F1 Club  

Вернуться   F1 Club > Автоспорт > Блоги об автоспорте

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 26.07.2017, 11:32   #176
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Тем не менее в некоторых гонках стараются прижать автомобиль как можно сильнее с помощью крыльев. А еще стараются прижать задние колеса, смещая центр тяжести назад для уменьшения скольжения задних колес заднеприводных автомобилей.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 26.07.2017, 12:16   #177
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Ещё не стоит забывать, что наибольшее ускорение шина может развить при равенстве бокового и продольного ускорения. Здесь важно найти свою меру и свой компромисс.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.07.2017, 04:04   #178
к.а.
Senior Member
 
Аватар для к.а.
 
Регистрация: 11.03.2005
Адрес: Москва
Сообщения: 18,566
По умолчанию

Рустем, когда ты успел набить 1306 сообщений? Ты какие медикаменты принимаешь?
__________________
Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.
к.а. вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.07.2017, 09:59   #179
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Есть ещё вот какой момент. Ускорение тела пропорционально силе действующей на тело и обратно пропорционально массе. Сила действующая на колесо может быть ограничена силой трения или силой сцепления, а она в свою очередь зависит от веса (процессы, происходящие на границе шины-дорога я не учитываю). То есть изменение веса может поменять силу сцепления. Но нам не обязательно передавать всю силу на колесо можно и половину.Пусть предельная сила которую можно передать на автомобиль, чтоб не было проскальзывания равна 1 н, а мы передаём 0,49. Теперь допустим мы уменьшили вес авто в 2 раза и передаём столько же 0, 49 н(предельная сила упадёт до 0,5 н), тогда несмотря на уменьшение веса ускорение останется таким же, потому что масса осталась прежней. Зато когда вес увеличивается в 2 раза(а значит предельная сила теперь 2 н), то ускорение таким же остается. Теоретически мы можем, хотя в миллион раз увеличить вес, при той же массе и силе воздействия ускорение останется прежним.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.07.2017, 10:23   #180
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию Вопрос про шины

Если допустим у гонщика перегреваются шины. И он поставит шины с меньшим пятном контакта это уменьшит перегрев резины?
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.07.2017, 10:43   #181
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Увеличение температуры шины должно сопровождаться работой какой-то силы. Сила трения, например. Но вроде сила трения не зависит от пятна контакта.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.07.2017, 14:14   #182
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию Про ход подвески и клиренс

Про ход подвески и клиренс

Зависит ли ход подвески от клиренса? Ход подвески зависит от нагрузки передаваемой через упругий элемент и от жесткости упругого элемента. Ход сжатия может зависеть от клиренса и от ограничителя хода подвески. Существует статический ход-это ход сжатия под действием веса неподвижного автомобиля. Есть динамический ход под действием динамической нагрузки может быть в 2-3 раза больше статической нагрузки. Хот отбоя не зависит от клиренса. Хот отбоя зависит от изменения нагрузки на колесо и от жесткости упругого элемента(также на ход отбоя может влиять верхний ограничитель хода подвески). Если вес который приходится на колесо падает до нуля, то и сила сцепления равна нулю. Если ход подвески стал отрицательным, то значит, что колесо оторвалось от трассы. Именно на ходе отбоя колесо легче всего может оторваться от трассы (потому что вес на том колесе на котором идёт отбой становиться меньше веса на этом колесе в статическом состоянии, а при сжатии колеса той же оси вес приходящийся на него наоборот больше. Это без учета аэродинамики. Если с аэродинамикой то в процентном соотношении вес всегда будет меньше на колесе одной оси с фазой отбоя ). Чтобы этого избежать нужно уменьшить жесткость упругого элемента или настроить автомобиль так, что бы уход веса был меньше или медленнее на ходе отбоя или изменить стиль пилотирования. Можно, например, уменьшая центр тяжести автомобиля уменьшить перераспределение веса или менять центр тяжести, так чтобы добиться наименьшего расстояния между центром тяжести кузова и осью вращения кузова при крене. Тогда можно уменьшить ход отбоя вызванный моментом крена кузова или моментом вызывающим перераспределение веса.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 27.07.2017 в 14:31
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.07.2017, 14:41   #183
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Можно, например, уменьшая центр тяжести автомобиля уменьшить перераспределение веса или менять центр тяжести, так чтобы добиться наименьшего расстояния между центром тяжести кузова и осью вращения кузова при крене. Тогда можно уменьшить ход отбоя вызванный моментом крена кузова или моментом вызывающим перераспределение веса.
Перераспределение веса при крене является частью общего перераспределения веса. Перераспределение веса при крене почему-то стараются уменьшить.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.07.2017, 14:53   #184
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

http://farnorthracing.com/autocross_secrets24.html Вот здесь есть про перенос веса. На английском. Там говорится о 2-х составляющих при переносе веса подрессоренной массы.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 31.07.2017, 11:00   #185
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию сцепление колес с дорогой

Я думаю, что сцепление колес с дорогой может потеряться при вертикальном ускорении автомобиля ближе к 1 г или g. Где-то 0.8-0.9 g -это точно зона работы быстрых амортизаторов. Причем нужно настраивать именно амортизаторы сжатия в первую очередь. Но если сделать слишком мягкими, то может ухудшиться рассеивание энергии, и автомобиль чаще прыгать станет, поэтому нужно ещё отбой правильно настроить. Если уменьшение жесткости амортизаторов ухудшит управляемость, тогда надо уже пружины делать мягче.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 31.07.2017, 11:11   #186
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Моя логика заключается в том что именно при ускорении вверх 1 g вес автомобиля может упасть до нуля. А значит и сцепление, если не учитывать силу прилипания шин с трассой.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 31.07.2017, 12:27   #187
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Я думаю, что сцепление колес с дорогой может потеряться при вертикальном ускорении автомобиля ближе к 1 г или g. Где-то 0.8-0.9 g -это точно зона работы быстрых амортизаторов. Причем нужно настраивать именно амортизаторы сжатия в первую очередь. Но если сделать слишком мягкими, то может ухудшиться рассеивание энергии, и автомобиль чаще прыгать станет, поэтому нужно ещё отбой правильно настроить. Если уменьшение жесткости амортизаторов ухудшит управляемость, тогда надо уже пружины делать мягче.
И ещё один важный момент, если например действие силы сжатия закончится слишком рано, то движение в противоположном направлении может вызвать смещение веса выше точки равновесия, а значит колесо раньше может оторваться от дороги и это может сказаться на управлении.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 31.07.2017, 14:25   #188
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Еще я читал(Бекман 16 глава физика гонок), что ускорение при наезде на кочку пропорционально квадрату скорости, поэтому чтобы уменьшить влияние кочек можно просто ехать медленнее.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 31.07.2017, 15:18   #189
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

А ещё вертикальное ускорение при наезде на кочку может уменьшать общее ускорение (как среднее геометрическое поперечного и продольного).

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 31.07.2017 в 18:55
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 31.07.2017, 15:40   #190
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Автомобиль может сорвать и при наезде на кочку с нормальным ускорением 0.1 g из-за того что медленные амортизаторы недостаточно хорошо отработали неровность это приводит к уменьшению силы сцепления колеса с дорогой и она становится меньше центробежной, которая передаётся сразу на входе в поворот.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.08.2017, 05:18   #191
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Снова про ход подвески.

Думаю важна разность между ходом подвески на какой-то скорости без центробежной силы и ходом отбоя на этой же скорости в повороте. Особенно важно соотношение передней и задней части. Эта разность влияет на выбор угла развала колес и жесткости подвески.

Ход подвески на прямой всегда о меньше хода отбоя в повороте на той же скорости. Во время отбоя пружина просто перемещается в новую точку равновесия с меньшим давящим на пружину весом(так как он уходит). А ход как раз равен отношению веса или нагрузки на данное колесо к жесткости подвески этого колеса (жесткость подвески еще зависит от жесткости шин).

Че-то много букв.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 11.08.2017 в 09:00
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.08.2017, 08:43   #192
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Снова про ход подвески.

Думаю важна разность между ходом подвески на какой-то скорости без центробежной силы и ходом отбоя на этой же скорости в повороте. Особенно важно соотношение передней и задней части. Эта разность влияет на выбор угла развала колес и жесткости подвески.


Че-то много букв.
Также это может быть полезно для сравнения того как меняется крен автомобиля в зависимости от величины дорожного просвета болида и жесткости пружин или стабилизаторов, а также от развесовки и прижимной силы. При этом желательно, чтоб при этом боковое ускорение оставалась таким же. Кстати, поперечная сила, действующая на автомобиль и центробежная сила могут быть не равны. Между ними есть угол, который зависит от расстояния до центра тяжести и радиуса поворота. Боковая сила действующая на кузов влияет на крен. От крена ещё зависит наклон колес в повороте.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 11.08.2017 в 13:33
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.08.2017, 09:01   #193
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Снова про ход подвески.

Думаю важна разность между ходом подвески на какой-то скорости без центробежной силы и ходом отбоя на этой же скорости в повороте. Особенно важно соотношение передней и задней части. Эта разность влияет на выбор угла развала колес и жесткости подвески.

Че-то много букв.
Здесь я не учитываю изменение хода подвески связанное с продольным перераспределением веса.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.08.2017, 10:21   #194
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Реакция осей может влиять на движение автомобиля там, где происходит смена направлений. При заходе в поворот реакция зависит от момента центра тяжести кузова относительно оси его вращения. Причем для передней и задней подвески разные значения, которые зависят в том числе от развесовки, дорожного просвета, конструкции рычагов подвески. При настройке автомобиля на реакцию влияет сход колес, дорожный просвет(обычно связано с изменением относительной высоты центра тяжести кузова), а также жесткость пружин и стабилизаторов(чем жестче тем больше угловая жесткость может быть, а значит и реакция выше, но меньше крен), еще жесткость амортизаторов влияет. Выше реакция быстрее передаётся нагрузка на колеса, но может быстрее износ наступить. Реакция осей задней и передней оси может влиять на управляемость в переходных зонах входа и выхода из поворота.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.08.2017, 10:39   #195
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
При настройке автомобиля на реакцию влияет сход колес, дорожный просвет(обычно связано с изменением относительной высоты центра тяжести кузова).
Есть утверждение, что чем выше дорожный просвет в месте одной из осей, тем меньше реакция на этой оси. Думаю, что настройка реакции на поворот руля особенно важна там где много и часто меняется направление траекторий. Например, на трассе в Америке:

https://youtu.be/7VVWmuBVp6c?t=54s
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.08.2017, 11:17   #196
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Здесь я не учитываю изменение хода подвески связанное с продольным перераспределением веса.
На торможении реакция передней части и задней части автомобиля может изменяться в зависимости от величины перераспределениия веса и жесткости подвески, так как меняется клиренс, а значит и высота кузова в зоне передней и задней оси. Если известна величина перераспределения веса на торможении, то разделив это значение на приведенную жесткость передней и задней подвески можно получить величину изменения дорожного просвета для передней и задней части автомобиля.

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 11.08.2017 в 11:27
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.08.2017, 11:54   #197
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Думаю, что настройка реакции на поворот руля особенно важна там где много и часто меняется направление траекторий. Например, на трассе в Америке:

https://youtu.be/7VVWmuBVp6c?t=54s
При смене направления больше важна реакций, в самом повороте больше важен крен, а точнее его отсутствие.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.08.2017, 14:22   #198
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Здесь я не учитываю изменение хода подвески связанное с продольным перераспределением веса.
Еще при перераспределении веса может поменяться угол наклона колеса, а это влияет на угол увода.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.08.2017, 17:56   #199
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Про шины.
Хочу выяснить такой момент при наезде на неровности жесткость шины влияет также как и жесткость пружины? Можно ли рассматривать шины как просто еще один упругий элемент последовательно соединенный с упругим элементом подвески или есть какие-то особенности? Влияет ли величина подрессоренной и неподрессоренной массы на жесткость шин и пружин одинаково?

Последний раз редактировалось Rustem Khakimov, 11.08.2017 в 18:02
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.08.2017, 08:49   #200
Rustem Khakimov
Senior Member
 
Аватар для Rustem Khakimov
 
Регистрация: 21.04.2011
Сообщения: 1,355
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Про ход подвески и клиренс

Зависит ли ход подвески от клиренса? Ход подвески зависит от нагрузки передаваемой через упругий элемент и от жесткости упругого элемента. Ход сжатия может зависеть от клиренса и от ограничителя хода подвески. Существует статический ход-это ход сжатия под действием веса неподвижного автомобиля. Есть динамический ход под действием динамической нагрузки может быть в 2-3 раза больше статической нагрузки. Хот отбоя не зависит от клиренса. Хот отбоя зависит от изменения нагрузки на колесо и от жесткости упругого элемента(также на ход отбоя может влиять верхний ограничитель хода подвески).
Я написал, что ход отбоя не зависит от клиренса. Но есть вопрос влияет ли вообще клиренс на ход подвески. Есть например такая теория, что если клиренс 7 см, то сумма ходов сжатия и отбоя равна 7 см и может еще какое-то дополнительное значение. То есть допустим 3.5 см ход сжатия, а реальное сжатие 1.5 см и статическое сжатие 1.0 см, тогда еще 1.0 см сжатия останется + ход колеса на ограничителях, где-то ещё 0.5 см.
Rustem Khakimov вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей - 0 , гостей - 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Часовой пояс GMT +4, время: 23:00.


vBulletin® v3.8.7, Copyright ©2000-2017, Jelsoft Enterprises Ltd.
Русский перевод: zCarot, Vovan & Co