F1 Club  

Вернуться   F1 Club > Автоспорт > Блоги об автоспорте

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 21.12.2017, 08:02   #1
к.а.
Senior Member
 
Аватар для к.а.
 
Регистрация: 11.03.2005
Адрес: Москва
Сообщения: 18,608
По умолчанию Книга про гонки. А может и нет.

Решил все же начать писать книгу. Но пока буду писать скорее в формате отдельных глав. Может потом скомпоную, отредактирую и сделаю целиком. А может и нет, посмотрим. В любом случае буду рад любым подсказкам, критике и т.д. Чем больше срача, тем больше рекламы)


Ко мне на тренировки приходят разные люди. Взрослых можно разделить на несколько групп:
Первая группа, самая малочисленная, это те, кто хочет сразу научиться ездить правильно и, относясь серьезно к выбору первого тренера, каким-то образом находят меня. Это самая лучшая группа. С этими людьми проще всего работать. Их результаты растут наиболее интенсивно, поскольку базовый уровень знаний и умений у них низкий. Мы проходим всё с ними с самого начала и, поскольку изначально у них нет почти никакой «предварительной базы», они лучше понимают то, что я пытаюсь им рассказать. Их мозг легко впитывает информацию, которую я им даю, и эта информация не входит в конфликт и противоречия с ранее полученными знаниями.

Вторая группа, это те, кто занимался гонками как самоучка, ни у кого не тренировался, почти не читал около гоночной литературы по пилотажу, а познавал все на основе своих ощущений. У них уже есть кое-какой опыт. Ко мне они обращаются в надежде, что я помогу им разогнаться. То есть их не устраивают их результаты, они уперлись в «стену», которую самостоятельно преодолеть не могут. С ними уже сложнее. Во-первых, базовый уровень знаний может быть захламлен совершенно неверными данными, которые и тормозят их развитие. Во-вторых, если на ощущениях и практике не удается управлять автомобилем быстрее остальных, значит, возможно, есть фундаментальные причины, связанные с особенностями мироощущения и строения мозга. И эти сложности приходится преодолевать.
Третья группа похожа на вторую. Это люди, пришедшие от других тренеров. Не буду углубляться в разборки тренировочных методик других тренеров, это не входит в цель данной работы. Скажу только, что это наиболее проблемная группа, поскольку ко всем проблемам второй группы у этих пилотов добавляется авторитетное мнение предыдущих тренеров. В результате в голове у них появляется очень серьезный внутренний конфликт взаимоисключающих информационных потоков.

Понятно, что каждый кулик своё болото хвалит, и я не исключение, но не пренебрегайте моим советом – очень серьезно относитесь к выбору первого тренера и к той «гоночной» информации, которую вы находите в книгах и на просторах интернета. Очень часто эта информация либо не полная, либо писалась для других условий, которые не были указаны, либо вообще ложная. Если ваши базовые знания будут не верными, то вам потом потребуется значительно больше времени на переобучение, чем вы истратите изначально, если сразу начнете заниматься по «правильным» программам. Фундаментальные причины данной ситуации я расскажу в этой же главе, но немного позже, запаситесь терпением, ибо в процессе похода к вершинам автоспорта именно это свойство личности будет вашей палочкой-выручалочкой и именно наличие терпения позволит вам добиться того, о чем вы мечтаете.

Не важно, к какой группе относится пилот, который приходит ко мне на первую тренировку, я задаю вопрос – «Как вы думаете, что самое главное в гонках? Какое знание позволит вам ехать быстрее всех». Ответы бывают разные. Самый распространенный – знание правильной траектории. Если вы читаете данную работу в надежде ответить именно на этот вопрос, то я вам о ней расскажу в первых главах. Но не в этой. В этой главе будет разговор о более фундаментальных вещах, без знания которых вам не поможет ни одна траектория. Как в старом советском мультфильме – «Лучше истратить день и научиться летать, а потом за 20 минут долететь», так же и здесь. Лучше истратить некоторое время на «закладку» базового фундамента и потом пользоваться им всю жизнь, чем всю жизнь сходить с ума от того, что что-то не понятно и не получается, потому что есть пробелы в «базе».

Далее на первом занятии я задаю вопрос – «А как часто вы можете проехать по той траектории, которую вы считаете правильной? Даже если я вам её сейчас нарисую, сможете ли вы по ней проехать?» И вот именно здесь наступает момент небольшого просветления почти у всех. Ведь за 10 кругов почти ни один пилот не может проехать даже несколько поворотов подряд на одном круге по той траектории, которую он считает правильной. Гонщики Формулы-1, когда отвечают на вопросы журналистов о том, как им удалось выиграть Поул-позишн, всегда упоминают помимо хорошо настроенной машины еще и то, что им удалось «собрать» круг. А те, кто стоит вторым на стартовом поле, чаще всего говорит наоборот – «Мог бы проехать быстрее, но не удалось «собрать» круг». Поверьте мне, траектория важна, именно знание лучшей траектории, при прочих равных, позволит вам выцарапать те самые драгоценные «соточки» у соперников, но не она первостепенна. Пока вы не умеете управлять машиной так, чтобы она делала то, что вы хотите, вы все равно не сможете реализовать потенциал «лучшей» траектории. Именно поэтому давайте отложим вопрос рассмотрения «оптимальной» траектории до лучших времен и займемся рассмотрением более первостепенных вопросов.


Физическая и физиологическая база
Процесс управления автомобилем связан с тем, что живой человек управляет неживым объектом. Очень важную вещь занимает в этом процессе понятие – «Время задержки реакции». Надо всегда учитывать, что как все системы автомобиля, так и сам «водитель», имеют время задержки реакции и время отклика. Гоночные автомобили как конструируют, так и обслуживают/готовят люди, инженеры, механики разного уровня подготовки. Во-первых, люди разные, а во-вторых, в этом мире не существует ни одного одинакового объекта. Даже высокоточные станки делают детали не одинаковыми, а в допусках с небольшими, а иногда и очень большими, отклонениями. Поэтому все автомобили разные. У них разные скорость отклика и время задержки реакции на ваши действия. И если вы не чувствуете разницы, то это всего лишь вы не чувствуете разницы и вам еще много чему учиться. Пилот должен всегда учитывать время задержки и скорость отклика автомобиля на свои действия. Но с автомобилями всё проще, они неживые объекты. И если автомобиль исправен, то скорость отклика и время задержки реакции на ваши действия у него вполне легко поддаются прогнозу. А вот сам «водитель» существо живое. И время задержки реакции у него может меняться в очень больших пределах, в зависимости от физического и психологического состояния. Но почему я начинаю «разбор полетов» именно с этого? Да потому что это та самая база, без знания которой вы очень скоро упрётесь в стену и будете напрасно тратить своё время и деньги, вкатывая в асфальт дорогую резину.

Мы все живые существа, и никогда не живем в настоящем. Мы всегда живем в прошлом. Философские трактаты о временном континууме я в данной работе рассматривать не буду, давайте оставим это философам. Итак, мы живем всегда в прошлом. Наш мозг получает информацию об этом мире от разных органов чувств и передаются эти данные в мозг по нервной системе принцип действия которой основан на электрохимических, а не на электрических реакциях. Скорость передачи информации в нервной системе не мгновенна и даже близко не приближается к скорости свет. Если брать зрение, то свет попавший на сетчатку глаза, приводит к появлению электрохимических реакций и дальше информация передается по глазному нерву в зоны мозга, ответственные за «обработку» этой информации. Только на это, как утверждают специалисты, тратится 0.08 секунды. Далее мозгу требуется время на принятие решения – что делать с тем, что он «увидел». На принятие решения на рефлекторном уровне требуется около 0.1 секунды. В итоге рефлекторная реакция в среднем происходит за 0.2 секунды. А время задержки «осознанной» реакции трезвого и обученного водителя может занимать вплоть до целой секунды, в зависимости от того, насколько сложное решение нужно принимать. А что же происходит с машиной, когда мы «думаем» - что же делать дальше?
Если взять за начало отсчета время задержки подготовленного пилота, который едет на реакции в 0.2 секунды то мы получим такие цифры:
100км/ч = 27м/с
27м/с*0.2с= 5.4м
На скорости в 100 км/ч время задержки реакции водителя приводит к тому, что машина проезжает 5.4 метра. То есть машина едет впереди «водителя» на 5.4 метра. И если ехать на реакции, то водитель всегда опаздывает и никогда не будет ехать там и туда, где он есть на самом деле и куда ему хочется попасть. Чем выше скорость, тем больше будет разница. На маленьких скоростях эта разница будет соответственно меньше. Сюда еще надо добавить скорость отклика и время задержки реакции машины. В результате можно сделать вполне очевидный вывод – если ехать на реакции, то никогда не сможешь проехать там, куда хочешь. И не важно, знаешь ли ты оптимальную траекторию или нет, ты все равно по ней не проедешь. Так как же быть? А на этот вопрос напрашивается вполне очевидный ответ – ехать надо не на реакции, а на прогнозировании. Именно работа на упреждение, на прогнозировании – вот ключ к быстрому времени круга.

В реальной жизни есть два варианта решения поставленной задачи. Первый из них – большой вкат и ожидание того, что мозг в автоматическом режиме сам «пристреляется» и «выберет» это время задержки реакции. Второй – делать это осознанно, самому оценивать скорость, время задержки реакции свою и машины и, преодолевая инстинкт самосохранения, поворачивать руль и нажимать на педали заранее. Но самый эффективный, это конечно же комбинация этих двух способов. Я называю этот способ – «Осознанный вкат». Не питайте иллюзий, как бы много вы не думали и не анализировали, без большого вката у вас всё равно не будет серьезных результатов. И этому есть банальное и простое объяснение, основанное на современных данных о морфологии мозга. Действия ваших рук, ног и всего тела должны быть рефлекторными. А двигательные рефлексы у всех живых организмов основаны на наличии морфологических связей в головном мозге. Как утверждает профессор С.В. Савельев, а у меня нет поводов ему не доверять, каждый нейрон из 150 миллиардов, которые находятся у нас в голове, в среднем в день создает 3 связи и 3 разрывает. И пока у вас в голове не образуются эти физические связи и память, включая «мышечную», не перейдет в разряд долговременной, рассчитывать на автоматизацию процесса не приходится. А пока эти процессы не работают в автоматическом режиме, время задержки реакции может быть гораздо больше, чем 0.2 секунды. Но если осознанно не «двигать» рост аксонов и дендритов в правильном направлении, то «правильные» связи никогда и не появятся. И ключевой вопрос тут – правильное направление. И именно по этой причине, гораздо сложнее переучиваться, чем сразу учиться правильно. Ведь для того, что переучиваться, надо чтобы мозг создавал «правильные» связи, а у него уже есть «неправильные». И пока «неправильные» связи не разорвутся, даже если появятся «правильные» связи, они будут конфликтовать со старыми автоматизмами. И будет такой эффект, который приводит к словам – «Я понимаю, что надо делать, но нога/руки сами делают все не так!» И избавиться от этих проблем совсем не просто. Кстати, такое же проблемы возникают у тех, кто очень много играет в аркадные и даже не аркадные симуляторы автогонок на джойстике или даже на руле, но со включенными электронными помощниками.

Для того, чтобы действовать с упреждением и на прогнозе, надо знать и иметь способность предсказывать поведение объекта, которым вы управляете. В нашем случае это автомобиль. А любой автомобиль движется в пространстве не в хаотическом порядке, а по определенным законам. И эти законы, спасибо теоретикам и практикам, уже давно хорошо описаны. К сожалению, академическая гоночная наука описывает их не совсем корректно. Следующие главы будут посвящены описанию этих законов. А потом мы перейдем и к траекториям.


Продолжение следует...
__________________
Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

Последний раз редактировалось к.а., 21.12.2017 в 08:23
к.а. вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.12.2017, 22:12   #2
Сергей Сергеевич
Member
 
Аватар для Сергей Сергеевич
 
Регистрация: 19.12.2013
Сообщения: 48
По умолчанию

Прошу прощения, а это продолжение раннего? Вот тут http://f1-club.ru/showthread.php?t=11601 же начинали... Или это уже "совсем другая история"?
__________________
"Делай, что должно, и будь, что будет"
Сергей Сергеевич вне форума   Ответить с цитированием
Старый 22.12.2017, 00:23   #3
к.а.
Senior Member
 
Аватар для к.а.
 
Регистрация: 11.03.2005
Адрес: Москва
Сообщения: 18,608
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Сергей Сергеевич Посмотреть сообщение
Прошу прощения, а это продолжение раннего? Вот тут http://f1-club.ru/showthread.php?t=11601 же начинали... Или это уже "совсем другая история"?
Это попытка заново. За годы переосмысляешь и пытаешься всё сделать по другому. Но сейчас хочу сделать методичку. Без слишком глубоких углублений. Галопом по европам, так сказать.
__________________
Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.
к.а. вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.12.2017, 11:53   #4
к.а.
Senior Member
 
Аватар для к.а.
 
Регистрация: 11.03.2005
Адрес: Москва
Сообщения: 18,608
По умолчанию

Основы динамики движения автомобиля.

В этой главе я собираюсь вам рассказать основы законов природы, по которым перемещается в пространстве автомобиль. Я попробую описать их наиболее простым способом, который будет понятен даже начинающим. Эта работа не предполагает детальных разборов до мельчайших подробностей всех нюансов, потому что мы собираемся не проектировать машины, а всего лишь их использовать в своих интересах. А для того, чтобы управлять автомобилями, нет особой необходимости знать всё подряд об их устройстве и принципах, по которым они разрабатываются и строятся, хотя чем больше вы знаете, тем для вас же лучше. Как бы не хотелось мне облегчить вам процесс познания, но все же без некоторых формул и определений не обойтись.
Итак, начнем.
Начнем рассмотрение динамики движения автомобиля с движения по окружности. Ведь именно прохождение поворотов, наряду с торможениями и разгонами, это одна из самых важных и сложных составляющих в процессе управления автомобиля. По большому счету всё управление автомобилем строится из торможения до скорости на которой проходится поворот, само прохождение поворота и разгона на выходе из поворота, не более того. Чем выше скорость прохождения поворота, тем меньше нам надо тормозить, тем быстрее мы проезжаем сам поворот и разгон на следующую прямую начинается с более высокой скорости, а, следовательно, и следующая прямая будет преодолена нами быстрее. Так ли это на самом деле? Почти так, но в то же время и совсем не так. Давайте разбираться.
Движение материальных объектов по окружности описывается такой формулой:
Fц=mV^2/R
где Fц – Центростремительная сила
m – Масса тела
V- Скорость
R – Радиус окружности
Центростремительная сила_2.gif
У автомобиля центростремительную силу создают шины. Именно сила сцепления шин с дорогой и создаёт эту центростремительную силу. Если, для упрощения, допустить, что во время движения сила сцепления шин с дорогой не меняется, и масса автомобиля не меняется, то соотношение массы и силы сцепления шин можно принять за коэффициент «a». И тогда эта формула приобретет вид:
R=aV^2
Из этой формулы можно сделать некоторые выводы:
1) Если мы едем на пределе силы сцепления шин с дорогой и хотим увеличить скорость, то мы обязаны увеличивать радиус дуги, по которой едем
R↑=aV^2↑
2) Если мы хотим поехать на дугу меньшего радиуса, то мы обязаны уменьшить скорость
↓R=aV^2↓
Если мы ехали на пределе силы сцепления, то в случае если мы хотим разгоняться, то мы обязаны «распускать» траекторию движения. Если хотим поехать по более узкой траектории, то мы обязаны уменьшать скорость. Никаких других вариантов природой не предусмотрено. Не питайте иллюзий, нет никаких волшебных гоночных приемов, которые позволяют обмануть этот закон природы. Гонщики не волшебники, они не обманывают законы природы, они их используют. И как бы не ревел мотор и не свистели шины, если вы нажимаете на газ, но при этом не расширяете траекторию движения автомобиля, никакого разгона у вас не будет, скорее наоборот. Хочу сразу обратить ваше внимание (дабы потом вы не предъявляли ко мне претензий, что я вас обманул), что это упрощенная схема, в которой сила сцепления шин с дорогой не меняется, и вы всё время едете на её пределе. При движении автомобиля по рыхлым и/или грунтовым и снежным покрытиям, а также по дорогам с меняющимися сцепными свойствами (ледовые вкрапления, лужи, кочки, ямы) данное правило может меняться соответственно изменению силы сцепления шин с дорогой. В Раллийных и кроссовых гонках эти изменения могут быть очень значительными ввиду того, что буксующие колеса могут прорывать серьезную колею в дороге, и сила сцепления шин с дорогой может меняться очень значительно. Так же надо обратить внимание, что зависимость между скоростью и радиусом дуги не линейная, а квадратичная. При изменении скорости на один порядок, радиус меняется на два порядка. И это очень важное примечание, пожалуйста запомните это!
Исходя из этих законов физики можно сделать простой вывод – чем больше радиус дуги, по которой мы едем, тем выше скорость. Наиболее широкая дуга, при прохождении поворота достигается при движении от внешнего края дороги, далее на «апекс» (точка касания внутреннего края поворота), после чего на внешний край дороги, как показано на рисунке 1.
Базовая траектория.gif
Вот мы и подошли к тем самым «волшебным траекториям», которые многие считают самой важной составляющей и той самой отличительной особенностью, которая отличает чемпионов от проигравших. Действительно ли такая простая траектория движения является самой «быстрой»? В некоторых случаях да, но далеко не всегда, я бы даже сказал - очень редко. Чтобы объяснить вам более выигрышные способы прохождения поворотов, далее придется усложнять. Приготовьтесь.

Продолжение следует. Жду комментариев.
__________________
Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.
к.а. вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.12.2017, 11:25   #5
к.а.
Senior Member
 
Аватар для к.а.
 
Регистрация: 11.03.2005
Адрес: Москва
Сообщения: 18,608
По умолчанию

Теория круга трения. (Traction circle)
Снова для упрощения допустим, что пятну контакта шины с дорогой всё равно в каком направлении создавать силу сцепления. Все возможные вектора этой силы образуют «круг трения», показанный на рисунке.
круг трения_цвет.gif

Глядя на этот рисунок можно заметить, что если вся сила сцепления шин тратится на торможение, то совсем не остается запаса на создание «боковой» силы. Для того, чтобы начать создавать «боковую» силу, надо уменьшать «продольную» нагрузку на шину и уменьшать усилие на педали тормоза. Если же вы хотите использовать максимально силу сцепления шин в боковом направлении для прохождения поворота, то нужно по возможности максимально уменьшить продольную составляющую. То есть не тормозить и не разгоняться. То, что я сейчас написал, противоречит многим «гоночным» теориям. И особо это не стыкуется с приемами «контраварийной» подготовки. По их утверждениям, которые часто достаточно приемлемо работают на практике, повороты надо обязательно проезжать «на газу». Не хочу обижать других авторов, теоретиков и практиков, но это их утверждение не является верным во всех случаях. Именно упор на это утверждение приводит к тому, что гонщики упираются в «стену» и не могут ехать так же быстро как другие пилоты, которые либо не знают, что надо всегда повороты проезжать на газу, либо знают больше. Но более детальное рассмотрение данного вопроса будет значительно дальше, не в первых главах.
Стоит сразу заметить, что у автомобильных шин есть такая особенность – максимальная сила сцепления шин с дорогой на сухом чистом асфальте достигается при отсутствии «скольжения». Если нагрузка на шину превышает предельную, то шина срывается в скольжение и теряет 15%-30% от своей силы сцепления с дорогой. В результате на такое же значение уменьшается круг трения. Что графически отражено на рисунке сбоку.

круг трения_цвет_скольжение.gif

В результате становится очень важно при управлении автомобилем не превышать предельно допустимую нагрузку на шины, потому что если шина пошла в скольжение, то она почти не создает «боковой» силы сцепления. Если в момент этого срыва машина едет по дуге, то она начинает двигаться по дуге значительно большего радиуса, из-за скольжения теряет скорость, а также может измениться «поворачиваемость» автомобиля, что потребует от водителя дополнительных коррекций, которые, учитывая время задержки реакции водителя, приводят к тому, что разгон на выходе из поворота будет откладываться до момента пока это скольжение не прекратится и пока водитель это (с задержкой) не почувствует. С другой стороны, если не выводить машину на «запредельные» нагрузки, то как понять где край этого круга трения? На самом деле есть способ, как понять где предел по силе сцепления шин с дорогой, не доводя автомобиль до срыва в глубокое скольжение, но об этом я тоже напишу дальше. Усложнять надо не сразу, а постепенно, поэтому пока мы отложим рассмотрения этого аспекта. Остановимся на том, что пилот должен нагружать шины максимально, но при этом не выходя за предел «круга трения».
Если продолжить рассматривать круг трения, то можно увидеть еще одну интересную особенность. У него тоже не прямая зависимость, а квадратичная. При чем наибольшая эффективность шины достигается при комбинировании «боковой» и «продольной» нагрузки напополам. Именно это позволяет нам разгоняться, и тормозить не только на прямой, но еще и дотормаживать в поворот, так же как и разгоняться сразу от апекса, а не только у внешней кромки трассы, когда машина уже едет прямо.

круг трения_цвет_1g.gif
На этом рисунке графически изображено следующее: Если наша шина может создать в одном направлении (боковом или продольном) силу, которая приведет к ускорению в 1.4g (ускорение свободного падения), то разделив эту силу сцепления между двумя направлениями поровну, мы сможем и в боковом направлении создать силу, приводящую к ускорению 1g, и в продольном направлении у нас останется достаточно запаса на создание ускорения равному 1g. А 1+1=2. Но это не волшебство. Надо понимать, что сила – это величина векторная, поэтому здесь следует пользоваться правилом сложения векторов. Результирующая сила все равно создаст результирующее ускорение 1.4g, а не 2g.

Хочу обратить ваше внимание на то, что если вы тормозите жестко на пределе силы сцепления, то даже небольшое уменьшение интенсивности замедления (уменьшение усилия на педали тормоза) сразу дает шине хороший запас на создание боковой силы, чего будет вполне достаточно для восстановления контроля над машиной в случае её дестабилизации от неровностей дороги, бокового ветра, и даже небольших столкновений. При этом полностью отпускать тормоз совсем не обязательно.
круг трения_цвет_торможение.gif
То же самое относится и в случае прохождения поворотов – даже небольшое уменьшение боковой нагрузки (распрямление руля) позволяет нам достаточно интенсивно разгоняться на выходе из поворота, или продолжать тормозить, если это необходимо.

круг трения_цвет_разгон.gif
__________________
Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.
к.а. вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.12.2017, 11:28   #6
к.а.
Senior Member
 
Аватар для к.а.
 
Регистрация: 11.03.2005
Адрес: Москва
Сообщения: 18,608
По умолчанию

Прием, позволяющий затягивать торможение внутрь поворота называется по-английски – «Trail braking». Это прием, при котором после жесткого торможения на прямой продолжается дотормаживание, часто вплоть до апекса, с постепенным уменьшением интенсивности торможения по мере входа в поворот. В идеале это надо делать так, чтобы постепенно перекладывать нагрузку на шину с прямолинейной составляющей на боковую, держа её на кромке круга трения, не переступая его. Еще раз обращаю внимание, что зависимость тут не линейная и пилоту, для исполнения этого приема, надо серьезно натренировать способность уменьшать усилие на педали тормоза так же не линейно. Умение пользоваться этим приемом позволяет значительно серьезно укорачивать зону торможения на прямом участке, затягивая торможение, пусть и менее интенсивное, иногда вплоть до апекса, без потери стабильности автомобиля. Иногда выигрышным бывает торможение уже в повороте, когда часть силы сцепления шин уже израсходовано на создание боковой нагрузки. В этом случае тормозить надо очень мягко, поскольку, если вы перегрузите шины, и равнодействующая нагрузка выйдет за пределы круга трения, то боковая составляющая пропадет и шина сорвется в скольжение. Так же с помощью этого приема можно достаточно серьезно менять баланс «поворачиваемости» автомобиля на входе в поворот. В общем, очень быстрые гонщики пользуются им очень часто, по мере надобности, и получают огромное преимущество перед теми, кто этим приемом не пользуются. Графически в упрощенном виде прохождение поворота на грани круга трения будет выглядеть как на рисунке. Торможение на прямой, если оно нам требуется, осуществляется максимально жестко, насколько позволяют шины, при начале входа в поворот начинается небольшое уменьшение усилие на педали тормоза и плавный поворот руля, далее, по мере уменьшения усилия на педали тормоза доворачивается руль. В районе апекса вся сила сцепления должна быть выделена на создание только боковой нагрузки и проезда средней фазы поворота, после чего вместе с распрямлением руля и расширением траектории машина должна разгоняться, постепенно передавая всю силу сцепления шин на прямолинейное направление для наиболее интенсивного разгона.
круг трения_цвет_весь поворот.gif
В реальной жизни все выглядит немного не так, как на предыдущем «Идеальном» рисунке. На сухом ровном асфальте крутящий момент двигателя очень редко способен создавать силу в пятне контакта шин с дорогой, которая будет превышать круг трения. Тем более у прогретых до рабочей температуры гоночные шины типа «слик». В результате вход и торможение в реальной жизни очень близко совпадают с «идеальной» схемой, а вот на выходе из поворота достаточно всего лишь немного распрямить руль и нажать на газ в пол. Машина при этом будет интенсивно разгоняться и продолжать держать дугу. Чем мощнее мотор, тем больше надо распрямлять руль и тем позже вы сможете разгоняться с максимальной интенсивностью.
круг трения_цвет_весь поворот_реальный.gif
Надо сделать несколько оговорок. То, что рассматривалось в этой главе, не учитывает, что у реального автомобиля не одно колесо, а четыре. И у каждого из них, в зависимости от условий будет разный круг трения, исходя из той нагрузки, которое приходится на колесо. Нагрузка на шинах, по мере прохождения дистанции постоянно меняется. Как неровности дороги, так и перераспределение веса, приводят к постоянному изменению нормальной нагрузки на каждом из колес, что в свою очередь приводит к изменению размеров круга трения на каждом отдельном колесе. Поскольку колеса автомобиля находятся на некотором удалении от центра масс автомобиля, то силы, которые они создают, приводят к появлению вращательного момента относительно центра масс, что очень серьезно влияет на поведение автомобиля. Кроме того, пневматическая шина не идеально жесткая, она деформируется. Это приводит к появлению в пятне контакта шины «Угла увода», который тоже значительно усложняет всю систему. Но, как говорится, обо всем по порядку. Все эти усложнения я попробую объяснить в следующих главах. А данной информации нам уже будет достаточно для того, чтобы найти те самые «Волшебные траектории». И именно о них будет следующая глава.

Продолжение следует...

PS. Что-то критики не много. Либо пишу хорошо, что не к чему придраться, либо тема не интересна, либо еще есть какие причины...
__________________
Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

Последний раз редактировалось к.а., 28.12.2017 в 11:33
к.а. вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.12.2017, 13:16   #7
Goshin
Senior Member
 
Аватар для Goshin
 
Регистрация: 08.10.2012
Адрес: Ярославль
Сообщения: 312
По умолчанию

Хорошо пишете, пишите ещё!
__________________
Канал Karting People:
https://www.youtube.com/channel/UC1h..._ep4W92tl1aGMg
Кубок Нечерноземья по картингу: http://vk.com/club67123880
Сервисный центр Ротакс в Ярославле: http://vk.com/rotaxyaroslavl
Goshin вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей - 0 , гостей - 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Часовой пояс GMT +4, время: 18:46.


vBulletin® v3.8.7, Copyright ©2000-2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Русский перевод: zCarot, Vovan & Co