F1 Club  

Вернуться   F1 Club > Автоспорт > Блоги об автоспорте

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 03.12.2017, 20:19   #276
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Настройка крыльев может быть такой, что при изменении скорости соотношение загрузки передней и задней части сохранялась бы одинаковой. Читал перевод книги Сенны. Он там говорит, что в медленных поворотах должно быть больше избыточной поворачиваемости, а в быстрых недостаточная.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 03.12.2017 в 20:46
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.12.2017, 20:29   #277
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от к.а. Посмотреть сообщение
Рустем, момент крена зависит в статике от геометрии подвески, высоты центра тяжести и "боковой силы". Жесткость подвески влияет только на то, как изменяется момент крена в динамике.


Продолжай учить матчасть и пытайся её понять. Пока что ты её понимаешь очень плохо.

Удачи.
Я знаю, что ,например, в дождь советуют тормозной баланс смещать назад. Видимо, это связано с тем, что с уменьшением ускорения перераспределение веса уменьшается, а значит больше веса остаётся на задних колёсах. Иногда в дождь клиренс приподнимают, что может повысить нагрузку передних колёс на торможении. Если ускорение в поворотах снизится в 2 раза, а клиренс поднимется на несколько мм, тогда думаю все равно нужно смещать баланс назад, потому что ускорение падает больше, чем высота автомобиля.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 03.12.2017 в 20:46
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.12.2017, 23:58   #278
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Настройка крыльев может быть такой, что при изменении скорости соотношение загрузки передней и задней части сохранялась бы одинаковой.
Думаю ещё надо учитывать соотношение перераспределение веса спереди и сзади, связанное с высотой оси вращение кузова, дорожным просветом и пружинами и стабилизаторами, противодействующими крену.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 04.12.2017, 00:25   #279
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Про стабильность на торможении.
Есть такое предположение, что стабильность на торможении во многом зависит от настроек амортизаторов. Я видел видео на котором колесо автомобиля без амортизаторов в какой-то момент отрывалось от дороги. А если колесо отрывается от дороги, то его сцепление равно нулю. Я думаю нужно ещё учитывать момент силы от покрышек. Например, соотношение момента правой части относительно центра тяжести и левой части относительно центра тяжести. Который, может определяться соотношением сцепления правой и левой части и смещением центра тяжести. Настройки дифференциала также могут увеличить или уменьшить момент. Я думаю, что чем меньше рыскание или по английски yaw velocity gain r/δ, где r=v/R-соотношение скорости к радиусу, δ-градус поворота колёс, тем больше должен быть момент вращения, потому что момент увеличивает рыскание автомобиля.

Iz*dr/dt=Сумма моментов сил от покрышек относительно центра тяжести, где dr/dt-скорость изменения угла рыскания r, Iz- момент инерции относительно вертикальной оси проходящей через центр тяжести.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 04.12.2017 в 00:38
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 04.12.2017, 22:59   #280
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Пытаюсь найти какое-то хорошое определение скольжения колеса. Нашёл, например, скольжение на торможении-это разница между угловой скоростью свободно катящегося колеса Ω0(наверное, когда нет тормозного момента и тормозной силы) и угловой скоростью Ω колеса нагруженного тормозным моментом и тормозной силой по отношению к угловой скорости свободно катящегося колеса Ω0.
Если k равно -1-это блокировка, если 0-то отсутствует скольжение:

формула проскальзывания на торможении.jpg

Sx=-k=Vsx/Vx=(Vx-Ω*Re)/Vx=-(Ω-Ω0)/Ω0, Vx-скорость колеса относительно земли,Vsx-скорость скольжения элементов протектора относительно дороги, Re- эффективный радиус колеса. Фактически Ω*Re-это периферийная скорость элементов протектора относительно относительно центра колеса или просто скорость вращения.
Изображения
Тип файла: jpg проскальзывание на торможении.jpg (131.6 Кбайт, 4 просмотров)

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 04.12.2017 в 23:33
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 07.12.2017, 17:58   #281
zer0
Senior Member
 
Регистрация: 04.03.2007
Сообщения: 688
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Пытаюсь найти какое-то хорошое определение скольжения колеса. Нашёл, например, скольжение на торможении-это разница между угловой скоростью свободно катящегося колеса Ω0(наверное, когда нет тормозного момента и тормозной силы) и угловой скоростью Ω колеса нагруженного тормозным моментом и тормозной силой по отношению к угловой скорости свободно катящегося колеса Ω0.
Если k равно -1-это блокировка, если 0-то отсутствует скольжение:

Вложение 23916

Sx=-k=Vsx/Vx=(Vx-Ω*Re)/Vx=-(Ω-Ω0)/Ω0, Vx-скорость колеса относительно земли,Vsx-скорость скольжения элементов протектора относительно дороги, Re- эффективный радиус колеса. Фактически Ω*Re-это периферийная скорость элементов протектора относительно относительно центра колеса или просто скорость вращения.
В поисках истины и управляемости какие красивые слова использованы: - скольжение, относительно, стабилизация, перераспределение, расчёты, баланс, настройки, углы, соотношения, координаты центра, влечёт изменение, математика, физика - а на самом деле всё это решает просто две вещи и не надо ничем заморачиваться, а результат стопроцентный - хороший "водитель троллейбуса" и АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА, как это было ранее!
zer0 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.12.2017, 18:33   #282
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Появилась идея настройки крена автомобиля с точки зрения входа в поворот. Суть в том, что полный крен должен произойти до того как радиус поворота станет постоянным. Завершение крена можно определить по ходу подвески. Если он перестал изменяться значит крен закончился. Если крен завершается слишком поздно то нужно поменять дорожный просвет или значение пружин, шин и стабилизаторов.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 15.12.2017 в 18:44
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.12.2017, 18:37   #283
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Хочу меньше лезть в математику. Зря я туда полез не изучив остального. Просто, если в голове порядка нет от этого больше вреда, чем пользы.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.12.2017, 18:47   #284
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Про боковую силу развала.

При малых углах боковая сила от развала пропорциональна углу развала и зависит от коэффициента жесткости развала шины.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.12.2017, 18:56   #285
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Появилась идея настройки крена автомобиля с точки зрения входа в поворот. Суть в том, что полный крен должен произойти до того как радиус поворота станет постоянным. Завершение крена можно определить по ходу подвески. Если он перестал изменяться значит крен закончился. Если крен завершается слишком поздно то нужно поменять дорожный просвет или значение пружин, шин и стабилизаторов.
Тут, конечно, я не учитываю работу шин на входе. А ведь поведение от шин очень сильно зависит. Может быть такое, что шины имеют высокое сцепление, но легко срываются в скольжение.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 15.12.2017 в 19:04
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.12.2017, 19:21   #286
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

С сайта рейсинкардинамикс еще график.

график боковой силы и увода.jpg
Здесь график для разных нагрузок на шину. Мы видим, что в одном случае график резко растёт, потом падает(для нагрузки 8000 Н). А в других растёт медленно и падает тоже медленно.(для 4000 Н) Это значит, что во втором случае шина ведёт себя более стабильно. Коэффициент жесткости шины (по-английски cornering stiffness) для нагрузки 8000 Н больше, чем для 4000 и 6000 Н.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.12.2017, 19:34   #287
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

График увод- боковое сцепление.
Допустим вы входите в поворот и в какой-то момент достигаете половины от максимального сцепления шин(пока формируется увод). Можно по этому графику посмотреть как будет расти или падать увод при каком-то ускорении в повороте, но при разной нагрузке на шину. Мы видим, что определенного сцепления(или ускорения) шина с меньшей нагрузкой достигает при меньших углах увода, что позволяет оценить нам поворачиваемость автомобиля.

увод боковой коэффициент сцепления.jpg
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.12.2017, 20:11   #288
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от zer0 Посмотреть сообщение
Так я и говорил!!!

"Практически все гонщики и их тренеры с механиками, инженеРА, комментаторы, "академики" всевозможных ездюковых Академий, заграничные "специалисты", писатели и, похоже ты тоже,
постоянно путают понятие ПОВОРАЧИВАЕМОСТИ с устойчивостью передней и задней оси в повороте."

Ну вот, и ещё один дипломированный "специалист" Сироткин ( он вообще-то на занятия в институт ходит?!) Или всё заочно? Опять всё в кучу по ПОВОРАЧИВАЕМОСТИ!
Гоночная машина, тем более заднеприводная, НЕ МОЖЕТ "СТРАДАТЬ", по словам Сироткина, в поворотах от недостаточной поворачиваемости, так как это есть норма и все гоночные автомобили должны обладать небольшой недостаточной поворачиваемостью. Избыточная не нужна, а нейтральная не бывает стабильной и ни к чему ведет. Она нужна только для "кухарок" за рулём, которые едут глядя на айфон в руке.
И вот теперь этот очередной "инженер" будет с ней бороться! Ну-ну!?

Рустем - не присоединяйся к этой когорте неучей!


нам по сути дела важна боковая сила и увод возникающий от неё в данный момент. Боковая сила зависит от предела сцепления и ускорения в повороте, а также от усилия которое передаётся на колесо по вертикали. Возможно, это усилие зависит от силы сжатия пружины в данный момент. Величина увода зависит от боковой силы и от коэффициента жесткости шины к уводу. Жесткость шины увеличивается с увеличением давления и с ростом вертикальной нагрузки. Есть ещё некоторые особенности. Например, когда авто движется в повороте, то увод направлен в обратную сторону от боковой силы, вырабатываемой покрышкой. Если автомобиль едет в повороте, то тяга, действующая на заднем колесе и направленная вдоль вектора движения колеса (то есть боковая составляющая силы тяги) действует в сторону противоположную боковой силы, вызванной уводом шины, что приводит к уменьшению общей боковой силы на этом колесе.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.12.2017, 22:20   #289
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Думаю насколько хорошо, если гонщик ускоряется из поворота быстро? Ведь при быстром разгоне скорость растёт, а сила действующая на автомобиль пропорциональна квадрату скорости и при быстром разгоне будет быстро возрастать нагружая щины.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.12.2017, 22:24   #290
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

В моей голове есть некоторые ложные догматы и я жду, когда они уйдут из меня, поэтому я снизил активность в этой теме.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.12.2017, 23:05   #291
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Есть ещё некоторые особенности. Например, когда авто движется в повороте, то увод направлен в обратную сторону от боковой силы, вырабатываемой покрышкой.
При составлении уравнения(например, для боковых сил) нужно учитывать, то что увод в некоторых уравнениях может быть величиной отрицательной,
то есть, например,Wf*V^2/Rg=Fyf*cos( δ+α)+Fxf*sin(δ+α), здесь α-отрицательное и Fy=-C*α,Wf-вес на передней оси. Также в левой части ещё может быть компонент связанный с ростом боковой скорости.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 23.12.2017 в 23:34
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.12.2017, 14:55   #292
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от zer0 Посмотреть сообщение
Так я и говорил!!!


И вообще - открою тебе ещё одну СТРАШНУЮ ТАЙНУ!

Водители формулы один и пр. - это такая же почетная уважаемая профессия, как и водитель троллейбуса - он должен вовремя подъезжать к остановкам, открывать двери, следить за сигналами светофора, выполнять указания диспетчера, не нарушать правила и ходить в форменной (например - оранжевой безрукавке) одежде.
Только цацек по-больше и зачем-то каску заставляют одевать и раскрашивать её.
За последний период у нас уже было "водителей троллейбуса", которые устраивались на работу в формулу и где...?
Глупый, но стабильный пилот с неиспорченными мозгами почти всегда будет быстрее.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.12.2017, 19:21   #293
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Я придумал определение поворачиваемости.

Если автомобиль едет по прямой (с неповернутыми колёсами) и воздействие боковой силы не вызывает поворота автомобиля(относительно вертикальной оси), то поворачиваемость нейтральная. Если при движении по прямой воздействие боковой силы вызывает поворот автомобиля в сторону действия боковой силы, то имеет место недостаточная поворачиваемость, если поворот в другую сторону, то поворачиваемость избыточная.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 27.12.2017 в 22:26
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 29.12.2017, 22:46   #294
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Пытаюсь найти какое-то хорошое определение скольжения колеса. Нашёл, например, скольжение на торможении-это разница между угловой скоростью свободно катящегося колеса Ω0(наверное, когда нет тормозного момента и тормозной силы) и угловой скоростью Ω колеса нагруженного тормозным моментом и тормозной силой по отношению к угловой скорости свободно катящегося колеса Ω0.
Если k равно -1-это блокировка, если 0-то отсутствует скольжение:

Вложение 23916

Sx=-k=Vsx/Vx=(Vx-Ω*Re)/Vx=-(Ω-Ω0)/Ω0, Vx-скорость колеса относительно земли,Vsx-скорость скольжения элементов протектора относительно дороги, Re- эффективный радиус колеса. Фактически Ω*Re-это периферийная скорость элементов протектора относительно относительно центра колеса или просто скорость вращения.

Видел, что наибольшее продольное сцепление достигается при нескольких процентах обратного проскальзывания. Значит ли это что при торможении с заблокированными колёсами проскальзывание превышено более, чем в 10 раз?
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 29.12.2017, 22:48   #295
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Про настройки

Мне нравятся такие настройки при которых может машина хорошо ехать по кривым малого радиуса.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 31.12.2017, 03:09   #296
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Вот еще связано с углом скольжения.
Угол скольжения можно найти или через соотношение боковой и продольной скорости(v и u) или через соотношение радиуса и расстояния от задней оси до центра гравитации минус увод задней оси.
Угол скольжения(сайд слип энгл по-английски) если равен нулю, то радиус в повороте передней и задней оси совпадает. Если угол скольжения меньше нуля, то радиус на задней оси, больше чем на передней. Такое происходит на высоких скоростях, когда вектор скорости(боковая составляющая) автомобиля направлен в сторону обратную повороту из-за большого увода колёс Если угол больше нуля (такое происходит на низких скоростях, когда вектор скорости автомобиля направлен в сторону поворота, а влияние увода невелико), то радиус передней оси больше, чем у задней.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 31.12.2017 в 03:17
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.01.2018, 09:01   #297
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

От чего зависят настройки дифференциала?

В теории зависимость от разности скоростей внешнего и внутреннего колеса по такой формуле Vвнеш-Vвнут=B*(V/R), где Vвнеш и Vвнут скорость для внутреннего и внешнего колеса, B - межколесное растояние между правой и левой частью автомобиля. V -скорость, R-радиус поворота. Также на скорость вращения колёс может влиять крутящий момент и сила продольного сцепления колёс( то есть то от чего зависит проскальзывание колёс).

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 15.01.2018 в 10:10
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.01.2018, 10:48   #298
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Пытаюсь найти какое-то хорошое определение скольжения колеса. Нашёл, например, скольжение на торможении-это разница между угловой скоростью свободно катящегося колеса Ω0(наверное, когда нет тормозного момента и тормозной силы) и угловой скоростью Ω колеса нагруженного тормозным моментом и тормозной силой по отношению к угловой скорости свободно катящегося колеса Ω0.
Если k равно -1-это блокировка, если 0-то отсутствует скольжение:

Вложение 23916

Sx=-k=Vsx/Vx=(Vx-Ω*Re)/Vx=-(Ω-Ω0)/Ω0, Vx-скорость колеса относительно земли,Vsx-скорость скольжения элементов протектора относительно дороги, Re- эффективный радиус колеса. Фактически Ω*Re-это периферийная скорость элементов протектора относительно относительно центра колеса или просто скорость вращения.
Обычно, если автомобиль едет на пределе, то вот это Sx, которое зависит от разницы между скоростью свободного вращения колеса и скоростью вращения колеса с проскальзыванием составляет несколько процентов. Но так сила сцепления колёс на наружном и внутреннем колесе может быть разная, то и проскальзывание тоже может быть разное и это влияет на коэффициент сцепления конкретного колеса. То есть предельное ускорение, после которого колесо может уйти в боковое скольжение может измениться. Если проскальзывание равно нулю , то и продольное сцепление отсутствует. Далее от нуля до нескольких процентов оно нарастает, потом от нескольких процентов до 20-25% остаётся примерно одинаковым. И после 25% идёт падение продольного сцепления. Что касается бокового сцепления, то и при увеличении продольного сцепления оно падает. Общее сцепление шины с трассой при превышении максимального сцепления в одном из направлений тоже падает.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 15.01.2018 в 10:58
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.01.2018, 16:41   #299
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Решил выставить ссылку на книгу про автомобиль.

https://books.google.ru/books?id=LH8...page&q&f=false

Там есть информация связанная с шинами. И поведение на мокрой поверхности.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.01.2018, 21:15   #300
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,438
По умолчанию

Допустим у нас есть объект большой в длину и с низким центром тяжести, который стоит на земле. Если мы начнём приподнимать один конец этого объекта, то вес на этой части уменьшится(из-за ускорения), но так как общий вес объекта не изменится, то это приведёт к тому что на противоположной части вес увеличится. Вот также, наверное, может влиять на распределение веса сжатие и отбой, вызванные неровностью поверхности дороги. Отбой можно имитировать как проваливание одного из концов тела.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 16.01.2018 в 21:24
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей - 0 , гостей - 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Часовой пояс GMT +4, время: 05:52.


vBulletin® v3.8.7, Copyright ©2000-2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Русский перевод: zCarot, Vovan & Co