Открытый чемпионат 2й Лиги

[rumata]

Товарища Крамарского в студию! можно добавить к 2 вариантам еще один, который используется в спортивных соревнованиях: торможение до момента поворота с прохождением поворота на одной и той же скорости (предполагается при этом что выбрана оптимальная геометрическая траектория поворота с постоянным углом поворота руля). Вообще все это нужно на трассе отрабатывать так или иначе... я бы поучаствовал бы в мастер классе (в качестве ученика, естественно).

[Onbl4]

Товарища Крамарского в студию! можно добавить к 2 вариантам еще один, который используется в спортивных соревнованиях: торможение до момента поворота с прохождением поворота на одной и той же скорости (предполагается при этом что выбрана оптимальная геометрическая траектория поворота). Вообще все это нужно на трассе отрабатывать так или иначе... я бы поучаствовал бы в мастер классе (в качестве ученика, естественно).

Твоё мнение о траекториях и способах прохождения поворотов на спортивных соревнованиях достаточно сильно отличается от действительности Хотя бы потому, что идеально правильных поворотов "как в учебниках" на спортивных трассах просто нет! Соответственно, "с постоянной скоростью" повороты никто и никогда не проходит Меньше нужно Михаила Горбачёва читать

А товарищ Крамарский действительно тренирует за деньги. Но я не уверен, что стоит сразу брать у него уроки, пока нет чёткого понимания, чего именно и в какие сроки ты хочешь добиться. Лично я брал у него уроки, и я этого не скрываю. Но специфика этих уроков такова, что информации, полученной мной на 3-х занятиях, мне хватает до сих пор. То есть на то, чтобы отработать и прочувствовать всё то, о чём там говорится, нужно очень много времени. Часто даже не год и не два.

[Алонсоман]

НО я не знаю ни одного гонщика, пользующегося вторым способом управления автомобилем, который добился бы хоть сколько-нибудь серьёзных результатов в СПОРТИВНОМ КАРТИНГЕ. Не говоря уж о кузовных классах и формулах

В формулах второй вариант неприемлем наверно по причине чрезмерного износа резины,а вот в картинге другое дело.Крамарский кстати в нашу ветку не заходит,а вот разъяснения,что к чему от Алекса думаю всем были бы не менее интересны.

[Onbl4]

В формулах второй вариант неприемлем наверно по причине чрезмерного износа резины,а вот в картинге другое дело.Крамарский кстати в нашу ветку не заходит,а вот разъяснения,что к чему от Алекса думаю всем были бы не менее интересны.

Если Алекс сможет дать научные разъяснения, почему описанное тобой торможение передними колёсами неэффективно, буду очень рад.

А если этого будет недостаточно, то я и сам могу это объяснить настолько, насколько понимаю - благо, с физикой дружу Единственное, что удобнее это объяснять, конечно, не сочинениями на форуме, а "на пальцах" вживую

[avd]

Ходил тоже к Крамарскому, когда он в Диксодром занятия вел. Дал очень много всего, правда несколько занятий все же пропустил, пропустил некоторые важные на данный момент темки, но в нете изучаю примеры и если найду дочитываю теорию. Давал очень много, сразу сломал мою Горбачевкую теорию вождения, было тяжело, но сейчас уже полегче
Так что я всем советую по возможности взять у него уроки. Мне понравилось!

[Алонсоман]

Да, хочу уточнить,что проблем с траекториями то особо нет. Тут все вроде бы ясно: широкий вход,максимально широкий выход и т.д. Есть проблема "недопонимания карта". Как заставить его эффективно двигаться по этой самой траектории без потери времени на "борьбу" с ним?

[avd]

Тема действительно интересная. Лично я воочию наблюдаю регулярно обе эти техники в действии:
1) Очень плавное (но не медленное) руление на небольшие углы, плавное же торможение, не допускающее блокировки колёс, никаких "выставлений" машины перед поворотом, и т. п.
2) Резкое, иногда даже с блокировкой колёс, очень позднее торможение, резкие же движения рулём с "выставлением" машины на входе в поворот.

Мое видение этих 5 копеек:
считаю первый вариант самым правильным. Ездить стараюсь именно так, за редким исключением.
Во-втором же варианте не вижу ничего правильного, блокировка - потеря сцепления, а значит машина скользит дальше, да еще и контроля нету.
Выставление машины тоже не есть гуд, т.к. машина не начнет разгоняться, пока машина не выйдет из скольжения и не начнет зацепляться за асфальт, в большинстве случаев для зацепа необходимо почти полностью остановиться боком и только потом начинаешь разгоняться.

[avd]

Да, хочу уточнить,что проблем с траекториями то особо нет. Тут все вроде бы ясно: широкий вход,максимально широкий выход и т.д. Есть проблема "недопонимания карта". Как заставить его эффективно двигаться по этой самой траектории без потери времени на "борьбу" с ним?

Хм, ну не всегда широко выходить хорошо. На длинные прямые луче выходить с поздним апексом, чтобы максимально рано начать разгоняться.
---
Чем плавнее все движения, тем меньше борьбы с картом получается в итоге.
---
Я прохожу повороты в большинстве случаев так: торможение на пределе, если могу его поймать, вкатываюсь в поворот, на моменте распускания руля нажимаю газ. Вроде мне кажется, что это правильно, но могу и ошибаться

[rumata]

вообще я привел третий вариант из какого-то формулического журнала со сравнением техник Шумахера и Хаккинена... я сам тогда, если честно, думал что они "слегка" утрируют про этот вариант. Собственно поэтому хочется услышать мнение проффесионалов по этому поводу.

UPD кстати про существовании Горбачева узнал несколько минут назад ))

[Onbl4]

Мое видение этих 5 копеек:
считаю первый вариант самым правильным. Ездить стараюсь именно так, за редким исключением.
Во-втором же варианте не вижу ничего правильного, блокировка - потеря сцепления, а значит машина скользит дальше, да еще и контроля нету.
Выставление машины тоже не есть гуд, т.к. машина не начнет разгоняться, пока машина не выйдет из скольжения и не начнет зацепляться за асфальт, в большинстве случаев для зацепа необходимо почти полностью остановиться боком и только потом начинаешь разгоняться.

Как один ученик Крамарского другому ученику Крамарского , по секрету скажу:

Второй описанный мной способ движения не совсем так выглядит, как ты описал:
Дело в том, что те пилоты, которые владеют им в совершенстве, используют его настолько отточенно и филигранно, что НЕБОЛЬШОЕ скольжение у них есть только на входе в поворот. То есть ни о каких затяжных скольжениях речи вообще не идёт. Машина под таким пилотом коротко "выставляется" на самом входе в поворот, и во время этого "выставления" происходит торможение. После очень короткого "выставления" машина почти мгновенно "отлавливается" на самых ранних стадиях развития скольжения, после чего идёт сплошной разгон!

Но, повторюсь, сам я всё равно считаю, что данный способ движения менее эффективен, чем первый, хотя и более прост в освоении

[A.K.]

Эх... В который уже раз эта тема поднялась... Эта формула не учитывает одну вещь - силу инерции. Таким образом, на тяжелого пилота действительно действует бОльшая центробежная и бОльшая прижимная сила, НО больше они только на величину его массы, т. к. от массы обе эти силы зависят ЛИНЕЙНО.

В своих расчётах вы упускаете то, что у тяжелого пилота больше момент инерции, а соответственно, и сила инерции на него действует бОльшая, чем на лёгкого. Из-за этого тяжелый пилот вынужден раньше тормозить для того, чтобы войти в поворот с нужной скоростью. И везёт его карт намного хуже, чем лёгкого, поэтому даже чуть более раннее открытие газа не помогает - лёгкие всё равно быстрее как на входе в повортот, так и на выходе из него

Единственное преимущество тяжелого - на кочках. На них тяжелых не так подбрасывает, как лёгких

Леш, я согласна, что тормозной путь у тяжелого длинее и начинать тормозить ему нужно раньше, но за счет бОльшей прижимной силы, тяжелому не нужно так гасить скорость, как легкому. Я же не говорю о медленных поворотах или крутых дугах, а имею ввиду повороты с большим радиусом, радиус же тоже значение имеет. Не знаю, может я конечно и ошибаюсь, с физикой никогда не дружила

[Onbl4]

Хм, ну не всегда широко выходить хорошо. На длинные прямые луче выходить с поздним апексом, чтобы максимально рано начать разгоняться.
---
Чем плавнее все движения, тем меньше борьбы с картом получается в итоге.
---
Я прохожу повороты в большинстве случаев так: торможение на пределе, если могу его поймать, вкатываюсь в поворот, на моменте распускания руля нажимаю газ. Вроде мне кажется, что это правильно, но могу и ошибаться

ух, "узкий" и "широкий" выход из поворота - это вообще целая наука. В двух словах, боюсь, этого не описать, если ставить целью оставить у того, кому объясняешь, чётко разложенное "по полочкам" понимание, что, почему и в какой момент следует делать

[avd]

Второй описанный мной способ движения не совсем так выглядит, как ты описал:
Дело в том, что те пилоты, которые владеют им в совершенстве, используют его настолько отточенно и филигранно, что НЕБОЛЬШОЕ скольжение у них есть только на входе в поворот. То есть ни о каких затяжных скольжениях речи вообще не идёт. Машина под таким пилотом коротко "выставляется" на самом входе в поворот, и во время этого "выставления" происходит торможение. После очень короткого "выставления" машина почти мгновенно "отлавливается" на самых ранних стадиях развития скольжения, после чего идёт сплошной разгон!

ну в принципе я тебя понял, да, размах я торможением боком взял большой))
На углах уводах ты написал езду получается тогда, да? или как-то так это должно называться по идее.

ух, "узкий" и "широкий" выход из поворота - это вообще целая наука. В двух словах, боюсь, этого не описать, если ставить целью оставить у того, кому объясняешь, чётко разложенное "по полочкам" понимание, что, почему и в какой момент следует делать

Ну не совсем тут так все cложно, разобрать то надо всего лишь пару десятков возможных примеров конфигурай трассы

[Onbl4]

Леш, я согласна, что тормозной путь у тяжелого длинее и начинать тормозить ему нужно раньше, но за счет бОльшей прижимной силы, тяжелому не нужно так гасить скорость, как легкому. Я же не говорю о медленных поворотах или крутых дугах, а имею ввиду повороты с большим радиусом, радиус же тоже значение имеет. Не знаю, может я конечно и ошибаюсь, с физикой никогда не дружила

Нужно-нужно! Я тебе больше скажу - ему нужно ДОЛЬШЕ гасить скорость, чем лёгкому. И поворот тяжелый пилот проходит на меньшей скорости, чем лёгкий. Не потому, что сила сцепления колеса у тяжелого пилота меньше, а потому, что сила давления на внешние колеса больше (особенно, кстати, в длинных поворотах большого радиуса), а значит, колесо "подламывается" раньше - именно поэтому и теряется сцепление
Это уже "теория шины" пошла...

[Jacky]

Вклинюсь в беседу.
Вот вы говорите тормозить плавно, я когда за руль сажусь и начинаю ехать, вообще куда-то "пропадаю". Даже не замечаю как торможу, где торможу... В убеждениях, как на самом деле не помню, стараюсь ехать "плавно" и "консервативно": раннее томожение, поворот без газа, плавный разгон. Через несколько кругов торможения начинают начинаться позже, а 2 я "фаза" постепенно уходить. В принципе она у меня вызвана тем, что 2 педали на карте жать нельзя, а тобы "подгазовывал" в поворотах...
"Выставление" карта это точно "кривой" способ. Может вход и получается быстрый, но выход получается просто ужасный: даже слышно как мотор "проваливается" поборотам и разгон получается очень вялый.
поэтому надо искать правльнвые апексы, и под них выстраивать торможения и разгоны. А это практика, который увы не хватает.