображения
Тип файла: jpg скорость поворота.jpg (106.8 Кбайт, 0 просмотров)
Тип файла: jpg график.jpg (59.9 Кбайт, 0 просмотров)
Тип файла: jpg характеристическая скорость.jpg (91.0 Кбайт, 0 просмотров)

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 08.09.2017 в 14:47
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.09.2017, 14:52   #208
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Таким образом, характеристическая скорость представляет
значение скорости, при которой автомобиль является наиболее чувствительным к рысканию.

Уравнение характеристической скорости Vхар=√(57.3*L*g/K).
Получается есть некоторая скорость при достижении, которой чувствительность к рысканию автомобиля с недостаточной поворачиваемостью снижается.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.09.2017, 11:35   #209
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение

б=57.3*L/R +K*Ау. Ау-это боковое ускорение, б-это угол поворота, L-расстояние между передней и задней осью(база),R-радиус траектории поворота. K-градиент недостаточной поворачиваемости.
По этому уравнению можно было бы определять управляемость и поворачиваемость автомобиля. Для этого нужно ехать на дуге с постоянной скоростью, изменяя угол поворота колес. Отслеживая в какой степени при этом меняется радиус траектории мы можем вычислить поворачиваемость.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.09.2017, 12:09   #210
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

Более подробное описание из книги Томаса Джилеспие Фундаменталс оф Вихайкл динамикс на картинках снизу.
Изображения
Тип файла: jpg фактор поворачиваемости.jpg (85.3 Кбайт, 0 просмотров)
Тип файла: jpg уравнение для сил действующих на автомобиль.jpg (119.3 Кбайт, 1 просмотров)
Тип файла: jpg силы продольные и боковые.jpg (56.0 Кбайт, 0 просмотров)
Тип файла: jpg модель движения в повороте.jpg (71.3 Кбайт, 0 просмотров)
Тип файла: jpg упрощенное уравнение для поворачиваемости.jpg (81.4 Кбайт, 0 просмотров)
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.09.2017, 12:29   #211
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

В прошлых уравнениях учтено только только изменение направления пятна контакта относительно оси вращения колеса влияет на боковую силу, но также есть еще влияние угла развала. Наверное, развал влияет за счет того, что при наклоне колеса центр масс смещается относительно пятна контакта, где возникает боковая реакция шины.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.09.2017, 13:20   #212
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

Угловой жесткостью шины является ее способность противостоять изменению формы шины, в то время как транспортное средство поворачивает. Теперь еще определение: Угол увода (или скольжения?) пневматической шины определяется как угловое смещение между плоскостью вращения
колеса (направление, в котором указывает обод), и путь, по которому будет катиться шина на дорожном покрытии.(перевод из книги "Тюн ту вин" Керролла Смита). Возрастание угла увода пропорционально силе возникающей в повороте. Сопротивление возрастанию зависит от угловой жесткости шины. Но также есть зависимость от вертикальной нагрузки. А так как при перераспределении веса вертикальная нагрузка снаружи и внутри меняется это также приводит к изменению увода шин.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.09.2017, 13:40   #213
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение

Я думаю один секретов в Интерлагосе не делать слишком резких движений при смене направления движения, даже если будет казаться, что болид едет мимо поворота. Еще в некоторых случаях до последнего нужно не менять направление движения как во втором повороте, например.
Вместо учебников и тысячи сообщений.

https://youtu.be/diMotuncabc?t=14s
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.09.2017, 14:53   #214
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
И еще важно, чтоб при смене траектории боковая сила не превышала предел сцепления, потому что при превышении боковой силы над боковой реакцией шин падает чувствительность управления, а попытка компенсировать это еще большей боковой силой или резким движением руля приведет к еще большей потери сцепления. При изменении траектории происходит перераспределение веса и поэтому очень важно минимизировать его. Также нужно помнить, что с увеличением скорости центробежная сила, а значит и перераспределение веса тоже возрастает.
В переводе книги "Линия Нордшляйфе" прочитал, что устойчивость важнее траектории. http://www.newlink.ru/racing/nordsch...leife-line.htm
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.09.2017, 23:21   #215
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Угловой жесткостью шины является ее способность противостоять изменению формы шины, в то время как транспортное средство поворачивает.
Думаю правильнее назвать жесткость шины при прохождении поворотов.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 10.09.2017, 00:16   #216
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Возрастание угла увода пропорционально силе возникающей в повороте.
Мне Александр Крамарский сказал, что силы инерции не существует. И как тогда сила возникающую в повороте называть? В книгах наоборот написано, что боковая сила возрастает с углом увода. Как будто увод вызывает боковую силу!
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 10.09.2017, 00:34   #217
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

Про силу сцепления и моменты возникающие от колес, а также момент относительно центра тяжести. Вот я думаю они все вместе по отдельности влияют или это один вид поворачиваемости. У Керролла Смита в "Тюн ту вин" что-то было про поворачивамость вызываемую моментом. Нужно ли поворачиваемость вызываемую моментом выделять как отдельный вид?
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 10.09.2017, 00:42   #218
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

Кстати, в сообщении 210 я специально выложил уравнение в котором учитываются не только боковые силы, но и продольные.

http://www.f1-club.ru/attachment.php...5&d=1504943850
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 10.09.2017, 00:46   #219
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

Вообще в познании чего-то порой сомнение выдающееся качество.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 10.09.2017, 10:47   #220
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

Интересно, узнать степень влияния бокового увода на торможении. Если боковой увод почти отсутствует, то что тогда влияет на поворачиваемость при торможении? Может жесткость развала? И еще влияние жесткости как влияет на увод в повороте? Допустим сзади жестче шины, чем спереди. Это значит, что вперед вес будет смещаться быстрее. Но при этом важно ли что более жесткие шины дают меньшее сцепление? Ведь если сцепление меньше значит и боковая сила будет меньше, а значит и увод. При этом если посмотреть на график боковоя нагрузка-увод, то в зоне высоких нагрузок увод нарастает быстрее нагрузки значит нагрузка сильно влияет на увод.


рисунок сайта рейсингдинамикс
Изображения
Тип файла: jpg увод- боковая сила.jpg (76.1 Кбайт, 18 просмотров)
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 10.09.2017, 11:28   #221
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,349
По умолчанию

Часто поворачиваемость привязывают к боковой силе действующей на автомобиль или силе сцепления колес. Но есть такая наука кинематика-она изучает движение тел без учета причин, вызвавших это движение. Поэтому нужно давать определение поворачиваемости в первую очередь с позиции кинематики без привязки к причинам, которые вызвали эту поворачиваемость.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей - 0 , гостей - 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Часовой пояс GMT +4, время: 09:38.


vBulletin® v3.8.7, Copyright ©2000-2017, Jelsoft Enterprises Ltd.
Русский перевод: zCarot, Vovan & Co