Приз за "лучшую" техническую аварию.

Свернуть
X
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения
  • F
    Senior Member
    • Jan 2005
    • 871

    Сообщение от к.а.
    #803

    2 F
    1. Даже обсуждать не хочется.
    2. Увеличенный момент инерции приводит к плохому отклику на действия водителя.
    3. К управляемости это никакого отношения не имеет.

    -------------------------------------------------------
    Замечание от F
    //1. Видите ли, К.а – это ведь ваш некорректный пример с перегруженным багажником, а не мой. И когда Вам достаточно чётко показывают на предельно простой иллюстрации и несложном тексте, что не надо мешать два параметра в один (момент инерции и доли масс), в один параметр – то Вам сразу обсуждать не хочется. Очень занятно.
    //2. Да. К замедленному. Именно это и ощущает водитель того авто как усилившееся нежелание авто начинать поворот.
    И момент инерции влияет не только на отклик на действия водителя, но еще на массу весьма интересных и важных вещей, особенно в случаях dw/dt№0.
    //3. Конечно имеет, что вы сами только что отчасти продемонстрировали собственным пунктом 2.
    Конечно имеет, если понимать управляемость более широко, а не в кастрированном с чьей то “лёгкой” руки виде. Сводить управляемость только к моменту потери сцепления - очень большое и грубое упрощение. Однако замечу что не я, а вы втащили момент инерции своим некорректным примером в обсуждении вопроса о влиянии долей масс по осям на поворачиваемость.

    4. Избыточная поворачиваемость, это когда в повороте при превышении силы сцепления машину разворачивает. Недостаточная - это когда ее несет мордой наружу.
    5.То, что ты написал, никакого отношения к поворачиваемости не имеет. Если у тебя нет скольжения, ни о какой поворачиваемости(избыточной или недостаточной) речи быть не может.

    -------------------------------------------------------
    Замечание от F
    //5. А не многовато ли апломба? Это она самая, поворачиваемость и есть. Самая что ни на есть настоящая, по определению. Рассмотрим автомобиль, который движется по окружности и постепенно набирает скорость. Если автомобиль с ростом скорости начинает требовать от водителя всё большего угла поворота колеса для удержания его на заданной дуге – то это автомобиль с точкой характеристики поворачиваемости по рис5 справа, и он имеет недостаточную поворачиваемость или склонен к недостаточной поворачиваемости. И чем правее эта точка, тем больше эта недостаточность и соответственно тем на больший угол и при относительно меньших скоростях водителю придётся доворачивать руль в сторону поворота.
    Если автомобиль с ростом скорости требует от водителя всё меньшего угла поворота колеса для удержания его на заданной дуге- то это значит, что у него точка характеристики поворачиваемости по рис5 находится слева (и\или перемещается влево с ростом скорости), и он имеет избыточную поворачиваемость (либо склонность к ней). И чем левее эта точка, тем больше избыточная поворачиваемость и соответственно тем меньший угол поворота руля нужен для движения по той же самой дуге. И именно к такому поведению склонны автомобили с большей массой, приходящейся на заднюю ось.

    При дальнейшем плавном увеличении скорости движения происходит переход автомобиля в скольжение одной или обеими осями. Наиболее вероятным развитием событий является занос задней оси (потеря курсовой устойчивости) для автомобиля, который демонстрировал избыточную поворачиваемость, и занос передней оси (потеря управляемости) у того автомобиля, который демонстрировал поворачиваемость недостаточную. Этому примерно соответствует ситуация по вашему пункту 4. Хотя возможны иные варианты.
    Только обычно в таком определении пункт 4. его авторы говорят сразу слово “управляемость”, и у Вас, кстати, ранее было именно так.
    ______________________________ ______________________________ ______________


    6……..А в техническом англо-русском словаре даже нет перевода понятию Yaw angle. Если в российских автомобильных институтах застряли на моментах до предельной силы сцепления, то мне жалко наших студентов.

    ------------------------------------------------------------------------------------------------
    Замечание от F
    //6. Это мало интересно, чего нет именно в вашем словаре. Может означать от контекста как “угол отклонения” “угол рыскания”, “курсовой угол”, “угол ухода”, просто “угол увода” наконец. Дарю
    Именно такие эквиваленты даются в англо-русских словарях.
    А вот жалеть студентов не надо. На фоне ваших высказываний – (в этом пункте 6 они выделены курсивом, моё – в скобках):

    ……А какая разница может быть от того на какую ось привод? Разница будет чуствоваться только на разгоне. Передне приводный автомобиль на разгоне….

    (Что неточно)

    ……Момент инерции - это масса умноженная на растояние……

    (Что просто неверно)

    …..Происходит диагональное перераспределение масс….
    ….Как при этом будет работать перераспределение масс?….

    (Что вообще не пролезает ни в какие рамки и повторяется из сообщения в сообщение. Не задачу о полупустом молоковозе мы здесь обсуждаем, и не колебания подвески, и теми несколькими процентами от плескания топлива в баках вполне можно пренебречь. Иного перемещения и перераспределения масс в автомобиле с пристегнутым водителем и закрепленным грузом не бывает)

    ……Не путайте такие вещи, как естественная управляемость и х.з. знает какая(термина не придумал). Когда конструкторы проектируют автомобиль, то для увеличения недостаточной поворачиваемость двигают Ц.Т назад, подбирают соответствующие шины, подвеску и т.д……..

    (Что полная каша…Несъедобная к тому же. Откуда такие сведения о конструировании?)
    Расположение центра масс выбирается в основном исходя из назначения автомобиля и его компоновки в частности. Если это тяжелый грузовик – то оно будет одно, около 30 \70, исходя из требований обеспечить ему достаточную проходимость с грузом, и не слишком перегружать рулевое управление и конструкцию управляемого моста и т.д. Если это легковой автомобиль с избыточной мощностью двигателя – то для обеспечения разгонной и пр. динамики и восприятия этой самой избыточной мощности он будет иметь что-то вроде 40-42-46\60-58 -54. Поворачиваемость – потом. А уж о том, чтобы “увеличить недостаточную поворачиваемость сдвигом Ц.Т назад”, и речь не идет. Наоборот, неприятным следствием выбора таких компоновок с (большей долей масс на заднюю ось) будет сдвиг влево по оси рис5. Поэтому и потому подбирают соответствующие шины или даже их количество, подвеску и прочее и прочее и неоднократно проверяют)





    -так вот, на этом фоне эта жалость выглядит весьма странно. А застрять студенты нигде не застряли. Если не пьют “Клинское” вёдрами, то прекрасно знают и про поворачиваемость, и про потерю сцепления любой из осей или всеми осями хором, и как влияет момент инерции автомобиля на вход и выход в\из поворота, и условия потери устойчивости и управляемости. И еще знают много гораздо более сложных вещей и понятий, как про авто, так и про автопоезд. И уж конечно они не застревают на таких простых вещах, как приведенная в очень упрощенном изложении в ответе #801-802 физика поворачиваемости по уводу. Причем приведена она была именно в расчете на Вас и как на ваши не вполне корректные примеры, так и в расчёте именно на те моменты, понимание которых Вы обнаруживаете.
    ---------------------------------------------------------------------------------------------


    7.И еще, раз мы условились про прочие равные условия, то и углы увода должны быть неизменны.
    В противном случае я предложу при смещении центра тяжести назад поставить более широкие колеса и немножко больше их докачать.

    ------------------------------------------------------------------------------------------------
    Замечание от F
    //7.Здравствуйте, девочки ©. С чего это углы увода стали должны? Я же спрашивал, понятен ли вам термин “при прочих равных?” Выясняется, что абсолютно не понятен.
    Намеренным и активным вмешательством мы изменяем в конструкции ТОЛЬКО ОДИН СТАТИЧЕСКИЙ ПАРАМЕТР. В нашем случае это доли масс – и смотрим, что получилось. Сравниваем авто до, и после.
    Вы же предлагаете активным вмешательством изменить ЕЩЁ ДВА параметра. Хороший способ запутать дело, но он не пройдёт.

    Именно проявление избыточной поворачиваемости автомобиля с большей долей масс на задней оси, сдвиг характеристики авто влево (по оси рис5) и заставляет конструкторов изыскивать пути сдвинуть эту точку на ее прежнее место, правее, настолько, насколько возможно. Предлагаемые вами изменения ещё двух параметров только лишний раз это показывают. Всё еще непонятно? Тогда оставляем центр масс в покое, и делаем предложенное вами на каком либо авто. Характеристика такого авто уползает вправо, что ему, скорее всего и не нужно было.
    Кстати, только изменением формата колёс и давлением воздуха точку вернуть назад полностью получается далеко не всегда.
    Как и не всегда удается добиться того, чтобы по мере роста скорости авто эта точка не поползла опять влево. Приходится особо тщательно конструировать подвески, дабы и за счет креновой поворачиваемости попытаться получить некий, хотя бы частичный противовес поворачиваемости по уводу. При этом возникают свои, дополнительные проблемы, в том числе опять с поворачиваемостью. Так что не усложняйте дело многофакторными экспериментами, товарищ к.а.



    8. Начни пожалуйста заново, твой предыдущий пост некорректен. В нем идет изменение углов увода, машина все еще не скользит, а следовательно моя теория с центробежной силой, которая компенсируется силой сцепления колес, (*) вообще не рассматривается.

    ----------------------------------------------------------------------------------------------------
    Замечание от F
    //// 8. Моё сообщение абсолютно корректно, даже избыточно корректно. Как по отношению к физике процесса, так и по отношению лично к вам и вашей позиции. Разумеется, ваша формула (*) рассматривается (хоть это и не Ваша теория J) Именно ваше уравнение и используется (намеренно используется, даже стрелки сил стоят), именно силы сцепления или реакции дороги (как угодно) и уравновешивают центробежную силу. И величина этих сил сцепления точно соответствует долям масс, приходящихся на каждую ось, именно поэтому и проявляет себя так резко поворачиваемость по уводу.
    Читайте внимательнее и вдумчивее.
    ----------------------------------------------------------------------------------------------------


    9.Ты рассмотрел не момент смещения центра масс, а момент изменения углов увода. Я не утверждал, что углы увода не влияют ни на что. Но я утверждал , что они не являются самыми важными. Ты ничего не доказал, а в очередной раз, по новому кругу прогнал предыдущую тему, которую мы уже давно поняли.

    ------------------------------------------------------------------------------------------------
    Замечание от F
    /// 9. Я рассмотрел именно влияние перемещения центра масс на поворачиваемость по уводу.
    Давно и поняли? Занятное понимание, выражаемое сначала в огульном отрицании, потом в выражении “этого там нет!” а потом, когда приходится признавать, что ЭТО там всё-таки есть, возражаете уже по значимости процесса? Перечитайте еще раз всё написанное как про качественную, так и про количественную значимость поворачиваемости по уводу, и ее однозначную связь с центром масс, и тогда может быть кроме понимания, наступит и усвоение J.
    А доказал не я, а физика и опыт. Я лишь скромный иллюстратор.

    Напрягись, подумай и признай, что ты неправ. И тогда твой мозг откроется для истины, и познаешь ты счастье. к.а.
    Всё в тексте. Для удобства рисунок повторен.
    Вложения

    Комментарий

    • F
      Senior Member
      • Jan 2005
      • 871

      to k.a.
      Продолжение

      #805
      10. По поводу твоего соседа - не забывай, …
      11……И вообще, академическая теория основана именно на устойчивости и применима к обычному чайнику. А настоящие пилоты, если будут идти на поводу у этой теории, никаких результатов не добьются. А если и добьются, то только среди таких же академистов…..


      ----------------------------------------------------------------------------------------------------
      Замечание от F
      //10. Всё проще. Сосед вполне вменяемый человек , и кое-что понимает в самолётах, посему по итогу оказалось вполне достаточным сказать ему, что у его авто “переменный вектор тяги”. Пример же этот я привёл только потому, что он настолько же “корректен”, как и ваши, хотя внешне столь же “эффектен”.

      //11. Понятие устойчивости (особенно курсовой) и ее видов непосредственным образом входит в комплексное академическое понятие управляемости. Если только не “кастрировать” последнее понятие, сводя его только к рассмотрению скольжения.
      Продолжение этого пункта - лирика и распальцовки и совсем уж никакого отношения к физике поворачиваемости не имеет. Пусть себе “настоящие пилоты” игнорируют всё, что захотят. Их много по кюветам набросано. Не хватает еще написать, у кого из них была “мабила” круче.
      --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

      12. Вот если бы водитель не остановился перед перекрестком, а проехал его на торможении двигателем, то он бы заехал легко, потому что произошло бы перераспределение масс на передние колеса и сила сцепления у них бы вырасла. Что он наглядно демонстрировал. Перед поворотом он тормозил и прекрасно вписывался в поворот, но испугался, так как у него была второстепенная дорога и остановился. А трогаясь (да еще и с вывернутыми колесами – прим. от F, по написанному ранее к.а.) уже не мог попасть в поворот.

      ----------------------------------------------------------------------------------------------------
      Замечание от F
      //12. Способ ваш повернуть таки тот “танк”, сходу и на замедлении – верный, основанный на стандартных академических рекомендациях по начальной фазе поворота. “Перераспределение масс” – не употребляйте этот термин. Он неверен. Да и случай этот не подпадает и под ваше управление управляемости (13) в том числе. Попытайтесь объяснить себе и другой КАМАЗ, если уж Вам так милы крайние примеры.
      ----------------------------------------------------------------------------------------------------


      13. А управляемость(у гоночного автомобиля, не знаю как у обычного, но думаю так же) можно определить так : машина едет по определенному кругу и плавно набирает скорость, дабы исключить перераспределение масс. И если первой начинает соскальзывать морда, по мере увеличения скорости, значит у нее недостаточная поворачиваемость, если же задняя часть идет в занос, значит избыточная.

      14. Существует куча приемов, чтобы изменить характер управляемости с помощью пилотирования, и основаны они в основной своей массе на принципе отнятия силы сцепления у определенной оси посредством тяги или торможения. Углы увода при приложении тяги или торможения наоборот уменьшаются, что мешает осуществлению маневра, но очень незначительно. Подумай над этим, может сможешь оценить и поставить углы увода на соответствующую им позицию.

      ----------------------------------------------------------------------------------------------------
      Замечание от F
      //13. Читал это определение. Это чрезвычайно упрощенное понятие управляемости. В нём не учитываются ни креновая поворачиваемость, ни поворачиваемость по уводу, ни курсовая устойчивость. Одно только скольжение. Подумайте, на досуге, например над тем, что такое получится, а не авто, если оно будет демонстрировать при подходе к скольжению один тип поворачиваемости, а, начав скользить, резко его сменит на другой.

      //14. О приемах динамического управления я не говорю. Речь не о них, да и водитель, применяя тот или иной прием, всё равно вынужден плясать от той точки, которую ему задает конструкция. Возможно, что вы знаете о приемах что-либо интересное, но речь здесь идет о факторах самого автомобиля. Точнее даже об одном: связи центра масс и поворачиваемости. Не надо уводить тему вопроса в сторону.


      P.S
      15. Я не говрю, что углы увода не влияют на поведение машины, но они являются, так сказать, тонкой настройкой.
      16.А вот центр масс и давление масс по осям являются фундаментальной составляющей.
      17. И чем ближе ц.м. к задней оси, тем более выражена недостаточная поворачиваемость, и наоборот. …..
      ….физика - это наука, тезисы которой подтверждаются на практике. Если опыт доказывает, что это не так, значит грош цена теории.

      ----------------------------------------------------------------------------------------------------
      Замечание от F
      15. Ничего себе, тонкая настройка , которая при сдвиге центра масс назад заставляет конструктора применять разные типы колёс по осям и очень точно и тонко конструировать сложные подвески, дабы за счёт креновой поворачиваемости хоть сколь ни будь сдвинуть характеристику поворачиваемости вправо из того глубокого левого положения, куда ее (влево) загоняет поворачиваемость по уводу. Тонкость здесь только в том, что фактор поворачиваемости по уводу при избыточной характеристике имеет положительную обратную связь. Впрочем, написано и разжёвано об этом вполне достаточно.

      16. О том, как именно положение центра масс влияет на поворачиваемость, доказательно написано уже более чем достаточно. Выражайтесь, пожалуйста, яснее. Что это за зверь - “давление масс по осям”? Если это вес – так это динамический фактор, а динамические факторы объявляются не рассматриваемыми и в вашем собственном определении управляемости см. пункт 13. Уважайте хотя бы написанное собою.

      17. Желаете доказать? Доказательства и опровержения в студию, пока их не было ни одного.
      И тысячи опытов, как в лабораториях, так и на полигонах, и теория и практика говорит именно то, что сдвиг центра масс назад приводит к усилению избыточной поворачиваемости или к уменьшению недостаточной. Это уже давно не нуждается в доказательствах. Просто люди с этим работают дальше и всё.

      Желаете всё-таки игнорировать? Нет проблем, я давно это написал. Определитесь или игнор, - или пункт 15, но тогда уж придется думать дальше и признавать больше. Это, кстати, совсем не страшно. Уважайте свои знания, которые есть и избавляйтесь от заблуждений.

      Комментарий

      • к.а.
        Senior Member
        • Mar 2005
        • 18651

        А что так нервничаем? Так что, если не меняются углы увода, то смещение ЦТ приводит к недостаточной поворачиваемости или нет? Ответь, не нужно идти дальше. Вся дискуссия началась с того, что человек утверждал, что смещение ЦТ назад будет приводить к недостаточности. И это правильно. А вот увеличившиеся за счет этого углы увода будут отклонять это в другую сторону. И не нужно говорить того, что не так. Ты просто пытаешься сейчас выгородить свою позицию и не собираешься ничего понять.

        Прежде чем идти дальше, нужно разобраться в простейших вещах. Управляемость по уводу - гораздо более глубокая составляющая.

        Не знаю как там проектируются машины для определенных целей, но гоночные машины проектируются не для перевозки молока, а для преодоления за минимально короткое время определенной дистанции. И смещение ЦТ назад приводит к недостаточной управляемости.

        А если наши студенты знают о всех составляющих автомобилестроения, то это лишь означают, что ничего они хорошо не знают, а только всего по чуть чуть. И достижения наших автостроителей(не только гражданских, но и гоночных) наглядно это показывают.

        Не юли, ответь мне на простой вопрос - по приведенной мной схеме, смещение ЦТ назад приведет к недостаточной поворачиваемости, или к избыточной, не приплетай больше никаких составляющих, считай что углов увода нет вообще.
        Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

        Комментарий

        • к.а.
          Senior Member
          • Mar 2005
          • 18651

          Сообщение от F
          to k.a.
          Продолжение

          #805
          10. По поводу твоего соседа - не забывай, …
          11……И вообще, академическая теория основана именно на устойчивости и применима к обычному чайнику. А настоящие пилоты, если будут идти на поводу у этой теории, никаких результатов не добьются. А если и добьются, то только среди таких же академистов…..


          ----------------------------------------------------------------------------------------------------
          Замечание от F
          //10. Всё проще. Сосед вполне вменяемый человек , и кое-что понимает в самолётах, посему по итогу оказалось вполне достаточным сказать ему, что у его авто “переменный вектор тяги”. Пример же этот я привёл только потому, что он настолько же “корректен”, как и ваши, хотя внешне столь же “эффектен”.

          //11. Понятие устойчивости (особенно курсовой) и ее видов непосредственным образом входит в комплексное академическое понятие управляемости. Если только не “кастрировать” последнее понятие, сводя его только к рассмотрению скольжения.
          Продолжение этого пункта - лирика и распальцовки и совсем уж никакого отношения к физике поворачиваемости не имеет. Пусть себе “настоящие пилоты” игнорируют всё, что захотят. Их много по кюветам набросано. Не хватает еще написать, у кого из них была “мабила” круче.
          --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

          12. Вот если бы водитель не остановился перед перекрестком, а проехал его на торможении двигателем, то он бы заехал легко, потому что произошло бы перераспределение масс на передние колеса и сила сцепления у них бы вырасла. Что он наглядно демонстрировал. Перед поворотом он тормозил и прекрасно вписывался в поворот, но испугался, так как у него была второстепенная дорога и остановился. А трогаясь (да еще и с вывернутыми колесами – прим. от F, по написанному ранее к.а.) уже не мог попасть в поворот.

          ----------------------------------------------------------------------------------------------------
          Замечание от F
          //12. Способ ваш повернуть таки тот “танк”, сходу и на замедлении – верный, основанный на стандартных академических рекомендациях по начальной фазе поворота. “Перераспределение масс” – не употребляйте этот термин. Он неверен. Да и случай этот не подпадает и под ваше управление управляемости (13) в том числе. Попытайтесь объяснить себе и другой КАМАЗ, если уж Вам так милы крайние примеры.
          ----------------------------------------------------------------------------------------------------


          13. А управляемость(у гоночного автомобиля, не знаю как у обычного, но думаю так же) можно определить так : машина едет по определенному кругу и плавно набирает скорость, дабы исключить перераспределение масс. И если первой начинает соскальзывать морда, по мере увеличения скорости, значит у нее недостаточная поворачиваемость, если же задняя часть идет в занос, значит избыточная.

          14. Существует куча приемов, чтобы изменить характер управляемости с помощью пилотирования, и основаны они в основной своей массе на принципе отнятия силы сцепления у определенной оси посредством тяги или торможения. Углы увода при приложении тяги или торможения наоборот уменьшаются, что мешает осуществлению маневра, но очень незначительно. Подумай над этим, может сможешь оценить и поставить углы увода на соответствующую им позицию.

          ----------------------------------------------------------------------------------------------------
          Замечание от F
          //13. Читал это определение. Это чрезвычайно упрощенное понятие управляемости. В нём не учитываются ни креновая поворачиваемость, ни поворачиваемость по уводу, ни курсовая устойчивость. Одно только скольжение. Подумайте, на досуге, например над тем, что такое получится, а не авто, если оно будет демонстрировать при подходе к скольжению один тип поворачиваемости, а, начав скользить, резко его сменит на другой.

          //14. О приемах динамического управления я не говорю. Речь не о них, да и водитель, применяя тот или иной прием, всё равно вынужден плясать от той точки, которую ему задает конструкция. Возможно, что вы знаете о приемах что-либо интересное, но речь здесь идет о факторах самого автомобиля. Точнее даже об одном: связи центра масс и поворачиваемости. Не надо уводить тему вопроса в сторону.


          P.S
          15. Я не говрю, что углы увода не влияют на поведение машины, но они являются, так сказать, тонкой настройкой.
          16.А вот центр масс и давление масс по осям являются фундаментальной составляющей.
          17. И чем ближе ц.м. к задней оси, тем более выражена недостаточная поворачиваемость, и наоборот. …..
          ….физика - это наука, тезисы которой подтверждаются на практике. Если опыт доказывает, что это не так, значит грош цена теории.

          ----------------------------------------------------------------------------------------------------
          Замечание от F
          15. Ничего себе, тонкая настройка , которая при сдвиге центра масс назад заставляет конструктора применять разные типы колёс по осям и очень точно и тонко конструировать сложные подвески, дабы за счёт креновой поворачиваемости хоть сколь ни будь сдвинуть характеристику поворачиваемости вправо из того глубокого левого положения, куда ее (влево) загоняет поворачиваемость по уводу. Тонкость здесь только в том, что фактор поворачиваемости по уводу при избыточной характеристике имеет положительную обратную связь. Впрочем, написано и разжёвано об этом вполне достаточно.

          16. О том, как именно положение центра масс влияет на поворачиваемость, доказательно написано уже более чем достаточно. Выражайтесь, пожалуйста, яснее. Что это за зверь - “давление масс по осям”? Если это вес – так это динамический фактор, а динамические факторы объявляются не рассматриваемыми и в вашем собственном определении управляемости см. пункт 13. Уважайте хотя бы написанное собою.

          17. Желаете доказать? Доказательства и опровержения в студию, пока их не было ни одного.
          И тысячи опытов, как в лабораториях, так и на полигонах, и теория и практика говорит именно то, что сдвиг центра масс назад приводит к усилению избыточной поворачиваемости или к уменьшению недостаточной. Это уже давно не нуждается в доказательствах. Просто люди с этим работают дальше и всё.

          Желаете всё-таки игнорировать? Нет проблем, я давно это написал. Определитесь или игнор, - или пункт 15, но тогда уж придется думать дальше и признавать больше. Это, кстати, совсем не страшно. Уважайте свои знания, которые есть и избавляйтесь от заблуждений.
          И еще раз(не знаю для тупых, либо целеустремленных), нужен один ответ на простой вопрос, без которого идти дальше нет смысла : смещение ЦТ назад приведет к избыточности или недостаточности? Углы увода при этом не меняются.

          Если ответа на этот вопрос не последует, то дискуссию можно считать законченой, а твой слив засчитан.
          Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

          Комментарий

          • LH
            призрак
            • May 2005
            • 11456

            Одно понятно точно. F "на пальцах" объяснить как Кэрол Смит ничего не может. Поэтому и появляются какие-то пределы, функции нескольких переменных, многомерные пространства. Это всё я видел ещё 25 лет назад в кижке "Автомобили ВАЗ. Надёжность и обслуживание." Только вот проблему быстрого износа распредвалов на классике решили не эти светлые головы советского автопрома.
            Картинг - это антихристианский вид спорта. (c) Бабуин

            Комментарий

            • к.а.
              Senior Member
              • Mar 2005
              • 18651

              \\\17. Желаете доказать? Доказательства и опровержения в студию, пока их не было ни одного.
              И тысячи опытов, как в лабораториях, так и на полигонах, и теория и практика говорит именно то, что сдвиг центра масс назад приводит к усилению избыточной поворачиваемости или к уменьшению недостаточной. Это уже давно не нуждается в доказательствах. Просто люди с этим работают дальше и всё.\\\


              Вот тебе доказательство. Для того, чтобы машина(карт) мог нормально слушаться руля в дождевых условиях, когда малО перераспределение масс(правильный термин), сиденье сдвигают вперед и поднимают вверх, чтобы увеличить давление на передней оси и, подняв центр тяжести, увеличить перераспределение масс. Влияние изменения углов увода на управляемость почти незначительное, хотя нужно подобрать давление в колесах, чтобы выиграть еще одну десятую секунды и машина вела себя не слишком нервно.

              Другой пример - зимний карт, в котором есть место и управляемости по уводу. Пилот сидит над задней осью, а иногда даже за ней. Давление в задних колесах опускают до 0.5-0.8 атм, а в передних нормальные 2 атм. Но даже это не помогает машине вписываться в поворот, потому как передние колеса еле давят на покрытие и почти не поворачивают машину. Заставить машину ехать по дуге можно только сорвав задние колеса в пробуксовку.

              Еще примеры нужны?
              Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

              Комментарий

              • к.а.
                Senior Member
                • Mar 2005
                • 18651

                2 F
                Расскажу тебе свое понимание управляемости, если в чем не прав, то буду рад услышать подправления. Все для задне-приводного автомобиля и основано на стандартной(гоночной)теории управления машиной.

                Сначала о теории управления машиной. На подходе к повороту следует торможение. Баланс тормозов смещен вперед, поэтому сила сцепления у передних колес почти вся уходит на торможение и для противодействия боковым ускорениям почти ничего не остается, поэтому машина не будет сломя голову отзываться на действия рулем. Как только начинается маневрирование давление на педаль тормоза ослабевает и начинает поворачиваться руль. Сила сцепления передних колес начинает делиться между торможением и боковой составляющей и машина начинает поворачивать, демонстрируя небольшую недостаточную поворачиваемость, которая обуславливается недостатком силы сцепления в боковом направлении на передних колесах, потому что они еще при этом и тормозят, хотя задние колеса разгружены и имеют вообще маленькую силу сцепления. В средней фазе поворота руль повернут на угол, соответсвующий радиусу поворота, торможение рабочей тормозной системой отсутствует, на передних колесах максимальная сила сцепления, но машина все равно не стремится в занос, потому что продольное перераспределение масс отсутствует и задние колеса тоже загружены. После очень недолгого момента проката без тормоза и газа, начинается фаза разгона. На задние колеса прикладывается момент от двигателя, который отнимает силу сцепления в боковом направлении, но за счет перераспределения масс на задние колеса, они получают дополнительную силу сцепления, а передние разгружаются и теряют эту силу сцепления. Машина начинает разгоняться и уходит на дугу большего радиуса. То есть при правильном управлении машиной избыточная управляемость возможна вообще только на разгоне и то только на заднеприводном автомобиле. Это обуславливается именно противодействием силы сцепления колес центробежной силе и силе инерции машины.

                Все остальное является не управляемостью, а откликом на действия водителя. Момент инерции создает запаздывание на отклик действий водителя и водитель не видя реакции машины на свои действия делает дополнительные действия. В результате чего одно накладывается на другое, машина теряет сцепление колес то на одной оси, то на другой, добавляя диагональную составляющую. Пока с одной стороны (нужной)сила сцепления убежала, на другой(не нужной) она появилась и машина резко дергается в сторону, происходит наложение одного нового процесса на незакончившийся предыдущий и т.д. Поэтому автопроизводители делают машины с недостаточной поворачиваемостью во всех режимах.

                И вообще мы вряд ли найдем общий язык. Та машина, которая будет тебе казаться ужасно нервной и обладать сумашедшей избыточной поворачиваемость будет для меня коровой, не желающей ехать в поворот и все время стремящейся соскользнуть наружу. А все потому, что я управляю машиной более точно и для меня отклонения руля на небольшой угол - уже большое действие, а для тебя это всего лишь люфт. Для неопытного водителя, заставляющего машину диагонально вывешиваться и резко меняющего направления ускорения с помощью резких нажатий на газ и тормоз, даже танк будет иметь избыточную управляемость. Прежде чем оценивать управляемость машины, даже на полигоне или на тестах, нужно научиться правильно управлять машиной. Судя по тому, что Циганков наш главный инструктор, в нашей стране нет хороших испытателей (Если есть среди них люди не поддерживающие теорию Циганкова, то беру свои слова обратно). А в европе есть, именно поэтому и косяки такие происходят иногда с ихними машинами. Их испытатели хорошие водители, поэтому не делают за рулем херни, а видимо надо.
                Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

                Комментарий

                • F
                  Senior Member
                  • Jan 2005
                  • 871

                  Сообщение от к.а.
                  И еще раз(не знаю для тупых, либо целеустремленных), нужен один ответ на простой вопрос, без которого идти дальше нет смысла : смещение ЦТ назад приведет к избыточности или недостаточности? Углы увода при этом не меняются.

                  Если ответа на этот вопрос не последует, то дискуссию можно считать законченой, а твой слив засчитан.
                  По значимости процессов, однозначно связывающих положение центра масс и поворачиваемость от увода возражения совершенно неубедительные. Если для вас 2-4 процента (да еще и с другого процесса) милее сотен – что тут скажешь.

                  Ой! Ультиматум... Я тут весь процесс рассмотрел, по полкам разложил, для усвоения приготовил … кое-что таки уже не отрицается. Вы же, как оппонент, в основном только демонстрировали нечто вроде: "я улыбнусь, сделаю заискивающие глаза и скажу - почему, я вам не скажу, такая информация стоит денег.(c) k.a." Или вели себя и того хуже …
                  (Так что если лишил нечаянно бизнеса – то извиняй, сам виноват. Я предупреждал.)

                  Тем не менее несмотря на такое очень неявное и скомканное признание значимости поворачиваемости по уводу как в #826, есть ультимативная претензия на
                  правоту. Хотя ультиматум это отказ от обсуждения, тем не менее отвечу.
                  Я всегда именно о поворачиваемости и говорил, Вы же постоянно втаскивали дополнительные динамические факторы в рассмотрение, а они в данном случае для легкового автомобиля оказались маловаты, мягко говоря. Стальных колес на жестком основании захотелось? Это единственный способ “заблокировать” увод. А какое пренебрежение к академистам было ранее . Так никто из них в здравом уме и трезвой памяти не станет распространять результаты жёсткой схемы на реальные автомобили, да еще и буквально. Так тут неудача будет, поворачиваемость то у такого железнодорожного вагона просто нейтральная. Просто при росте скорости он не заворачивает нос ни внутрь, ни наружу.

                  Так, в сухом остатке, чего признать то? Ещё раз ту парочку - другую процентов возможных потерь при несоответствующем ситуации скоростном и резком повороте руля=колёс, которую я сам же и описывал?. Так сколько угодно! Да и это ни является ни недостаточной поворачиваемостью, определяемой #824 пункт 5//f, и даже не упрощенной управляемостью #805 пункт 13к.а. (где резкая динамика тоже не рассматривается, а только скорость.) Это - безусловно признаю, и отрицать не собирался. Добавлю тогда уж, что эта незначительная для легкового авто потеря происходит по обе стороны от идеального авто 50/50, как при увеличении, так и уменьшении доли масс на любой оси, а вовсе не только при смещенном назад центре масс. Увод же однозначен. Опровергайте то, что я говорил, а не что-то иное.

                  И еще раз, даже крайне упрощенное понятие управляемости, требует исключения динамических процессов, (резкий поворот руля - из их числа) при проведении эксперимента. То есть процесс этот и вовсе к упрощенному определению "управляемости" тоже не относится, это просто потеря управляемости. Не надо, к.а., то включать явно и неявно дополнительные динамические факторы в рассмотрение, то произвольно их отбрасывать.
                  О динамических факторах я и не утверждал ничего. Не пытайтесь приписывать лишнее.
                  Моя позиция предельно ясна и предельно разжевана, практически для всех случаев.
                  #801-802, #824 и т.д. Либо обоснованно опровергайте именно это, либо соглашайтесь.
                  А лучше всего сначала подумать. Если всё-таки осталась проблема с нежеланием понимать - то это не ко мне.

                  Комментарий

                  • F
                    Senior Member
                    • Jan 2005
                    • 871

                    Сообщение от к.а.

                    малО перераспределение масс(правильный термин),

                    сиденье сдвигают вперед

                    и поднимают вверх, чтобы увеличить давление на передней оси и, подняв центр тяжести, увеличить перераспределение масс.
                    Термин неправильный. Динамические приемы управления (и использование сил немассовой природы) по большей части потому то и эффективны, что массы остаются на своих местах и в своём количестве, но возможно создание временно действующих сил и моментов от них.
                    Тоже будете спорить?

                    Полагаю это уж скорее затем, чтобы избежать "всплывания" на воде. Реакция на резкий рывок руля может и упасть, ежели перейти зону 50/50. Скорее всего ею жертвуют, отсутствие аквапланирования - важнее.

                    Здесь процесс описан верно, кто бы спорил. Термины немножко хромают, ну да черт ними на сей раз. При торможении на входе это поможет пройти поворот, и это всё вытекает из стандартного, академического рассмотрения устойчивости автомобиля на входе в поворот.

                    -------------------------
                    Только вся эта динамика никак не опровергает написанного мною ранее.

                    Комментарий

                    • F
                      Senior Member
                      • Jan 2005
                      • 871

                      Сообщение от к.а.
                      2 F
                      1. Расскажу тебе свое понимание управляемости, если в чем не прав, то буду рад услышать подправления. Все для задне-приводного автомобиля и основано на стандартной(гоночной)теории управления машиной.

                      2.Сначала о теории управления машиной. На подходе к повороту следует торможение. Баланс тормозов смещен вперед, поэтому сила сцепления у передних колес почти вся уходит на торможение и для противодействия боковым ускорениям почти ничего не остается, поэтому машина не будет сломя голову отзываться на действия рулем. Как только начинается маневрирование давление на педаль тормоза ослабевает и начинает поворачиваться руль. Сила сцепления передних колес начинает делиться между торможением и боковой составляющей и машина начинает поворачивать, демонстрируя небольшую недостаточную поворачиваемость, которая обуславливается недостатком силы сцепления в боковом направлении на передних колесах, потому что они еще при этом и тормозят, хотя задние колеса разгружены и имеют вообще маленькую силу сцепления. В средней фазе поворота руль повернут на угол, соответсвующий радиусу поворота, торможение рабочей тормозной системой отсутствует, на передних колесах максимальная сила сцепления, но машина все равно не стремится в занос, потому что продольное перераспределение масс отсутствует и задние колеса тоже загружены. После очень недолгого момента проката без тормоза и газа, начинается фаза разгона. На задние колеса прикладывается момент от двигателя, который отнимает силу сцепления в боковом направлении, но за счет перераспределения масс на задние колеса, они получают дополнительную силу сцепления, а передние разгружаются и теряют эту силу сцепления. Машина начинает разгоняться и уходит на дугу большего радиуса. То есть при правильном управлении машиной избыточная управляемость возможна вообще только на разгоне и то только на заднеприводном автомобиле. Это обуславливается именно противодействием силы сцепления колес центробежной силе и силе инерции машины.

                      Все остальное является не управляемостью, а откликом на действия водителя. Момент инерции создает запаздывание на отклик действий водителя и водитель не видя реакции машины на свои действия делает дополнительные действия. В результате чего одно накладывается на другое, машина теряет сцепление колес то на одной оси, то на другой, добавляя диагональную составляющую. Пока с одной стороны (нужной)сила сцепления убежала, на другой(не нужной) она появилась и машина резко дергается в сторону, происходит наложение одного нового процесса на незакончившийся предыдущий и т.д. Поэтому автопроизводители делают машины с недостаточной поворачиваемостью во всех режимах.

                      3. И вообще мы вряд ли найдем общий язык. Та машина, которая будет тебе казаться ужасно нервной и обладать сумашедшей избыточной поворачиваемость будет для меня коровой, не желающей ехать в поворот и все время стремящейся соскользнуть наружу. А все потому, что я управляю машиной более точно и для меня отклонения руля на небольшой угол - уже большое действие, а для тебя это всего лишь люфт. Для неопытного водителя, заставляющего машину диагонально вывешиваться и резко меняющего направления ускорения с помощью резких нажатий на газ и тормоз, даже танк будет иметь избыточную управляемость. Прежде чем оценивать управляемость машины, даже на полигоне или на тестах, нужно научиться правильно управлять машиной. Судя по тому, что Циганков наш главный инструктор, в нашей стране нет хороших испытателей (Если есть среди них люди не поддерживающие теорию Циганкова, то беру свои слова обратно). А в европе есть, именно поэтому и косяки такие происходят иногда с ихними машинами. Их испытатели хорошие водители, поэтому не делают за рулем херни, а видимо надо.
                      2. Это уже кое-что существенное. Навскидку даже без грубых проколов, только вот терминологию надо посмотреть поточнее, есть неправильности. Изложенное соответствует опять таки стандартным, академическим рекомендациям (веришь или нет - всё равно) и теориям устойчивости автомобиля в повороте - за исключением только того, что при академическом рассмотрении обязательно учитывается как креновая, так и уводовая поворачиваемость автомобиля и прочее. Если угодно, то они - фон, на котором разворачивается сие динамическое действие. И этот фон для реального авто очень мощный, он никуда не девался.

                      Будет время - даже рассмотрю поподробнее и точнее, ежели и правда есть такое желание (1) и тон ответов будет без "игры в песочнице". Пока лишь еще раз отмечу, что никаких динамических приемов и поведения авто в динамике я не отвергал, и не собирался. Никак (2) моих утверждений не опровергает. Ни коим образом.

                      3. Не надо раскидывать пальцы. Это несерьёзно. Переводить же разговор в русло "Теорий экспертной оценки управляемости" (которая, кстати отчасти пришла еще в СССР еще на рубеже 70-80х годов, а отчасти и возникла на стыке работы советских стажеров и английских академий) - будет для форума абсолютно запредельно. И в них, кстати, абсолютно никакая физика не отвергается.
                      Промахи конструкторов-заводов обычно более банальны, и лежат на стыке бизнеса и производственной конкурентной спешки.

                      Комментарий

                      • к.а.
                        Senior Member
                        • Mar 2005
                        • 18651

                        Так ответь просто, если ты уверен в своей дальнейшей правоте, на мой простой вопрос. И это действительно не попытка спорить, это ультиматум. Если ты не согласен с моим утверждением, что если не брать углы увода в расчет, то при смещении ЦТ назад, будет проявляться недостаточность, то нам вообще не о чем разговаривать. А проявляться она будет потому, что давление на задней оси будет больше и сила сцепления задних колес будет больше чем у передних. И на предельной скорости будет соскакивать мимо поворота морда, а не задница стремиться к развороту машины. Динамическую составляющую я специально не включаю в данную задачу. Когда начну включать, тогда будет совсем интересно.

                        Когда определимся с простейшей физикой, тогда будет смысл идти дальше. Включим и углы увода и все остальное.
                        Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

                        Комментарий

                        • к.а.
                          Senior Member
                          • Mar 2005
                          • 18651

                          Сообщение от F
                          (Так что если лишил нечаянно бизнеса – то извиняй, сам виноват. Я предупреждал.).
                          Да брось ты, чем же ты мог мне навредить, ты же ничего нового, что бы противоречило моим словам, не говоришь. Ты вообще не можешь на мой вопрос ответить.


                          Сообщение от F
                          Полагаю это уж скорее затем, чтобы избежать "всплывания" на воде. Реакция на резкий рывок руля может и упасть, ежели перейти зону 50/50. Скорее всего ею жертвуют, отсутствие аквапланирования - важнее..
                          Полагать можно что угодно. У карта распределение веса по осям 42-45\58-55. И резко крутят руль в гоночных условиях только те, кто тошнит в гарнире.

                          Сообщение от F
                          Здесь процесс описан верно, кто бы спорил. Термины немножко хромают, ну да черт ними на сей раз. При торможении на входе это поможет пройти поворот, и это всё вытекает из стандартного, академического рассмотрения устойчивости автомобиля на входе в поворот..
                          Тогда почему ты противопоставляешь свои познания академической теории?

                          -------------------------
                          Сообщение от F
                          Только вся эта динамика никак не опровергает написанного мною ранее.
                          Кроме того, что смещение ЦТ назад приводит к недостаточности.
                          Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

                          Комментарий

                          • к.а.
                            Senior Member
                            • Mar 2005
                            • 18651

                            Сообщение от F
                            2. Это уже кое-что существенное. Навскидку даже без грубых проколов, только вот терминологию надо посмотреть поточнее, есть неправильности. Изложенное соответствует опять таки стандартным, академическим рекомендациям (веришь или нет - всё равно) и теориям устойчивости автомобиля в повороте - за исключением только того, что при академическом рассмотрении обязательно учитывается как креновая, так и уводовая поворачиваемость автомобиля и прочее. Если угодно, то они - фон, на котором разворачивается сие динамическое действие. И этот фон для реального авто очень мощный, он никуда не девался..

                            1. Во первых стандартная отчественная теория - торможение сторого по прямой, потом прокат поворота по дуге одного радиуса на газу не разгоняясь, а потом разгон и распрямление траектории. Именно при таком способе прохождения поворота так ярко выражается креновая поворачиваемость и резкая смена поведения машины от недостаточнсти к избыточности даже у самого нежелающего въезжать в поворот автомобиля. И люди классифицируют машину как машина с недостаточной поворачиваемостью на входе и избыточной в средней фазе, хотя она является просто резко выраженной недостаточной.

                            2. И второе, вся креновая, уводовая и разная другая управляемость всего лишь накладывается на геометрическу(на правильность термина не претендую, но имею ввиду место положение ЦТ, длинны базы, ширины колеи). Сначала геометрия, потом все остальное. Не нужно перепрыгивать через голову. Начинать нужно с самого простого.
                            Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

                            Комментарий

                            • F
                              Senior Member
                              • Jan 2005
                              • 871

                              to K.A.
                              Вот чего я скажу.

                              Есть (1)поворачиваемость автомобиля, и есть (2)потеря управляемости при достаточно резком для этого повороте колес. Это разные понятия и разные процессы. Обсуждая поворачиваемость и много ранее, и сейчас, и при указании на ее связь с центром масс мною всегда подразумевались именно те физические явления, которые проиллюстрированы #801-802, #824 и т. д., рис3-4, рис5 и разобрана, в том числе и значимость явления как для конструкции автомобиля, так и для его поведения.
                              Вы же, как оппонент, ответили формальным “Нет, наоборот” на моё (1), а когда потребовались доказательства, то стали говорить о (2) приводить примеры из (2) и все возражения до сих пор строите на этом.
                              Не надо доказывать отсутствие хобота у слона, приводя в пример носорога. Такие “доказательства” называются иначе.
                              Своё “нет” доказывайте опровержением #801-802, #824, то есть опровергните процессы (1)

                              ______________________________ ______________________________ _______________
                              Причем, даже если разбирать предложенные к.а. примеры о (2) сами по себе, то применять напрямую результаты из красной зоны к зеленой зоне - некорректно само по себе. Это еще одна подмена.

                              Кроме того, практически все примеры страдают заметным и даже очень резким ростом J (о чем вы умалчиваете), что, несомненно, влияет на (2) но зато придаёт примеру “эффектный” вид. Да и сам по себе J в ваших высказываниях, то имеет отношение к управляемости, то не имеет… Путаница.
                              Покажу и эту некорректность еще раз, покажу то, к чему она может привести.
                              На рис2 легко показывается, что (применив достаточно плотные тяжелые шары) и раздвинув их достаточно далеко, можно так изменить J (не меняя ни массу, ни ее центр) что не составит никакого труда, повернув руль, вызвать процесс (2) на подходящей скорости даже у автомобиля 50\50. Причем даже на асфальте, а не только на снегу или там на льду (где, кстати уводы как раз проявляются несколько меньше из-за малого Ксц и из-за сравнительно меньших по этой причине скоростей).

                              Так вызвать (2) можно у любого автомобиля, 40/60, 50/50, 60/40. Практически реакция автомобиля на резкий поворот руля и последующее скольжение передней оси будет полностью определяться именно огромной величиной J.
                              А вот теперь, если немного сдвинуть массу (или оба шара, или один) в любую на выбор сторону, то ц.м. изменит положение. Процесс (2) на сие действие никак не отреагирует, разницу можно будет засечь только по приборам. Как терялась управляемость, так и будет теряться.
                              Но зато появится “возможность утверждать”, что авто рис2 изменил своё поведение по сравнению с авто рис1 (где шары были у центра, и J был мал) якобы именно из-за сдвига центра масс. То есть, утверждать, что авто потерял управление из-за сдвига центра масс. А сторону “можно выбрать по желанию”. Надо только умолчать про J. Что отчасти Вами и делалось. Не знаю только намеренно, или по упущению. Упущение извинительно, кто не ошибается…

                              То есть вот она, еще одна некорректность примеров, для того случая, если бы существенные разногласия у нас наблюдались по процессу (2).
                              ______________________________ ______________________________ _____
                              Впрочем, я уже слишком много разобрал Ваших неточностей и ошибок. И даже не моя обязанность была иллюстрировать влияние смещения центра масс и момента инеции на процесс (2). Я и это за вас сделал. Достаточно.
                              Это было небезынтересно, должен признать, поскольку определённые познания товарищ к.а. явно демонстрирует. Не надо только валить все знания в одну кучу, они от этого портятся.

                              И последнее, то с чего начал. Есть (1)поворачиваемость автомобиля, и есть (2)потеря управляемости. Еще раз прошу более не путать, и не подменять понятия.
                              Если таки есть несогласие именно с (1), о чём я и говорил то своё “нет” доказывайте опровержением именно #801-802, #824. И определение, и понятие, и расшифровка с физикой, и значимость – всё мною приведено. Можете даже считать это ответом на попытку ультиматума.

                              Комментарий

                              • F
                                Senior Member
                                • Jan 2005
                                • 871

                                Сообщение от к.а.
                                ...это ультиматум.

                                проявляться она будет потому, что давление на задней оси будет больше и сила сцепления задних колес будет больше чем у передних. ....

                                Динамическую составляющую я специально не включаю в данную задачу. ..

                                Когда определимся с простейшей физикой, тогда будет смысл идти дальше. Включим и углы увода и все остальное.
                                Это наглость

                                С чего это вдруг Ксц стал больше на задней оси? Грязь что-ли продавливаем?
                                Без уводов и кренов и без действительно всей - всей динамики, (или опять - то включаем, а это не включаем?) при движении по дуге такое условное жесткоколесное авто имеет все предпосылки начать скользить вбок теоретически одновременно обеими осями. (О таком авто и речи у меня и не шла). Именно потому одновременно, что хоть сила сцеления на более "массивной" оси действительно больше, но и боковая сила, приходящаяся на неё тоже больше. Совершенно на столько же. Всяк везет свою массу, и чужую не трогает. Это четко следует из "вашей" же формулы. Если рассмотреть чуть-чуть геометрию, то поскольку задние колеса едут по чуть более крутой дуге, то они соскользнут чуть раньше передних. Но этим уж и вовсе можно пренебречь.

                                Куда уж дальше... И правда Некуда... Приехали.
                                С ультиматумами - к кому нибудь другому.

                                Комментарий

                                Обработка...
                                X
                                😀
                                😂
                                🥰
                                😘
                                🤢
                                😎
                                😞
                                😡
                                👍
                                👎