F1 Club  

Вернуться   F1 Club > Автоспорт > Блоги об автоспорте

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 08.11.2017, 12:02   #251
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Вот еще связано с углом скольжения.
Угол скольжения можно найти или через соотношение боковой и продольной скорости(v и u) или через соотношение радиуса и расстояния от задней оси до центра гравитации минус увод задней оси.
Изображения
Тип файла: jpg угол скольжения на низкой скорости.jpg (26.8 Кбайт, 4 просмотров)
Тип файла: jpg угол скольжения на высокой скорости.jpg (28.8 Кбайт, 3 просмотров)
Тип файла: jpg угол скольжения в зависимости от радиуса поворота.jpg (31.9 Кбайт, 3 просмотров)
Тип файла: jpg скольжение шасси.jpg (52.5 Кбайт, 7 просмотров)
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.11.2017, 14:24   #252
zer0
Senior Member
 
Регистрация: 04.03.2007
Сообщения: 688
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
А давайте расскажите мне ещё как меняется вращательный момент автомобиля в зависимости от смещения центра тяжести вперёд/назад. Вроде при смещении вперёд появляется момент уменьшающий избыточную поворачиваемость, хотя гонщики почему-то чувствуют избыточную поворачиваемость при резком сбросе газа.
А давай, расскажи мне, как смещается центр тяжести автомобиля вперед/назад. Может, там гири или дробь свинцовая катаются, бутылки? Или какашки обоср..вшегося ездюка туда-сюда мотаются? Или голова его, как у последнего прокатчика, так сильно отваливается?

И ещё ........ Открою тебе СТРАШНУЮЮЮЮ ТАЙНУУУУ!!!!
Практически все гонщики и их тренеры с механиками, инженеРА, комментаторы, "академики" всевозможных ездюковых Академий, заграничные "специалисты", писатели и, похоже ты тоже,
постоянно путают понятие ПОВОРАЧИВАЕМОСТИ с устойчивостью передней и задней оси в повороте.
В твоих текстах не должно быть досадных неправильных мелочей - ибо, как говорил один великий - "Мелочи не играют решающей роли - они решают ВСЁ!"
Мы же так внимательно читаем твои тексты - хочется чистой, правильной терминологии. Добивайся этого, пожалуйста!

Последний раз редактировалось zer0, 09.11.2017 в 14:31
zer0 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.11.2017, 23:55   #253
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Сделал схему движения в повороте. Я решил самостоятельно определить
угол скольжения α. У меня получилось tgα=((((a+b)*sin(δ-α1))/( cos(δ-
α1)*sinα2/cosα2+sin(δ-α1)))-b)/(((a+b)*cos(δ-α1))/(cos(δ-α1)*sinα2/cosα2+sin(δ-α1))).

формула.jpg
Где a-расстояние от передней оси до центра тяжести, b-расстояние от задней оси до центра тяжести, δ-угол поворота колёс, α1-угол увода передней оси, α2-угол увода задней оси.
Задача была определить угол скольжения зная только угол поворота, углы увода шин и расстояния до центра тяжести.


и схема по которой я определял угол скольжения.
Изображения
Тип файла: jpg схемка.jpg (104.1 Кбайт, 2 просмотров)

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 12.11.2017 в 00:11
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.11.2017, 01:22   #254
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Вот еще связано с углом скольжения.
Угол скольжения можно найти или через соотношение боковой и продольной скорости(v и u) или через соотношение радиуса и расстояния от задней оси до центра гравитации минус увод задней оси.
В том сообщении, где схема и формулы r- малое это угловая скорость(значение по модулю вектора угловой скорости), Ω-вектор угловой скорости Ω=rk, k-единичный вектор в сторону вертикальной оси z, ось z направлена вниз из центра тяжести, i,j-единичные вектора в сторону осей x и y. Начало отсчёта системы координат x- y- z находится в центре тяжести автомобиля и переносится и вращается вместе с автомобилем. Движение возможно только в плоскости x-y. При умножении векторов учитывалось правило, что векторное произведение aˣb=-bˣa(или iˣj=-jˣi), iˣj=k, jˣk=i, kˣi=j,u-это продольная скорость и она постоянна(направлена вдоль оси x), перераспределение веса в той схеме не учитывается, v-боковая скорость может изменяться( направлена вдоль оси y), δ-угол поворота колёс может изменяться, Vf-скорость передней оси, V0-общий вектор скорости в центре тяжести, Vr- скорость задней оси(При нахождении Vr и Vf используется формула связывающая вектора скоростей точек движущихся в одной плоскости), a и b-расстояния от передней и задней оси до центра тяжести, β-угол скольжения равен арктангенсу соотношения v/u или просто угол между вектором V0 и u . В формуле для переднего и заднего углов увода αf и αr вместо соотношения ar/u и br/u используется ar/V и br/V, потому что считается что V(это магнитуда вектора скорости центра тяжести V0) и u примерно равны. Косинус угла β для малых углов приравнивается к единице. Также β=v/u заменяется на β=v/V. Формула для увода αi =atan(Vxi/Vyi)-δ- это общая формула для увода i-го колеса, повернутого угол δ.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 12.11.2017 в 02:54
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.11.2017, 05:04   #255
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от zer0 Посмотреть сообщение

И ещё ........ Открою тебе СТРАШНУЮЮЮЮ ТАЙНУУУУ!!!!
Практически все гонщики и их тренеры с механиками, инженеРА, комментаторы, "академики" всевозможных ездюковых Академий, заграничные "специалисты", писатели и, похоже ты тоже,
постоянно путают понятие ПОВОРАЧИВАЕМОСТИ с устойчивостью передней и задней оси в повороте.
В твоих текстах не должно быть досадных неправильных мелочей - ибо, как говорил один великий - "Мелочи не играют решающей роли - они решают ВСЁ!"
Мы же так внимательно читаем твои тексты - хочется чистой, правильной терминологии. Добивайся этого, пожалуйста!
Пока будем определять поворачиваемость, как соотношение углов увода.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.11.2017, 11:42   #256
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Сделал схему движения в повороте. Я решил самостоятельно определить
угол скольжения α. У меня получилось tgα=((((a+b)*sin(δ-α1))/( cos(δ-
α1)*sinα2/cosα2+sin(δ-α1)))-b)/(((a+b)*cos(δ-α1))/(cos(δ-α1)*sinα2/cosα2+sin(δ-α1))).

Где a-расстояние от передней оси до центра тяжести, b-расстояние от задней оси до центра тяжести, δ-угол поворота колёс, α1-угол увода передней оси, α2-угол увода задней оси.
Задача была определить угол скольжения зная только угол поворота, углы увода шин и расстояния до центра тяжести.


и схема по которой я определял угол скольжения.
В той формуле ошибка. Там вместо -b должно быть -a
tgα=((((a+b)*sin(δ-α1))/( cos(δ-
α1)*sinα2/cosα2+sin(δ-α1)))-a)/(((a+b)*cos(δ-α1))/(cos(δ-α1)*sinα2/cosα2+sin(δ-α1))).
Изображения
Тип файла: jpg формула.jpg (20.4 Кбайт, 0 просмотров)
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.11.2017, 15:21   #257
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Пусть K-центр тяжести автомобиля и начало отсчёта координат. x-продольная ось проходит через центры передней и задней оси, y-поперечная ось перпендикулярна оси х и вектору силе тяжести.
OC- расстояние от центра поворота до направления движения передней оси, т.е. до векторов скорости с учётом увода и поворота передних колёс. α1-угол увода передней шины,α2-увод задней шины, δ-угол поворота передних колёс(или средний угол). L-база автомобиля(расстояние между задней и передней осью), b-расстояние задней оси до центра тяжести, a-расстояние до центра тяжести передней оси.

Тогда OC*((cosα2 *sin α2/ cos (δ-α1))+sin(δ-α1))=(a+b).
Отсюда OC=(a+b)/((cosα2 *sin α2/ cos (δ-α1))+sin(δ-α1))
тогда координату центра поворота по оси y можно найти:
y=OC*cos (δ-α1)
координата центра поворота по оси х: x= a-OC* sin(δ-α1).

Вообщем, если в какой-то программе сделать эти формулы, то можно приблизительно находить координаты центра поворота при заданных углах увода и поворота колёс.
Изображения
Тип файла: jpg схема.jpg (123.0 Кбайт, 3 просмотров)
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.11.2017, 01:35   #258
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Пусть теперь нам известен радиус поворота OK=R. Задача: зная радиус R, уводы колёс α1,α2 и расстояния от осей до центра тяжести a и b найти угол поворота δ. OB-расстояние от центра поворота до направления скорости задней оси с учётом увода. L=a+b-база.
OB=b*sinα2+R*sin (arccos(R/(b*cosα2))
Тогда угол поворота колёс, необходимый для прохождения поворота радиуса R будет:

δ=arctg(((b-OB*sinα2)/R+a)/(OB*cosα2)) + α1
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.11.2017, 01:52   #259
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Пусть K-центр тяжести автомобиля и начало отсчёта координат. x-продольная ось проходит через центры передней и задней оси, y-поперечная ось перпендикулярна оси х и вектору силе тяжести.
OC- расстояние от центра поворота до направления движения передней оси, т.е. до векторов скорости с учётом увода и поворота передних колёс. α1-угол увода передней шины,α2-увод задней шины, δ-угол поворота передних колёс(или средний угол). L-база автомобиля(расстояние между задней и передней осью), b-расстояние задней оси до центра тяжести, a-расстояние до центра тяжести передней оси.

Тогда OC*((cosα2 *sin α2/ cos (δ-α1))+sin(δ-α1))=(a+b).
Отсюда OC=(a+b)/((cosα2 *sin α2/ cos (δ-α1))+sin(δ-α1))
тогда координату центра поворота по оси y можно найти:
y=OC*cos (δ-α1)
координата центра поворота по оси х: x= a-OC* sin(δ-α1).
Можно еще написать
OC=L/((cosα2 *sin α2/ cos (δ-α1))+sin(δ-α1))
если точку на задней оси B принять за начало координат, тогда
x=L-OC* sin(δ-α1)
y=OC*cos (δ-α1)
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.11.2017, 02:28   #260
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Пусть K-центр тяжести автомобиля и начало отсчёта координат. x-продольная ось проходит через центры передней и задней оси, y-поперечная ось перпендикулярна оси х и вектору силе тяжести.
OC- расстояние от центра поворота до направления движения передней оси, т.е. до векторов скорости с учётом увода и поворота передних колёс. α1-угол увода передней шины,α2-увод задней шины, δ-угол поворота передних колёс(или средний угол). L-база автомобиля(расстояние между задней и передней осью), b-расстояние задней оси до центра тяжести, a-расстояние до центра тяжести передней оси.

Тогда OC*((cosα2 *sin α2/ cos (δ-α1))+sin(δ-α1))=(a+b).
Отсюда OC=(a+b)/((cosα2 *sin α2/ cos (δ-α1))+sin(δ-α1))
тогда координату центра поворота по оси y можно найти:
y=OC*cos (δ-α1)
координата центра поворота по оси х: x= a-OC* sin(δ-α1).

Вообщем, если в какой-то программе сделать эти формулы, то можно приблизительно находить координаты центра поворота при заданных углах увода и поворота колёс.
Вернемся снова к случаю, когда начало координат в центре тяжести автомобиля.
Угол скольжения α- угол между центральной линией и направлением движения автомобиля. По-английски сайдслип энгл , шасси слип энгл, или яу энгл, или яу слип энгл.

Если при повороте вправо принять, что направление скорости вправо, (т.е в сторону поворота) положительное(т.е положительное значит вектор скорости направлен в сторону поворота и при повороте влево угол будет положителен, если вектор скорости будет направлен влево.)
Тогда

α=-arctg(x/y)

Знак минус учитывает, что при смещении центра поворота назад относительно центра тяжести (или начала координат) координата x будет отрицательной.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 16.11.2017 в 05:29
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.11.2017, 15:27   #261
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

yaw rate r/δ, где r-скорость вращения, δ-угол поворота колёс. Вот этот параметр возможно важный.

r=v/R(соотношение скорости машины к радиусу поворота)

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 18.11.2017 в 16:00
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 20.11.2017, 22:51   #262
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Прочитал у Керрола Смита в "тюн ту вин" про несколько слов о пружинах(69 стр.). Там есть подтверждение тому, что я уже говорил. Клиренс или жёсткость подвески (пружины + шины) настраиваются по ходу подвески в момент наибольшего отбоя. Если при максимальном отбое остаётся ноль мм хода подвески, то дальше смягчать пружины(шины) уже нельзя или снижать клиренс.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.11.2017, 23:24   #263
к.а.
Senior Member
 
Аватар для к.а.
 
Регистрация: 11.03.2005
Адрес: Москва
Сообщения: 18,586
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Прочитал у Керрола Смита в "тюн ту вин" про несколько слов о пружинах(69 стр.). Там есть подтверждение тому, что я уже говорил. Клиренс или жёсткость подвески (пружины + шины) настраиваются по ходу подвески в момент наибольшего отбоя. Если при максимальном отбое остаётся ноль мм хода подвески, то дальше смягчать пружины(шины) уже нельзя или снижать клиренс.
Ничего подобного у Кэрролла Смита нет, не примазывайся.

Парни, небольшое дополнение - если возьмете Рустема для наукообразного оформления какой-нибудь темы, то тщательно контролируйте его. А то может как безмозглый вычислительный аппарат потерять берега и вас задеть, потом отмываться замучаетесь.
__________________
Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.
к.а. вне форума   Ответить с цитированием
Старый 22.11.2017, 02:12   #264
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от к.а. Посмотреть сообщение
Ничего подобного у Кэрролла Смита нет, не примазывайся.

Парни, небольшое дополнение - если возьмете Рустема для наукообразного оформления какой-нибудь темы, то тщательно контролируйте его. А то может как безмозглый вычислительный аппарат потерять берега и вас задеть, потом отмываться замучаетесь.
Да перепутал что-то.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 22.11.2017, 02:26   #265
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от zer0 Посмотреть сообщение
Так я и думал!!! Если менять радиус - то есть крутить руль, то происходит изменение курсового направления автомобиля!!! А Д. Квят этого-то не знает!
Поэтому у него проблемы...
Надо помочь парню....
Рустем - поручаю тебе донести это до него!
Теперь до Сироткина нужно донести.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 22.11.2017, 02:31   #266
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

https://www.f1news.ru/tech/120642.shtml

Сергей: Надо сказать, что хотя конструкторы тщательно работают над каждым элементом в отдельности, машина Формулы 1 – это единое целое, и по-настоящему эффективной она может быть только когда все её детали эффективны как сами по себе, так и во взаимодействии между собой. Они должны дополнять друг друга, используя сильные стороны каждого элемента, а не противодействовать.

Вот такой подход мне нравится.

Сироткин рассуждает здраво, умно и в тоже время просто. Это потенциальный чемпион. За такими пилотами будущее.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 22.11.2017 в 02:43
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 22.11.2017, 14:26   #267
zer0
Senior Member
 
Регистрация: 04.03.2007
Сообщения: 688
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
https://www.f1news.ru/tech/120642.shtml

Сергей: Надо сказать, что хотя конструкторы тщательно работают над каждым элементом в отдельности, машина Формулы 1 – это единое целое, и по-настоящему эффективной она может быть только когда все её детали эффективны как сами по себе, так и во взаимодействии между собой. Они должны дополнять друг друга, используя сильные стороны каждого элемента, а не противодействовать.

Вот такой подход мне нравится.

Сироткин рассуждает здраво, умно и в тоже время просто. Это потенциальный чемпион. За такими пилотами будущее.
Так я и говорил!!!

"Практически все гонщики и их тренеры с механиками, инженеРА, комментаторы, "академики" всевозможных ездюковых Академий, заграничные "специалисты", писатели и, похоже ты тоже,
постоянно путают понятие ПОВОРАЧИВАЕМОСТИ с устойчивостью передней и задней оси в повороте."

Ну вот, и ещё один дипломированный "специалист" Сироткин ( он вообще-то на занятия в институт ходит?!) Или всё заочно? Опять всё в кучу по ПОВОРАЧИВАЕМОСТИ!
Гоночная машина, тем более заднеприводная, НЕ МОЖЕТ "СТРАДАТЬ", по словам Сироткина, в поворотах от недостаточной поворачиваемости, так как это есть норма и все гоночные автомобили должны обладать небольшой недостаточной поворачиваемостью. Избыточная не нужна, а нейтральная не бывает стабильной и ни к чему ведет. Она нужна только для "кухарок" за рулём, которые едут глядя на айфон в руке.
И вот теперь этот очередной "инженер" будет с ней бороться! Ну-ну!?

Рустем - не присоединяйся к этой когорте неучей!

Как в анекдоте:- молодой инженер, попав в больницу, смотрит на своего молодого доктора и думает - А если он в своём мединституте учился так же, как я в своём МАДИ?

И вообще - открою тебе ещё одну СТРАШНУЮ ТАЙНУ!

Водители формулы один и пр. - это такая же почетная уважаемая профессия, как и водитель троллейбуса - он должен вовремя подъезжать к остановкам, открывать двери, следить за сигналами светофора, выполнять указания диспетчера, не нарушать правила и ходить в форменной (например - оранжевой безрукавке) одежде.
Только цацек по-больше и зачем-то каску заставляют одевать и раскрашивать её.
За последний период у нас уже было "водителей троллейбуса", которые устраивались на работу в формулу и где...?
zer0 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.11.2017, 20:37   #268
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Думаю как влияет изменение схода и развала на поведение автомобиля. Что я знаю? Изменение схода и развала может происходить при сжатии, отбое, при крене и при повороте рычагов системы, связанной с поворотом колёс. Про сход могу сказать, что он может не только влиять на стабильность, но и давать плавность. Ещё нужно учитывать, что внешние и внутренние колёса автомобиля едут по разным радиусам и это тоже может повлиять на настройки схода. Изменение развала зависит от особенностей подвески и системы поворота колёс. Например, при 2-х рычажной подвеске с параллельными рычагами равной длины развал при отбое, сжатии не изменяется, а при крене изменяется. Развал на оси с неразрезным мостом не изменяется при крене. Ещё у Керрола Смита на стр. 54 тюн ту вин говорится о том что кривая развала для переднего моста должна сохранять нагруженное колесо более прямо(наверное, вертикально), чем заднее

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 25.11.2017 в 01:39
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.11.2017, 14:19   #269
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Развал ещё имеет такую способность, что может создавать силу сцепления между дорогой и покрышкой, когда увод равен нулю. Что может сделать автомобиль более устойчивым в на прямых.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.11.2017, 16:01   #270
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Интересно, узнать степень влияния бокового увода на торможении. Если боковой увод почти отсутствует, то что тогда влияет на поворачиваемость при торможении? Может жесткость развала? И еще влияние жесткости как влияет на увод в повороте? Допустим сзади жестче шины, чем спереди. Это значит, что вперед вес будет смещаться быстрее. Но при этом важно ли что более жесткие шины дают меньшее сцепление? Ведь если сцепление меньше значит и боковая сила будет меньше, а значит и увод. При этом если посмотреть на график боковоя нагрузка-увод, то в зоне высоких нагрузок увод нарастает быстрее нагрузки значит нагрузка сильно влияет на увод.


рисунок сайта рейсингдинамикс
Вот получился график. И видно, что с ростом увода до определённой степени сцепление растёт и коэффициент сцепления тоже растёт. Интересно насколько при составлении данного графика учитывалась природа работы резины? Влияет ли на сцепление, например, сила трения покоя? И ещё согласно этому графику шины с потенциально более высоким сцеплением достигают той же самой силы сцепления при меньших углах углах увода. Если сцепление этих шин искусственно уменьшить, например, изменив площадь соприкосновения с трассой, то значит ли что увод необходимый для достижения той же силы, что и раньше возрастёт?
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.11.2017, 16:33   #271
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Про торможение.

Правильно ли что тормозной путь всегда меньше при отсутствии подруливания на торможении? То есть гонщики, которые подруливают на торможение думают, что это им поможет а на самом деле это просто лишнее движение только ухудшающее торможение. Хотя есть ещё повороты в которых приходиться тормозить и поворачивать одновременно.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 25.11.2017 в 16:51
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 29.11.2017, 18:33   #272
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию Про развал и клиренс

Знаю такой совет, что развал нужно настраивать после клиренса. Видимо, есть как минимум 2 причины: может измениться наклон колеса(статический развал) при изменении клиренса и изменение крена(а значит и развала при движении в повороте) из-за изменения расстояния от центра тяжести кузова до центра вращения(то есть изменение высоты крена). Ещё думаю, что соотношение развала спереди и сзади можно попробовать изменить, если изменилось соотношение перераспределения веса между передней и задней осью(например из-за стабилизаторов поперечной устойчивости или пружин, может ещё амортизаторов).
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 29.11.2017, 23:37   #273
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Пусть нам теперь известен график изменения увода в зависимости от достижения максимальной боковой силы. То есть допустим при 7 градусах увода сцепление равно 0.95 от максимального. И пусть график одинаковый для передней и задней шины.
1 градус -0.15 максимального сцепления, 2 градуса-0.30; 3 градуса-0.45; 4 градуса-0.6; 5 градусов-0.74;6 градусов-0.88, 7 градусов-0.95, 8 градусов-0.98,9 градусов-1.
Теперь пусть у нас автомобиль имеет сзади покрышки с коэффициентом сцепления 2 g, спереди 1.5 g. Пусть автомобиль ускоряется с продольным ускорением 1.2 g и максимальным боковым ускорением. Максимальное возможное боковое ускорение будет √(2^2-1.2^2)=1.7g. Сцепление сзади тоже примерно 1.7 g. Но так как предел сцепления у нас наступает для передних колёс при 1.5 g, то возьмём 1.5 g за ускорение в повороте. У нас получится увод для задних шин будет 6 градусов, потому что 1.5 g/1.7 g=0.88(смотрим ряд выше и значение). Для передних шин увод при 1.5 g/1.5 g=1 будет 9 градусов. Тогда получается, что при продольном ускорении 1.2 g и поперечном ускорении 1.5 g у нас увод будет 6 градусов сзади и 9 градусов спереди, т.е недостаточная поворачиваемость в данном случае. Я просто решил привести пример баланса автомобиля при выходе автомобиля из поворота с продольным и поперечным ускорением. Развесовка и перераспределение веса в данном случае не учитывалась, но можно было взять 50 на 50, чтоб сила вырабатываемая шинами спереди и сзади была одинакова.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 30.11.2017 в 00:04
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 30.11.2017, 00:31   #274
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Пусть нам теперь известен график изменения увода в зависимости от достижения максимальной боковой силы. То есть допустим при 7 градусах увода сцепление равно 0.95 от максимального. И пусть график одинаковый для передней и задней шины.
1 градус -0.15 максимального сцепления, 2 градуса-0.30; 3 градуса-0.45; 4 градуса-0.6; 5 градусов-0.74;6 градусов-0.88, 7 градусов-0.95, 8 градусов-0.98,9 градусов-1.
процент от максимального сцепления(то есть если максимальное сцепление принять за единицу) можно по такой формуле найти:

боковая сила относительно предельного сцепления= Fy/(k*Fz), где Fy-боковая сила между шиной и дорогой, Fz-нормальная или вертикальная сила веса колеса или оси( в данном случае), k-коэффициент сцепления на шинах. При подсчёте максимального возможного бокового сцепления учитывался круг сцепления (friction circle по-английски). То есть боковое сцепление снижается при появлении продольного ускорения и наоборот.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 30.11.2017 в 00:44
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.12.2017, 19:58   #275
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,401
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Знаю такой совет, что развал нужно настраивать после клиренса. Видимо, есть как минимум 2 причины: может измениться наклон колеса(статический развал) при изменении клиренса и изменение крена(а значит и развала при движении в повороте) из-за изменения расстояния от центра тяжести кузова до центра вращения(то есть изменение высоты крена). Ещё думаю, что соотношение развала спереди и сзади можно попробовать изменить, если изменилось соотношение перераспределения веса между передней и задней осью(например из-за стабилизаторов поперечной устойчивости или пружин, может ещё амортизаторов).
Так как развал меняется под нагрузкой и при крене, то возможно придётся ещё учитывать влияние крыльев на изменение нагрузки и клиренса в быстрых поворотах.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей - 0 , гостей - 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Часовой пояс GMT +4, время: 21:03.


vBulletin® v3.8.7, Copyright ©2000-2017, Jelsoft Enterprises Ltd.
Русский перевод: zCarot, Vovan & Co