F1 Club  

Вернуться   F1 Club > Автоспорт > История Формулы

История Формулы Читальный зал по истории автогонок

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 14.01.2005, 15:32   #1
zdvig
Super жЫвотное
 
Аватар для zdvig
 
Регистрация: 28.12.2004
Адрес: Бобруйск
Сообщения: 11,114
Отправить сообщение для  zdvig с помощью ICQ
Arrow История. Общий котел.

Наверное всего этого навалом в инете, но давайте организуем, что-нить у себя. Ниже я выложу то, что есть у меня на компе

Пока не закончил разбивку, в этот топик можно кидать тексты подряд - потом разолью
__________________
жЫвотное... Супербизон... зВерь
А Хилл пидарас
zdvig вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.01.2005, 21:24   #2
Leftie
Фольклорный элемент
 
Аватар для Leftie
 
Регистрация: 28.12.2004
Адрес: Киев
Сообщения: 3,785
Отправить сообщение для Leftie с помощью Skype™
По умолчанию

Здвиг, тысячу раз - респект!..
Спасибо за топ.
__________________
Opinions are like assholes - everyone's got one.
Leftie вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.01.2005, 22:45   #3
zadunaysky
минотавр
 
Аватар для zadunaysky
 
Регистрация: 28.12.2004
Адрес: там, куда не ходят поезда
Сообщения: 19,191
Отправить сообщение для  zadunaysky с помощью ICQ
По умолчанию

У меня есть фильм - "История Формулы 1 (195-1990)" - на итальянском.
Нихх не понимаю, но глаз радует.
__________________
most people would learn from their mistakes if they weren’t so busy denying them
zadunaysky вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.01.2005, 10:40   #4
Schumofil
Senior Member
 
Аватар для Schumofil
 
Регистрация: 28.12.2004
Адрес: Москва, пригород Маранелло
Сообщения: 4,911
Отправить сообщение для  Schumofil с помощью ICQ
По умолчанию

Правила игры

У любого вида спорта есть свои правила и законы, и его развитие почти всегда сопровождается изменением этих законов. В наш стремительный век даже шахматы стали "быстрыми" и вынуждены менять правила игры. Что уж тут говорить об автогонках.


В Формуле-1, где от техники, как говорил великий Фанхио, зависит 75% успеха, где конструкторы год от года придумывают все более быстрые и дорогие болиды, законы важны вдвойне. И не столько законы спортивные, сколько технические. Законы, которым подчиняются не гонщики на трассах, а инженеры и дизайнеры в своих конструкторских бюро. Сколько бы ни жаловались владельцы команд, но технический регламент Формулы-1 не может, да и не должен оставаться постоянным. Ведь именно от него во многом зависит одновременно безопасность и зрелищность самых престижных в мире гонок.

Проходит время, меняется уровень развития техники, как следствие – меняется и регламент. За полвека существования Формулы-1 технические требования, предъявляемые к машинам, изменялись и корректировались бесчисленное количество раз, и именно благодаря этим изменениям мы и получили сегодня ту Формулу-1, которой восхищаются миллионы людей по всему миру. В чем же смысл всех этих изменений? В общем, суть технического регламента можно сформулировать следующим образом: в совокупности все его пункты должны способствовать повышению зрелищности гонок, обеспечивать максимальный уровень "пассивной" безопасности автомобилей для гонщиков и зрителей, и в тоже время, в какой-то мере, препятствовать постоянному удорожанию гоночных машин.

Во все времена, начиная с первых послевоенных лет, FIA железной рукой направляла эволюцию автомобилей, выбирая для этого разные пути: от изменения объема моторов до полного запрета тех или иных узлов. Так было всегда, начиная с первых лет существования Формулы.

В 1947 г., после реорганизации Автомобильной Федерации (FIA) Международняя Спортивная Комиссия (CSI) приняла технический регламент новой формулы для соревнований Гран При – Формулы-1. Именно тогда и родилась "королева автоспорта". Вскоре прошли первые гонки, а в 1950 г. был разыгран и чемпионат мира.

В первые два года проведения мировых первенств в гонках принимали участие машины, соответствовавшие техническому регламенту 1947 г. Основные ограничения касались объема цилиндров силовых агрегатов. Максимальный рабочий объем двигателей без наддува ограничивался 4500 куб. см, а объем двигателей с нагнетателями не должен был превышать 1500 куб. см. Надо сказать, что до 1950 г. лишь две фирмы – Talbot и Donmartin – оснащали свои автомобили моторами без наддува, остальные предпочитали использовать компрессорные двигатели. В 1950 г. к "бескомпрессорникам" присоединились Ferrari и Osca, но уже через год CSI приняла решение о первом в истории Формулы-1 изменении регламента.

За три года существования Формулы, конструкторы добились увеличения мощности почти на 100 л.с., что делало гонки все более опасными. К тому же количество производителей гоночных машин с большим объемом мотора, а, следовательно, и число участников чемпионата мира, было весьма ограничено. В связи с этим в феврале 1951 г. FIA обнародовала новый свод технических требований к автомобилям Формулы-1, вступавший в силу с 1954 г. По новым правилам объем двигателей уменьшался почти в два раза – до 2500 куб. см – для бескомпрессорных моторов и до 750 куб. см – для двигателей с нагнетателями. Эти изменения, по сути, поставили крест на будущем компрессорных моторов.

Ни одна из команд не хотела вкладывать деньги в разработку новых автомобилей "старой" Формулы. И в том же 1951 г. FIA приняла решение провести два следующих чемпионата мира – 1952 и 1953 гг. – для машин формулы-2 с объемом двигателей до 2 л. Это был весьма разумный шаг, и уже в 1952 г. количество марок автомобилей, принявших участие в мировом первенстве, увеличилось по сравнению с 1951 годом с 11 до 18. Впрочем, борьбы на трассах стало еще меньше: в гонках уверенно доминировала команда Ferrari. Лишь в 1954 г., когда вступил в силу новый технический регламент Формулы-1, конкуренты смогли приблизиться к Scuderia. Соперничество в чемпионате заметно обострилась.

Но прошло всего три года, и в начале 1958 изменения вновь коснулись автомобилей Формулы-1. Правда, на этот раз объем двигателей остался прежним, зато был наложен запрет на применение различных спирто-бензиновых топливных смесей, получивших широкое распространение в послевоенные годы. По новому предписанию CSI разрешалось использование только доступных в свободной торговле высокооктановых сортов бензина (октановое число не более 130).

В октябре того же года Федерация объявила о коренных изменениях в техническом регламенте, вступавших в силу с января 1961 г. Напуганная большим количеством аварий конца 50-х годов (в том числе и со смертельным исходом), CSI приняла поспешное и во многом ошибочное решение, главной целью которого было повышение уровня "пассивной" безопасности путем снижения скорости гоночных машин.

С 1961 г. объем двигателей автомобилей Формулы-1 был уменьшен до 1,5 л. Наряду с этим октановое число топлива вновь было снижено– не более 100. Ограничению, наконец, подверглась и минимальная масса автомобилей – машина вместе с резиной, маслом и водой, но без топлива должна была весить не менее 450 кг. Первоначально, правда, планировалось ввести 500-килограммовый лимит, однако затем CSI изменила решение. Кроме того, был наложен запрет на замену масла во время гонки и на использование кузова, закрывающего колеса автомобиля. Наконец, предписывалось обязательное оснащение машин дугой безопасности для предохранения головы гонщика.

Большинство этих изменений пошли на благо гонкам Формулы-1, кроме одного – самого главного: уменьшение рабочего объема двигателей не принесло желаемого эффекта. Нет, конечно, на какое-то время скорости упали, но это лишь подстегнуло конструкторов, и очень скоро 1,5-литровые автомобили поехали даже быстрее своих 2,5-литровых предшественников. В плане же безопасности уменьшение рабочего объема, наряду с естественным снижением массы машин, возымело скорее обратный эффект. Удельная мощность малолитражных автомобилей стала намного выше. Кроме того, сильная форсировка моторов заметно уменьшала их эластичность, и гонщикам приходилось сильно рисковать в поворотах, чтобы не потерять драгоценные секунды.

Необходимость изменений некоторых пунктов регламента стала очевидна. Весной 1963 г. с подачи тогдашнего президента CSI швейцарца Мориса Баумгартнера в Монте-Карло был устроен своеобразный митинг для наработки возможных вариантов изменения технического регламента. В обсуждении, помимо GPDA (Ассоциации Гонщиков Гран При), участвовали делегации "ведущих гоночных стран": Италии, Великобритании, Германии и США, а также пресса и представители топливных и шинных компаний. Предлагалась масса вариантов, но почти все сходились в необходимости увеличения рабочего объема двигателей и минимальной массы машин. Правда, полного единства пока не было: американская делегация предлагала разрешить использование моторов объемом 3 л, в то время как гонщики поддерживали 2-литровый вариант. Впрочем, компромисс был найден довольно быстро: уже в начале октября, после собрания пилотов в Уоткинс Глене, президент GPDA Йоаким Боннье передал в FIA новые рекомендации гонщиков. Посовещавшись со своими инженерами, пилоты выбрали 3-литровый вариант будущей Формулы, при условии, что минимальный вес автомобилей будет ограничен 525 кг.

Окончательное решение, естественно, оставалось за CSI, и после двухдневного совещания 21–22 ноября в Париже Международная Комиссия обнародовала свое решение: объем бескомпрессорных двигателей внутреннего сгорания ограничивался 3000 куб. см, а моторов с нагнетателями – 1500 куб. см. Минимальная масса автомобилей была увеличена до 500 кг. Жесткой регламентации подверглись основные размеры гоночных машин. Кроме того, новыми правилами разрешалось использование турбин и роторно-поршневых двигателей.

Новый технический регламент вступил в силу с 1966 г. и просуществовал без изменений до конца 1968 г. На деле же его принятие стало историческим шагом на пути развития Формулы-1. Во многом оно предопределило расцвет Формулы-1 в 70-х годах. Трехлитровые моторы, несомненно, сделали гонки более зрелищными и интересными.

В 1969 г. CSI ввела новое ограничение минимальной массы автомобилей – 530 кг. Но по большому счету эта поправка носила лишь фактический характер, поскольку из всех машин, построенных в 1968 г., только две – Honda RA302 и Lotus 49-Ford были легче 530 кг. В 1972 г. минимальная масса автомобилей была увеличена еще на 20 кг, вместе с этим CSI ограничила максимально разрешенное количество цилиндров двенадцатью. Еще через год, в 1973, машины приобрели обязательные усиленные кузова и "потяжелели" до 575 кг, на этом увеличение массы автомобилей Формулы-1 прекратилось.

Собственно, это было вообще последнее существенное изменение технических правил в 70-х годах. Все последующие носили скорее косметический характер. Наступил период относительной стабильности технического регламента. Конструкторы получили широкий простор для реализации своих идей.

Именно с одной из таких идей и было связано следующее изменение регламента. Стремясь свести на "нет" использование "граунд-эффекта" ("эффекта земли"), впервые примененного Колином Чэпменом в своем автомобиле Lotus 78 в 1977 г., в ноябре 1982 г. FISA (Международная Федерация Автоспорта – правопреемница CSI с 1979 г.) ввела требование, предписывавшее наличие плоского днища в пределах колесной базы машины. Это решение стало своеобразным логическим продолжением борьбы с "граунд-эффектом", начавшейся еще в 1981г., с регламентации дорожного просвета в 60 мм.

С 1983 по 1989 г. большинство изменений в правилах в той или иной мере были связаны с турбомоторами. Благодаря двигателям "турбо" гонки 80-х годов были очень зрелищны, но рост мощности моторов с турбонаддувом превышал все разумные пределы. Сначала FISA пыталась бороться с "турбо" незначительными изменениями: запретом дозаправок, уменьшением объема топливных баков, но все это лишь ненамного замедляло дальнейший рост мощности моторов.

Только после того, как в середине 80-х двигатели без наддува вообще исчезли с арены Больших Призов, FISA перешла к решительным мерам: с 1987 г. максимальный рабочий объем атмосферных двигателей был увеличен до 3,5 л, ограничено давление наддува, введена значительная разница в весе (40 кг) для машин с турбонагнетателями и без них. Однако главным шагом Федерации стало решение о полном запрете турбомоторов с 1989 г.

Девяностые годы начались для конструкторов довольно спокойно – никаких существенных изменений в технический регламент не вносилось, однако спокойствие это было лишь видимым и длилось совсем недолго. Первой весточкой грядущих перемен стало довольно значительное изменение размеров гоночной резины в конце 1992 г. Вслед за этим последовал целый ряд запретов. К 1994 г. вне закона оказались активная подвеска, антиблокировочная система в приводе тормозов, противобуксовочная система и т.д.

И, похоже, что FIA перегнула палку. Практика управления технической эволюцией машин путем наложения вето на использование тех или иных конструкций существовала всегда. Достаточно вспомнить хотя бы "гоночный пылесос" Гордона Марри, полноприводные и шестиколесные автомобили, "граунд-эффект" и т.д. Но, принимая в 1993 г. решение о запрете некоторых конструкций, FIA руководствовалась в основном соображениями удешевления Формулы-1 и повышения "роли гонщика в процессе управления автомобилем", в то время как вопрос безопасности остался несколько в стороне.

Проблема заключалась в том, что Формула-1 оказалась не очень-то готова к этим изменениям. Во-первых, запреты были массовыми (пришлось отказаться сразу от нескольких конструкций), пропали годы напряженной работы, и многое надо было начинать сначала. Во-вторых, 3,5-литровые моторы были уже слишком мощны для машин Формулы-1 без активной подвески, на узкой резине, да еще и страдающих большим количеством "детских болезней". В итоге – масса тяжелых аварий и две со смертельным исходом…

После гибели в Имоле Сенны и Ратценбергера последовал целый шквал изменений технических требований. За несколько лет регламент существенно перекроили. Не будем останавливаться на всех переменах, отметим лишь самые существенные, в наибольшей степени повлиявшие на дальнейшую эволюцию машин.

Еще в 1994 г. FIA заставила команды установить на днища машин пресловутые продольные доски, благодаря которым боковые понтоны оказались как бы приподняты над асфальтом по отношению к центру автомобиля. В итоге – все наработки по аэродинамике днища пошли коту под хвост, а значительная потеря прижимной силы в поворотах спровоцировала снижение скорости. В 1995 г. Федерация продвинулась еще дальше: чтобы окончательно избавиться от аэродинамического эффекта, прижимающего машину к дороге, боковины были подняты по отношению к днищу кокпита на 5 см. Но, конечно, главным изменением в регламенте ’95 стало уменьшение рабочего объема двигателя с 3,5 до 3 л. Наконец, одним из самых важных шагов на пути обеспечения безопасности гонок стало введение с 1996 г. обязательной боковой защиты кокпита пилота.

Изменения в регламенте 1995–96 гг. оказались лишь прелюдией к глобальным техническим переменам, обрушившимся на Формулу-1 в начале 1998 г.: уменьшение ширины машины на 10% (200 мм), введение обязательных продольных канавок – три на передних и четыре на задних гоночных шинах, ограничения на тормозную систему и т.д.

На этот раз основной причиной перестановок в правилах стало желание FIA повысить накал борьбы в чемпионате, увеличить количество обгонов, а заодно, в очередной раз снизить скорость и тем самым повысить безопасность. Изменения эти вызвали в межсезонье множество нареканий со стороны гонщиков и принесли лишнюю головную боль конструкторам. Но как показала первая половина нынешнего чемпионата, большую часть возлагавшихся на него надежд новый регламент все-таки оправдал.

Другое дело, что для поддержания остроты борьбы в мировом первенстве FIA пришлось уже после первой гонки поставить вне закона асинхронные тормоза McLaren, Jordan и Williams. Но это новшество (вернее – антиновшество) к новому регламенту не имеет никакого отношения. Не раз в истории Формулы-1 были случаи, когда FIA уже по ходу сезона вносила поправки в правила. Достаточно вспомнить эпопею с временным запретом задних антикрыльев в 1969 г.

Впрочем, история с крыльями неожиданно получила продолжение уже по ходу нынешнего сезона. Двадцать девять лет спустя Федерация вновь запретила крылья, на этот раз – боковые. Так называемые "канделябры" слишком уж уродовали машины. Но поскольку, сославшись только на "уродство", FIA не могла по ходу чемпионата наложить запрет на их применение, формальной причиной, как и три десятка лет назад, стала "небезопасность новых крыльев".

За полувековую историю Формулы-1 регламент – та самая пресловутая "формула" – перекраивался много раз. Конструкторы уже успели привыкнуть и смириться с неотвратимостью перемен. Перечить FIA бесполезно. Инженерам остается лишь приспосабливать свои идеи под новые правила. Умение сделать это быстро – ключ к успеху в Формуле-1.

(c) Формула 9-98
Schumofil вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.02.2005, 04:27   #5
Schumofil
Senior Member
 
Аватар для Schumofil
 
Регистрация: 28.12.2004
Адрес: Москва, пригород Маранелло
Сообщения: 4,911
Отправить сообщение для  Schumofil с помощью ICQ
По умолчанию Еще об эволюции регламента Ф1

Эволюция технических регламентов Grand Prix World Championship

Первый технический регламент чемпионатов мира состоял всего из нескольких строчек. Затем требования к машинам Grand Prix стали все более усложняться и к настоящему моменту Формула I представляет собой документ, состоящий из 19 пунктов, которые смогли разместиться на почти двух десятках страниц формата А4. Ниже мы приводим лишь основные положения технического регламента Формулы I (вплоть до конца 50-х годов частенько называемой Формулой А) 1950, 1951, 1954-1998 г.г., Формулы 2 (или Формулы В) 1952 и 1953 г.г., по которой в эти годы проводились состязания Grand Prix, входившие в зачет чемпионатов мира, и, наконец, Формулы AAA National Championship (c 1956 года -USAC National Championship), по которой проходили гонки Индианаполис-500, в 1950-1960 г.г. также являвшиеся этапами мировых первенств.

1950-1951 г.г.

Максимальный рабочий объем двигателей, оснащенных нагнетателями - 1500 куб.см, моторов, не имеющих нагнетателей - 4500 куб.см. Формула А, установленная в 1947 году, никак не регламентировала массы гоночных болидов, их размеров, типа кузова и т.п. Правда, в первые два года ее действия были введены ограничения на тип используемого топлива, но в 1949 году это ограничение было снято и гоночные команды могли использовать любой вид горючего, включая алкогольные смеси.

1952-1953 г.г.

Состязания Grand Prix, входившие в зачет чемпионатов мира этих лет, проводились для автомобилей, построенных в соответствии с требованиями тогдашней Формулы 2, объединявшей машины с компрессорными двигателями рабочим объемом до 500 куб.см и с "атмосферными" моторами рабочим объемом до 2000 куб.см. Масса автомобиля, его размеры, тип кузова и вид применяемого машиной топлива не ограничивались.

1954-1960 г.г.

Установленная в конце 1951 года и вводившаяся в действие с 1 января 1954 года Формула I ограничивала рабочий объем "атмосферных" двигателей 2500-ми куб.см, а компрессорных моторов - 750-ю куб.см. Масса автомобиля, его размеры и другие технические параметры не регламентировались. Начиная с 1958 года, допускалось использование только авиационных и автомобильных сортов топлива с октановым числом не выше 130.

Формулы AAA National Championship (c 1956 года - USAC National Championship), действовавшие в 1950-1960 г.г.

Одиннадцать гонок Индианаполис-500, входившие в 1950-1960 г.г. в зачет мировых первенств, были проведены по техническому регламенту Американской Автомобильной Ассоциации (с 1956 года - Автомобильного клуба Соединенных Штатов). В соответствии с ее гоночной Формулой, введенной в действие еще в 1938 году и действовавшей на 1 января 1950 года, к состязаниям чемпионата США (в число которых входили и гонки на "старой кирпичнице") допускались гоночные автомобили, оборудованные компрессорными моторами рабочим объемом до 3000 куб.см или "атмосферными" двигателями объемом до 4500 куб.см (то есть, Американская Автомобильная Ассоциация использовала технический регламент, идентичный требованиям европейской Формулы Grand Prix 1938-1939 г.г.). С 1957 года максимальный литраж моторов с нагнетателями был уменьшен до 2800 куб.см, а двигателей без компрессоров - до 4200 куб.см.

1961-1965 г.г.


(Mercedes-Benz W 196, 1954 год) были запрещены в 1961 году.

Рабочий объем двигателя Формулы I должен был находиться в пределах от 1300 до 1500 куб.см. Применение нагнетателей запрещалось. Минимальная масса автомобиля, включая массу масла и охлаждающей мотор жидкости, но без топлива и водителя - 450 кг. Машина могла заправляться только коммерческими сортами автомобильного топлива с октановым числом не выше 100. На автомобилях Grand Prix была необходима установка одноместных кузовов с открытыми колесами, стартера, двухконтурной системы тормозов, а также наличие поясов безопасности у водителя и "дуги безопасности" за кокпитом.

1966-1986 г.г.

Matra-Ford MS80


В соответствии с требованиями новой Формулы I, утвержденной ФИА в конце 1964 года и вступившей в действие с 1 января 1966 года, к состязаниям мирового первенства допускались автомобили, снабженные: либо "атмосферными" двигателями рабочим объемом до 3000 куб.см; либо компрессорными двигателями рабочим объемом до 1500 куб.см; либо ротативно-поршневыми двигателями типа Wankel без ограничения объема рабочих камер; либо газовыми турбинами, работающими на любых видах топлива. Все бензиновые моторы должны были "питаться" только коммерческими сортами автомобильного бензина с октановым числом не более 100. Большинство требований к машинам Формулы I - одноместные кузова с открытыми колесами, наличие стартера и двухконтурной тормозной системы, а также поясов безопасности и "дуг безопасности" за кокпитом - было позаимствовано из технического регламента 1961-1965 г.г. Минимальная масса автомобиля Grand Prix (с маслом и охлаждающей жидкостью, но без топлива и водителя) устанавливалась в 500 кг. Таковы были были первоначальные требования новой Формулы I. В течение действия этого регламента многие его положения пересматривались, менялись и дополнялись столько раз, что даже их перечисление могло бы ввергнуть нашего читателя в глубокий сон. Поэтому, сообщив только, что минимальная масса машин Формулы I в период действия 3-литровой Формулы не должна была превышать: в 1966-1969 г.г. - 500 кг; в 1970-1971 г.г. - 530 кг; в 1972 году - 550 кг; в 1973-1980 г.г. - 575 кг; в 1981 году - 585 кг; в 1982 году - 580 кг; в 1983 году - 540 кг; в 1984-1985 г.г. - 540 кг, при емкости бензобаков не более 220 литров; в 1986 году - 540 кг, при емкости бензобаков не более 195 литров, приведем для сравнения основные (только основные!) требования технического регламента "образца" 1986 года и предложим читателю самому судить о той эволюции, которую он претерпел. Итак, к соревнованиям чемпионата мира 1986 года допускались гоночные автомобили: с "атмосферными" двигателями рабочим объемом до 3000 куб.см или с компрессорными, рабочим объемом до 1500 куб.см (применение газовых турбин и ротативно-поршневых моторов запрещалось); с двигателями, имевшими не более 12 цилиндров; имевшие привод только на задние колеса; имевшие только четыре колеса; использующие для "питания" мотора бензин с октановым числом не более 102; имевшие максимальную ширину не более 2150 мм; имевшие кузов (только с открытыми колесами) максимальной шириной не более 1400 мм и высотой (от поверхности дороги) не более 900 мм; со всеми аэродинамическими устройствами (спойлерами, "анти-крыльями" и т.п.), жестко закрепленными на кузове; имевшие заднее "анти-крыло" шириной не более 1000 мм, размещенное на высоте не более 1000 мм от поверхности дороги, ни одна часть которого не должна была выступать более, чем на 600 мм от оси задних колес; имевшие переднее "анти-крыло" шириной не более 1500 мм; с гладкой пластиной, расположенной под днищем кузова, между осями колес, ниже которой не могла опускаться ни одна деталь как кузова, так и других подрессоренных частей; имевшие покрышки шириной не более 18 дюймов и максимальным диаметром не более 26 дюймов.


Здесь мы не упоминаем массу других требований - таких, как проверка всех бензо- и маслопроводов на давление не менее 7мРа и температуру не менее 260 градусов по Цельсию, наличие двух независимых систем пожаротушения (одной для кокпита, а другой для моторного отсека), запрещение применения впрыска воды в камеры сгорания двигателей, а также тормозов с водяным охлаждением, обязательное применение взрывобезопасных бензобаков, запрещение заправки гоночных болидов любой жидкостью в ходе состязаний и т.д. и т.п. Но думаем, что и перечисленного достаточно, чтобы читатель смог понять, насколько усложнился технический регламент за 20 лет. К середине 80-х годов автомобили Формулы I превратились в экипажи, скорее напоминавшие летательные аппараты, которые почему-то передвигались по земле, а не по воздуху. В них все больше находили применение материалы, использующиеся в аэрокосмической технике, и они все дальше уходили от реальных автомобилей.


Стремясь сдержать безудержный рост мощностей и скоростей (гоночные монстры с турбонагнетателями к середине 80-х годов имели 1,5-литровые двигатели мощностью 1100 л.с. в тренировочной версии и 850 л.с. в версии для соревнований), FISA (= Международная Федерация автомобильного спорта, взявшая на себя с конца 60-х годов функции Международной спортивной комиссии = CSI) приняла решение в течение трех лет, поэтапно исключить из состязаний чемпионатов мира машины с компрессорными моторами. Попутно заметим, что FIA к середине 80-х годов объединяла 104 клуба из 92 стран. FISA координировала деятельность национальных клубов из 51 страны.

1987 год


Максимальный рабочий объем машин с "атмосферными" двигателями был увеличен до 3500 куб.см при уменьшении минимально-допустимой массы до 500 кг. В свою очередь, масса компрессорных автомобилей осталась прежней - 540 кг, но максимальное давление нагнетателя ограничивалось 400кРа. Кроме того, запрещалось: применение многоступенчатых нагнетателей; установки охладителей сжатого компрессорами воздуха; заправка гоночных машин перед стартом охлажденным бензином или проведение этой операции под давлением; использование в моторах "овальных" поршней; заправка машин в ходе соревнований "любой жидкостью". Остальные параметры автомобилей Формулы I - размеры кузова, "анти-крыльев", наличие и размещение устройств обеспечения безопасности и т.п. - пока оставались без изменений. Большинство из них сохраняет силу и в наши дни.

1988 год

Давление нагнетателей снижалось до 250 кРа, а емкость бензобаков компрессорных машин теперь не должна была превышать 150 литров. В свою очередь, автомобили без нагнетателей могли иметь бензобаки неограниченной емкости. Эти требования сводили "на нет" все преимущества турбо-моторов, так как при работе в режиме, превосходящем двигатели без компрессоров, автомобилю с нагнетателем просто не хватало топлива, чтобы добраться до финиша. Педали в кокпите должны были располагаться в пределах колесной базы. Сам кокпит необходимо было подвергать испытанию на лобовое и боковое столкновения (crash-test) с неподвижным препятствием на скорости 30 миль в час (48 км в час).

1989-1994 г.г.

Начиная с 1989 года, применение нагнетателей запрещалось. Максимальный рабочий объем моторов болидов Формулы I устанавливался в 3500 куб.см при количестве цилиндров не более 12. Эра турбо-двигателей, начавшаяся в 1978 году с появлением Renault RS01, закончилась. 3,5-литровая формула просуществовала лишь до 1995 года, но и за это время в ее регламент вносились изменения и дополнения. Так, в конце 1993 года, по соглашению между FISA и руководителями гоночных команд были выработаны следующие ограничения на автомобили Grand Prix: запрещалось применение электронных антиблокировочных систем; запрещалось применение электронных противобуксовочных систем; запрещалось применение активной подвески колес; запрещались устройства для изменения в ходе состязаний геометрии подвески; в течение сезона команда из двух машин могла использовать не более 64 двигателей; запрещалась телеметрическая связь "от боксов к машине"; запрещалось применение коробок скоростей с числом передач более семи; разрешалась дозаправка автомобилей в ходе соревнований; максимальная емкость бензобаков не должна была превышать 200 литров. К началу сезона 1994 года казалось, что достигнуто долгожданное равновесие между скоростными качествами болидов Формулы I и их безопасностью. На протяжении уже 11 сезонов на этапах мировых первенств не было ни одной смертельной катастрофы, что, бесспорно, являлось громадным достижением. Но весной 1994 года на трассе Имола произошли две трагедии - погибли австриец Рональд Ратценбергер и бразилец Айртон Сенна - и технический регламент пришлось вновь срочно пересматривать.

1995 - 1997 г.г..

Первым делом FISA вновь ограничила рабочий объем автомобилей Формулы I тремя литрами. Количество цилиндров - не более 12. Минимальный просвет между поверхностью дороги и самой нижней точкой подрессоренных масс болида Формулы I, не должен был опускаться ниже отметки +50 мм. Боковины кузова необходимо было поднять на высоту не менее 50 мм относительно днища кузова. К этому необходимо добавить обязательное наличие гладкой деревянной пластины толщиной не менее 10 мм в зоне от оси передних колес и до задней кромки кокпита (введенное еще в 1994 году, сразу после смерти Ратценбергера и Сенны). Передняя кромка кокпита должна была отстоять на расстоянии не менее 75 см от оси передних колес (при этом верхняя часть руля должна была видна снаружи). Максимальная высота кузова устанавливалась в 950 мм от днища кузова, высота заднего "анти-крыла" - не более 800 мм от той же точки. Деформационная зона в районе кокпита устанавливалась минимум в 300 мм (до этого - 150 мм). Высота стенок кабины пилота не могла быть меньше 550 мм. Длина открытой части кокпита не могла быть меньше 650 мм. В дальнейшем эти требования несколько раз изменялись и дополнялись. В 1996 году длина открытой части кабины увеличилась до 750 мм. Боковые стенки кокпита должны были размещаться на 220 мм ниже оси, соединяющей переднюю (перед водителем, где размещается приборная доска) и заднюю "дуги безопасности". Верхней части обтекателя кабины необходимо было иметь мягкое покрытие спереди и с боков. И, наконец, на следующий год вновь введены новые ограничения - ретровизор (зеркало заднего вида) увеличенного размера, подъем боковых защитных ограждений кабины на уровень рулевого колеса, размеры проема в кокпите, обеспечивающие пилоту возможность покинуть машину не более, чем за 10 секунд.

1998 год

В 1998 году FIA ввела ряд радикальных изменений, направленных на снижение средней скорости прохождения круга и увеличение безопасности пилота. Все "сухие" шины оборудуются продольными канавками на контактной поверхности протектора. Покрышки передних колес имеют 3 симметричных канавки, задних - четыре. Глубина канавок должна превышать 2,5 мм, расстояние между центрами должно быть как минимум 50 мм. Максимальная ширина болида до внешней кромки колес снижена с 2000 до 1800 мм (при положении колес "прямо вперед"). Передние антикрылья не должны выступать вперед за пределы оси симметрии передних колес более, чем на 900 мм, и не более, чем на 700 мм от продольной оси болида. Размер ретровизоров (бортовых зеркал заднего вида) увеличен до 5х12 см.

1999 год

Международный комитет автоспорта обнародовал список изменений в техническом регламенте, который будут действовать в чемпионате Ф1 1999 года. Основная разница состоит в использовании шин. Теперь рисунок протектора шин передних колес будет состоять из четырех (вместо трех) продольных канавок. Далее, количество покрышек, допустимых к использованию одним гонщиком на этапе (в течение всего уик-энда), сокращено с сорока до тридцати двух.
Во избежание недразумений, с которыми сталкивались команды и производители резины в 1998-м году, новое правило гласит, что отныне FIA будет утверждать спецификации шин для следующего сезона не позднее, чем 1 сентября текущего года. Изменения, тем не менее, могут иметь место, однако лишь с разрешения и согласования с комиссией Ф1.
Далее. В чемпионате может участвовать не более 24-х машин. Стоп-энд-гоу "премия" остается, она, как и раньше, будет составлять 10 сек. "отстоя" на пит-лейн, однако теперь, если штраф будет присужден гонщику на пяти последних кругах гонки, он (гонщик) освобождается от необходимости нести наказания, а вместо этого к его конечному результату прибавляются 25 сек. По мнению "комитета по законодательству", введение этого пункта исключит появление споров, наподобие тем, что возникли по окончании Гран-При Великобритании (тогда Михаэль Шумахер "отрабатывал" штраф уже в ранге победителя ГП, а в результате злосчастные 10 сек. ему прибавили к времени, которое он показал в гонке).
По новым правилам высота дуги безопасности над головой пилота должна быть равна 70-ти мм (ранее - 50 мм), системы охлаждения должны быть оборудованы редукционным клапаном, а вентиляция картера выведена в ситему забора воздуха.
Практически все нововведения в технический регламент так или иначе связаны с проблемами обеспечения безопасности. Одно из них - использование предохранительной ленты для крепления неподвижной части колеса к кузову. Ее задача - предотвратить отрыв колеса от шасси в случае серьезной аварии. Теперь пилота можно будет извлечь из кокпита вместе с сиденьем. Установка устройства перевода коробки передач в нейтральное положение должна быть выполнена одинаково (на одном и том же месте) на всех машинах (при необходимости, например, буксирования автомобиля сторонними лицами - маршалами). Скорость удара лобового обтекателя во время "ударных" тестов (с целью проверки его надежности) увеличена с 12 м/сек. до 13 м/сек.
Кроме того введены дополнительные ограничения на качество топлива, используемого в гонках. Применение более чистого топлива подразумевает снижение в нем уровня бензола и серы.


Информация скопирована с f-1.ru
Schumofil вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.08.2005, 12:43   #6
Melekess
Волчара
 
Аватар для Melekess
 
Регистрация: 24.01.2005
Сообщения: 8,506
По умолчанию

(MCLAREN) Уокинг, Великобритания, 1989-

Британская фирма, носящая имя известного новозеландского автогонщика Брюса МакЛарена (Bruce McLaren), была образована в 1989 году. Ее возглавили Рон Деннис (Ron Dennis), Гордон Марри (Gordon Murrey) и Крейг Браун (Craig Brown). Двое первых ярко проявили свои способности в автоспорте, в частности в формуле 1. При создании дорожных автомобилей планировалось использовать богатый опыт специалистов гоночной команды "МакЛарен", руководителем которой до настоящего времени является Деннис.

Первенец компании "Мак-Ларен Карз" (McLaren Cars) - спортивный "F1" вызвал большой интерес, в первую очередь, благодаря необычной конструкции. Он во многом оказался революционным. Впервые на серийной легковой машине были применены кузов и шасси из стеклопластика, вентилятор, создающий дополнительную прижимную силу между днищем кузова и поверхностью дороги, центр управления электронными аэродинамическими и вспомогательными устройствами, микропроцессор, регулирующий охлаждение дисковых тормозов.

Отделение "БМВ-Моторспорт" (BMW-Motorsport) подготовило для машин "F1" компактный 12-цилиндровый 6,1-литровый двигатель мощностью 550 л.с. (в ряде источников указывается 627 л.с.), широко использовав в нем сверхлегкие материалы: блок и головки блоков цилиндров, маховик, водяной насос сделаны из алюминиевого сплава, клапанные крышки, корпуса масляного насоса и распределительные валы - из магниевого. Масса мотора 240 кг. Водительское место расположено по центральной оси автомобиля, а по бокам, чуть сзади находятся два пассажирских сиденья. Все стекла имеют электрический обогрев. "Мак-Ларен F1" считается самым быстрым в мире серийным дорожным автомобилем. Приобрести его могут лишь избранные: стоимость машины достигает 550 тысяч фунтов стерлингов.

МакЛарен F1 (1995)
Двигатель: V12 с впрыском с электронным управлением
Диаметр цилиндра и ход поршня: 86,0 х 87,0 мм
Рабочий объем: 6064 см3
Мощность: 550 л.с. при 7000 об/мин
Коробка передач: 6-ступенчатая полностью синхронизированная
Рама: несущее основание из стеклопластика
Подвеска: независимая рычажно-пружинная
Тормоза: дисковые вентилируемые всех колес
Кузов: 3-местное купе
Максимальная скорость: 350 км/ч
Изображения
Тип файла: jpg ????????.jpg (2.6 Кбайт, 1232 просмотров)
__________________
че тебе сюды нопесать?
- Да гонево, все работает! [Nevada]
Melekess вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.08.2005, 12:46   #7
Melekess
Волчара
 
Аватар для Melekess
 
Регистрация: 24.01.2005
Сообщения: 8,506
По умолчанию

(FERRARI) Маранелло, Италия, 1946-

Знаменитый Энцо Феррари (Enzo Ferrari), родившийся в 1898 году в Модеме, уже в юности отличился как заядлый автогонщик. Свою блистательную карьеру он начал в конце первой мировой войны, став членом спортивной команды фирмы КМН (CMN). В 1920-м его приняли на фирму "Альфа Ромео" (Alfa Romeo) в качестве гонщика и водителя-испытателя. Через Элет он основал собственную гоночную команду "Скудерия Феррари" (Scuderia Ferrari), главной задачей которой стало совершенствование скоростных машин "Альфа Ромео", которые принимали участие в спортивных соревнованиях. Эмблемой команды стал вздыбившийся конь, изображение которого Энцо как-то видел на фюзеляже самолета известного итальянского летчика, аса первой мировой войны Франческо Баракка (Francesco Baracca).

Энцо Феррари проработал на "Альфа Ромео" до 1938 года. Спустя два года он основал собственную фирму "Ауто Авио Конструциони" (Auto Avio Construzioni), официальной сферой деятельности которой было производство станков. Именно там Феррари создал свой первый автомобиль модели "815" с 8-цилиндровым 1,5-литровым мотором. В то время Феррари не мог дать машине свое имя, поскольку по соглашению с "Альфа Ромео" ему было запрещено в течение четырех лет выпускать автомобили. В 1940 году гонщики Альберто Аскари (Alberto Ascari) и Лорацио Рангони (Loratio Rangoni) на модели "815" приняли участие в гонке "Милле Милья" (Mille Miglia), нодофиниша недошли. С началом второй мировой войны Феррари перевел свое предприятие в местечко Маранелло, примерно в 20 км от Мо-дены. В 1944 и 1945 годах фирма перенесла несколько бомбардировок англо-американской авиации.В 1946-м завод реконструировали и наладили производство автомобилей. Так официально возникла автомобильная фирма "Феррари".

Первенцем стал спортивный "Феррари-125 GT" с 12-цилиндровым V-образным двигателем рабочим объемом 1497 см3 мощностью 72 л.с. За ним последовали модели "125S", "159S" и "166", оснащенные моторами V12 с одним верхним распределительным валом на каждую головку блока цилиндров. Эта конструкция, разработанная инженером Джоаккино Коломбо (Gioacchino Colombo), стала отличительной особенностью первых машин "Феррари". Их дебют в большом автоспорте прошел неудачно. Так, в гонках 11 мая 1946 года на трассе в Пьяченце гонщик Франко Кортезе (Franco Cortese) за рулем "Феррари-125S" все время лидировал, но за три круга до финиша сошел с трассы. Феррари не отчаивался и взял реванш в гонках на Большой приз города Рима.

В 1948 году появился прототип первого гоночного автомобиля формулы 1 "Феррари-125". В том же году пост технического директора фирмы занял Аурелио Лампреди (Aurelio Lampredi). Его главным делом стала полная реконструкция "125-й" модели, которую оснастили 2-ступенчатым роторным компрессором "Руте" (Roots) и головками блоков цилиндров с двумя распределительными валами. Мощность увеличилась с 230 до 280 л.с. Оригинальной особенностью "125-й" стала задняя подвеска типа "Де Дион" (De Dion). Постепенно Феррари достигал все более высокой мощности и степени форсирования своих двигателей. Был построен новый мотор V12 рабочим объемом 3322 см3 в 300 л.с., потом еще один в 4101 см3, 335 л.с. и, наконец, двигатель в 4493 см3, развивавший 350 л.с. Все они предназначались для гоночных автомобилей, получивших обозначения "275 F.1", "340 F.1" и "375 F. 1". Но только последняя модель "Феррари" стала серьезным конкурентом машин фирмы "Альфа Ромео": 14 июля 1951 года аргентинец Фроилан Гонзалес (Froilan Gonzales) выиграл Большой приз на британской трассе в Сильверстоуне (Silverstone). К тому времени "Феррари" уже прославили победы спортивной 2-литровой модели "166" в гонке "Милле Милья" в 1948 году и в 24-часовых состязаниях в Ле Мане (Le Mans).

В соответствии с новыми техническами правилами в 1951-1952 годах Феррари построил 2-литровый гоночный автомобиль "500 F.2", в котором изменил своей традиции: вместо 12-цилиндрового двигателя он отдал предпочтение 4-цилиндровому. Эта модель была неособо мощной и легкой, но, без сомнения, являла собой лучший одноместный гоночный автомобиль, принимавший участие в гонках чемпионата мира в формуле 2, на время заменившей формулу 1. "Феррари-500" имел великолепные тормозные качества и оптимальную развесовку, что сказалось на снижении износа шин. Экономичный двигатель позволял машине одолевать всю дистанцию гонок без промежуточных остановок для дозаправки. В 1952 и 1953 годах знаменитый гонщик Альберто Аскари (Alberto Ascari) на "Феррари-500" два раза подряд стал чемпионом мира.

Завоевав солидный авторитет на спортивном поприще, Феррари обратился к автомобилям для широкой продажи. Одной из первых появилась модель "375 Америка" (America) оборудованная кузовом фирмы "Пининфарина" (Pininfarina), чуть позже - "500 Мондиаль" (Mondial) и "750 Монца" (Monza). "Мондиаль" получил в 1956 году выразительное имя "Тестаросса" (Testarossa) — "Красная голова", так как головки блоков цилиндров ее двигателя окрашивали в красный цвет.

Однако, далеко не все складывалось благополучно. В то время фирма из Маранелло пережила большие разочарования с гоночными моделями формулы 1 "Скуало" (Squalo) и "Суперскуало" (Supersqualo). Горечь поражения подсластила фирма "Лянча" (Lancia), передавшая "Феррари" свою новейшую и, в некотором смысле, революционную разработку - модель "D-50", на которой гонщик Фанхио (Fangio) выиграл чемпионат мира в 1956 году.

История фирмы "Феррари" настолько богата и сложна, что, к сожалению, здесь едва хватит места для перечисления лишь основных этапов ее деятельности и наиболее интересных моделей.

В 1966 году приступили к изготовлению гоночных автомобилей с заднемоторной компоновкой, тогда как спортивные модели высшего класса "375 GTB" и "330 GT" по-прежнему имели переднее расположение силового агрегата. Классикой "Феррари" считается спортивный "365GTB/4" с 12-цилиндровым двигателем с четырьмя верхними распределительными валами и рабочим объемом 4390 см3. - одна из самых мощных моделей начала 70-х годов классической компоновки, достигавшая скорости 280 км/ч. За ней последовали "308 GTB/GTS" с центрально расположенным двигателем, "365 GT/BB" с горизонтальным 12-цилиндровым мотором и "400 GT" - последняя модель с двигателем V12. Все они оснащались кузовами фирмы "Пининфарина".

В 1966 году Энцо Феррари придумал для обозначения своих автомобилей марку "Дино" (Dino) - по уменьшительному имени своего единственного сына Альфредино, который был способным конструктором, разработав гамму великолепных двигателей V6, считавшихся наиболее совершенными для легких спортивно-гоночных машин. В 1956-м, еще очень молодым, он скончался от неизлечимой болезни. Практика следующих лет подтвердила верность многих его идей, а построенные по его проектам автомобили добились многочисленных побед. Толчком к появлению марки "Дино" послужило решение Международной автомобильной федерации, по которому с 1967 года рабочий объем двигателя в формуле 2 не должен превышать 1500 см3 при числе цилиндров не более шести. Причем такой мотор должен основываться на конструкции, которая допускается для спортивных автомобилей "Большого туризма" (Grand Tourismo). Поначалу Феррари намеревался построить гоночный автомобиль формулы 2, из которого можно было бы создать серийную спортивную машину. Но получилось наоборот: сначала был создан 1,6-литровый спортивный "Дино-1665", а на его базе вскоре - "Дино-2065" с 2-литровым мотором. На нем Людовико Скарфиотти (Ludovico Scarfiotti) выиграл европейский чемпионат по горным гонкам. "Дино" на короткое время стала самостоятельной фирмой и предлагала для широкой продажи машины "206 GT" и "246 GT/GTS". Один из последних "Дино" модели "308 GT4" с 3-литровым мотором V8 увидел свет в 1973 году и стал основой серии "Феррари-328/348".

Для обеспечения минимального производства 500 автомобилей, что было предусмотрено регламентом для допуска в категорию "Большой туризм", Феррари заключил соглашение с концерном ФИАТ, по которому обязался поставлять чертежи для двигателей, а ФИАТ должен был обеспечить выпуск необходимого количества машин. На ФИАТе быстро поняли, что концерну остро не хватает своего отделения по выпуску скоростных автомобилей, и в 1969 году фирма "Феррари" вошла в его состав. Энцо Феррари, однако, сохранял за собой право самостоятельно управлять фирмой вплоть до своей смерти. К началу 70-х "Феррари" уже обрела репутацию изготовителя спортивных и гоночных автомобилей высокого технического уровня, предназначенных как для гонок, так и для состоятельных автолюбителей.

В 1971 году в качестве прототипа был показан автомобиль "512ВВ" (Berlinetta Boxer), производство которого началось через два года. В 1984-м его заменила новая модель "Тестаросса", которую в 1992 году модернизировали и дали ей обозначение "512TR". Еще через два года она была обновлена и получила индекс "F-512M". В версии 1994 года оппозитный 12-ци-линдровый двигатель в 4943 см3 развивал 440 л.с. и позволял автомобилю стоимостью более 200 тысяч долларов развивать скорость 315 км/ч. Спустя еще два года его сменила новейшая модель "550 Маранелло" (Maranello) классической компоновки с V-образным 12-цилиндровым мотором в 5474 см3 мощностью 485 л.с., выпускаемая поныне.

В последние годы производились и более дешевые модели. В 1980-м дебютировал 4-местный автомобиль "Мондиаль" (Mondial) с центрально расположенным двигателем V8 с кузовом купе или кабриолет. В 1989 году появились модели "348TS" и "348ТВ" (кабриолет и купе) тоже с моторами V8 рабочим объемом 3405 см3. В 1994-м они послужили базой для семейства "F355" и получили новый двигатель V8 в 3496 см3 повышенной до 380 л.с. мощности. В программе "Феррари" обязательно присутствуют и комфортабельные 4-местные купе высшего класса. В 1993 году "Феррари-412" сменила новая модель "456GT" классической компоновки с 5,5-литровым двигателем V12 мощностью 442 л.с. Вершиной программы являются быстроходные и сверхдорогие спортивные машины, сходные по конструкции с гоночными автомобилями формулы 1. К ним относилась выпускавшаяся с 1987 года мелкими партиями модель "F-40", которую в 1995 году заменила "F-50" с углепластиковым кузовом и двигателем V12 на базе гоночного мотора рабочим объемом 4698 см3 мощностью 520 л.с. "Феррари" славится также своими гоночными болидами формулы 1, которые обновляет ежегодно. После длительных неудач, в сезоне 1997 года "Феррари" заняла второе место в Кубке конструкторов чемпионата мира Ф1.
Феррари-166

"Феррари-166", поступивший в продажу в 1948 году, являлся по тем временам наиболее совершенным спортивным автомобилем. На его легкой раме монтировались различные кузова фирм Тиа" (Ghia), "Туринг" (Touring) и "Пининфарина" (Pininfarina). Уже за первые два года различные модификации "Феррари-166" достигли больших спортивных достижений: два раза подряд побеждали в гонках "Милле Милья" и "Тарга Флорио", не считая успешного участия в других многочисленных соревнованиях. В 1949 году Луиджи Кинетти (Luigi Chinetti) на такой машине выиграл 24-часовую гонку в Ле Мане. Двигатель "Феррари-166" предлагался в четырех вариантах: в стандартном исполнении он развивал мощность 89 л.с., в варианте "Интер" (Inter) - 108 л.с, "Милле Милья" - 140 л.с. и F2 - 155 л.с. Модель "Спорт" и "Интер" работали на бензине с октановым числом 80, для комплектации F2 требовалась смесь бензина, бензола и этилового спирта.


Феррари-166 (1948)
Двигатель: 12-цилиндровый V-образный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 60 х 58,8 мм
Рабочий объем: 1995 см3
Мощность: 140 л.с. (вариант "Милле Милья")
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: трубчатая пространственная стальная
Подвеска: передняя независимая на поперечной рессоре, задняя на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 180 км/ч
Феррари-250 GT

Эта модель - выдающееся творение Энцо Феррари, ставшая родоначальницей огромного семейства высококлассных спортивных машин. В 1954 году "250 GT" открыла новое направление в конструировании подобных автомобилей, просуществовавшее до 1968 года, времени появления модели "365 GTB/4", названной "Дайтона" (Daytona), — последнего автомобиля с двигателем V12 переднего расположения. В 1956-м рабочий объем разработанного инженером Коломбо двигателя V12 увеличили до 3 л. Соответственно возросла и мощность, прежде всего в гоночной версии "GTO" (Gran Turismo Omologato). "Феррари-250 GTO" с двигателем в 300 л.с. и кузовом из легких сплавов стал гоночной версией "250 GT Берлинетта" 1960-1961 годов с короткой колесной базой. Дорожной версией "СТО" являлась привлекательная "Берлинетта Луссо" (Berlinetta Lusso) с кузовом "Пининфарина", дебютировшая в 1962 году на автомобильном салоне в Париже. У нее был двигатель меньшей мощности, чем у "СТО" (250 л.с. вместо 300), и увеличенная до 1360 кг масса. Она развивала скорость свыше 240 км/ч и легко проходила 400 м с места за 16 с. Конструкцию "250 СТО" можно назвать классической: 4-сту-пенчатая коробка передач, задний привод, цельная задняя ось, трубчатая сварная рама. В 1963 году семейство "250 GT" сменило новое - "275 GTB".


Феррари-250 GT Луссо (1964)
Двигатель: 12-цилиндровый V-образный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 73x58,8 мм
Рабочий объем: 2953 см3
Мощность: 250 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: сварная из труб овального сечения
Подвеска: передняя независимая рычажно-пружинная, задняя на полуэллиптических рессорах
Тормоза: дисковые
Кузов: 2-местный спортивный
Максимальная скорость: 240 км/ч
Феррари-365 GTB/4 Дайтона

Эта модель, представленная в 1968 году на автомобильном салоне в Париже, получила название в честь известной гоночной трассы во Флориде, где "Феррари" одержала блестящую победу. "365 GTB" была последней моделью семейства "250/275", от которого заимствовала независимую подвеску всех колес и самоблокирующийся дифференциал. Двигатель V12 имел увеличенный до 4390 см3 рабочий объем и по 2 верхних распределительных вала на каждый ряд цилиндров, система питания состояла из шести двухкамерных карбюраторов "Вебер" (Weber). Мощность в 352 л.с. обеспечивала "Дайтоне" максимальную скорость 282 км/ч. Для разгона с места до 100 км/ч ей было достаточно 6 с, а 400 м с места она проходила за 13,7 с.


Феррари-365 GTB/4 Дайтона (1971)
Двигатель: V12 с четырьмя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81х71 мм
Рабочий объем: 4390 см3
Мощность: 352 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая в блоке с главной передачей
Рама: трубчатая сварная
Подвеска: независимая рычажно-пружинная с телескопическими амортизаторами
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: цельнометаллическое купе
Феррари Берлинетта Боксер

"Боксер" появился в 1971 году незадолго до открытия автомобильного салона в Турине. Через два года его приняли к производству. Машина эта выходила за рамки традиций "Феррари", так как оснащалась 12-цилиндровым оп-позитным двигателем с центральным расположением. До этого все мощные машины фирмы оснащались двигателем V12 размещенным спереди. Хотя рабочий объем двигателя "Боксера" не отличался от аналогичного показателя мотора "Дайтоны", агрегат имел меньшие размеры и представлял собой большой шаг вперед. Его четыре верхних распределительных вала приводились зубчатыми ремнями вместо обычных цепей - новинка по тому времени. Пятиступенчатая коробка передач агрегатировалась с двигателем, что в данном случае уменьшало недостатки заднего расположения силового агрегата.

В 1976 году фирма выпустила "ВВ-512" - переработанный и улучшенный "Боксер" с возросшим до 5 л рабочим объемом двигателя, который внешне отличался от предшественника увеличенными внешними габаритами, более широкой колеей. В 1981-м на модели "ВВ-5121" вместо карбюраторов "Вебер" установили систему впрыска топлива "Бош К-Джетроник" (Bosch K-Jetronic) и новые широкопрофильные шины "Мишлен" (Michelin) серии "TRX".


Феррари ВВ-512i Боксер (1984)
Двигатель: оппозитный 12-цилиндровый с четырьмя верхними распределительными валами и впрыском топлива
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82 х 78 мм
Рабочий объем: 4942 см3
Мощность: 340 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: трубчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная со стабилизаторами
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: цельнометаллическое купе
Максимальная скорость: 275 км/ч
Феррари Тестаросса

Эта модель, с 1984 года заменившая "ВВ-512", получила название знаменитого спортивного автомобиля 50-х. Она удачно сочетала в себе неподражаемый стиль "Феррари" и современные конструкторские и дизайнерские решения. Отличительными особенностями внешней формы являются горизонтальные боковые ребра, которые как бы дают направление охлаждающему воздуху к радиаторам, встроенным в заднюю часть кузова. Передняя же решетка обеспечивает поступление воздуха только в кондиционер салона и для охлаждения передних тормозных дисков.

Благодаря центральному размещению радиатора в модели "Тестаросса" удалось уменьшить фронтальную площадь и увеличить полезный объем для пассажиров и багажа. По сравнению с "ВВ-512" "Тестаросса" легче на 71 кг. Кузов, за исключением стальных дверей, сделан из алюминиевых сплавов по дизайну Леопольдо Фьораванти (Leopoldo Fioravanti) из фирмы "Пининфарина". Как и на "ВВ-512", здесь нашел применение 12-цилиндровый оппозитный двигатель, но с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и четырьмя верхними распределительными валами, который обеспечивал автомобилю разгон с места до 100 км/ч менее чем за 5 с.


Феррари Тестаросса (1984)
Двигатель: оппозитный 12-цилиндровый 48-клапанный с четырьмя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82 х 78 мм
Рабочий объем: 4942 см3
Мощность: 390 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: пространственная трубчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-местное купе
Максимальная скорость: 290 км/ч
Феррари-250GТО(1962)

Рентген-схема "Феррари-250GТО" позволяет увидеть трубчатую раму машины, элегантный кузов из алюминиевого сплава фирмы "Скалиетти" (Scaglietti), основные механические детали. Интересна конструкция передней подвески с двойными винтовыми пружинами. Двигатель V12 c углом развала цилиндров 60° разработал инженер Коломбо. Рабочий объем мотора - 2953 см3, мощность - 290 л.с. "СТО" - скоростной автомобиль с передним расположением двигателя, прекрасный образец техники и стиля "Феррари".
Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: 12-цилиндровый V-образный с углом развала цилиндров 60°, блок и головки цилиндров из легкого сплава, коленчатый вал 7-опорный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 73x58,8 мм
Рабочий объем: 2953 см3
Степень сжатия: 8,5:1
Система газораспределения: один верхний распределительный вал с цепным приводом на каждый ряд цилиндров, клапаны верхние V-образного расположения
Система питания: 6 двухкамерных карбюраторов "Вебер-38ВСТ"
Система зажигания: батарейное с двумя распределителями "Магнетти-Марелли" (Magnetti-Marelli)
Мощность: 290 л.с. при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 343 Н*м при 5500 об/мин

Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая синхронизированная, передаточные числа: 3,11; 2,05; 1,50; 1,21; 1,03
Главная передача: спирально-коническая с самоблокирующимся дифференциалом, передаточные числа: восемь вариантов на выбор - 4,85; 4,57; 4,25; 4,00; 3,89; 3,77; 3,66; 3,55
Рулевое управление: винт и ролик
Тормоза: дисковые всех колес

Подвеска
Передняя: независимая на двойных поперечных рычагах и пружинах с гидравлическими амортизаторами, дополнительными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя: цельная балка моста на двойных продольных рычагах и продольных листовых рессорах с гидравлическими амортизаторами, дополнительными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости

Колеса и шины
Колеса: 15-дюймовые, спицованные
Шины: "Данлоп" (Dunlop) размером 6,00 х 15 спереди и 7,00x15 сзади

Кузов и рама
Кузов: 2-местное купе из алюминиевого сплава фирмы "Скалиетти"
Рама: сварная из труб овального и круглого сечения

Размеры и масса
Длина: 4445 мм
Ширина: 1600 мм
База: 2400 мм
Колея: 1351/1346 мм
Масса: 1000 кг
Феррари-456СТ

В 1992 году на Парижском автосалоне дебютировало купе высшего класса "Феррари-456СТ" классической компоновки — достойный преемник престижных и комфортабельных машин серии "400". Данная модель в программе "Феррари" выделяется тем, что рассчитана на перевозку четверых человек (два места для взрослых и два так называемых места для детей), обладает повышенной комфортабельностью и плавностью хода, присущей легковым автомобилям высшего класса. Вместе с тем, конечно, в ней сохранились обязательные для модели "Феррари" высокие динамические качества, которые обеспечивает двигатель V12 мощностью 442 л.с. Автомобиль оснащается механической 6-ступенчатой коробкой передач, а вариант "456GTA" с 1996 года оборудуется автоматической гидромеханической 4-ступенчатой коробкой передач.
Феррари-456GТ (1996)
Двигатель: V12 с четырьмя клапанами на цилиндр и четырьмя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 88,0 х 75,0 мм
Рабочий объем: 5474 см3
Мощность: 442 л.с. при 6250 об/мин
Коробка передач: механическая 6-ступенчатая
Рама: пространственная трубчатая
Подвеска: независимая всех колес на поперечных рычагах и пружинах
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-дверное купе 2+2 из алюминиевых сплавов
Максимальная скорость: 302 км/ч
Феррари F-50

Самый быстроходный и дорогостоящий автомобиль в производственной программе "Феррари" впервые показали на Женевском автосалоне 1995 года. Облегченная конструкция шасси с кузовом, изготовленным на фирме "Пининфарина" из композитных материалов, а также высокофорсированный двигатель в 520 л.с. позволили получить очень высокое отношение мощности к собственной массе автомобиля: более 400 л.с./т, и непревзойденные динамические качества. Время разгона с места до 100 км/ч составляет всего 3,9 с, а максимальная скорость — 325 км/ч. Конструкция шасси представляет собой центральное металлическое основание в виде короба, где расположен отсек для водителя и пассажира. Для установки двигателя V12 в центре базы и обеих подвесок смонтированы специальные подрамники. Объем производства ограничен - в 1997 году изготовлено всего 349 единиц.


Феррари F-50 (1996)
Двигатель: V12 с пятью клапанами на каждый цилиндр и четырьмя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,0 х 69,0 мм
Рабочий объем: 4698 см3
Мощность: 520 л.с. при 8500 об/мин
Коробка передач: механическая 6-ступенчатая
Подвеска: независимая всех колес на поперечных рычагах и пружинах
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-дверный 2-местный открытый
Максимальная скорость: 325 км/ч
Изображения
Тип файла: jpg ???????.jpg (2.7 Кбайт, 1207 просмотров)
__________________
че тебе сюды нопесать?
- Да гонево, все работает! [Nevada]
Melekess вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.11.2005, 01:28   #8
LA1K
Junior Member
 
Регистрация: 12.11.2005
Адрес: г.Дебальцево. Украина
Сообщения: 3
Отправить сообщение для  LA1K с помощью ICQ
По умолчанию

Есть чё нибудь про Минарди или Эрроуз?
LA1K вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.11.2005, 01:58   #9
Остров_Буян
Senior Member
 
Аватар для Остров_Буян
 
Регистрация: 18.02.2005
Адрес: В синем море - океяне
Сообщения: 5,710
Отправить сообщение для  Остров_Буян с помощью ICQ
По умолчанию

Есть , и чо дальше ?
Остров_Буян вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.11.2005, 09:46   #10
гагн
диванный даосист
 
Аватар для гагн
 
Регистрация: 30.12.2004
Адрес: дойче фермёгенсбератунг!
Сообщения: 15,596
По умолчанию

потпесалсо!
гагн вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.01.2006, 04:48   #11
Ведьмедь
Гризли
 
Аватар для Ведьмедь
 
Регистрация: 25.01.2005
Адрес: Менск
Сообщения: 929
По умолчанию

Статью касающуюся Дэна Герни (инфа про него: http://wildsoft.ru/drv.php?l=G&id=195904028) и истории Ф1 разместил офф.сайт чампкара: http://www.champcarworldseries.com/N...le.asp?ID=9908.

Цитата:
As much as Roger Penske and Pat Patrick are given credit for creating CART the man who provided the intellectual spirit and moral high ground for the concept of CART was Dan Gurney. One of America's greatest drivers in the sixties Gurney arguably stands with Mario Andretti as one of the most diversely successful drivers of all-time. Dan started All American Racers in 1965, five years before he retired from driving, and started building his own Eagle Formula 1 and Champ cars in 1966. AAR immediately established itself as one of the world's most respected race teams and car builders. From 1972-'75 AAR's Eagle-Offies were the cars to beat after Bobby Unser broke the track record at Indianapolis by a whopping seventeen mph and Unser and Jerry Grant became the first men to lap a closed course at over 200 mph at the old Ontario Motor Speedway in September of '72.

Dan's superb record as a driver, team owner and car builder and his unequivocal reputation as a fair and honest man gave the idea of CART serious credibility. Gurney is also a thoughtful and literate man, a great reader and student of history, qualities not normally ascribed to the likes of Penske or Patrick. Entirely on his own therefore, Dan in 1978 wrote his 'white paper' in which he laid out the theory of the organization and coined the acronym CART. Near the beginning of his 'white paper' Gurney made a telling observation that unfortunately remained true throughout CART's twenty-five year history.

"I realized that we are so intent upon racing each other, that we do not stop to look and analyze our situation," he wrote. "In frustration I decided that things must get worse before we will all wake up. Our sport has the potential to be financially rewarding and healthy from a business standpoint for all participants. Many of the car owners and team directors are excellent and very successful businessman in their own lives outside of racing. We as businessmen should be ashamed of ourselves for being involved in a prestigious sport such as Championship racing with all its potential while it is as weak and disorganized (sic) as it presently is. It is truly strange that with all these 'heavyweights' involved, we still do not have our act together. "Divide and conquer" still seems to be working doesn't it?"

Incredible isn't it, that Dan's words from 1978 held true through the next two and half decades and that his clairvoyance should be so piercingly accurate, resulting ultimately in CART's failure? Gurney then moved on in his white paper to discuss the transformation that had occurred in Formula 1 since Bernie Ecclestone started running the show. Dan briefly covered Ecclestone's approach in creating the Formula 1 Constructor's Association and noted the positive effects.

"They rolled up their sleeves," Gurney wrote, "and proceeded to upgrade the entire sport to the point where the paying spectator crowds are much, much larger, sponsors are numerous and happy to be involved, the media is vigorous in covering all the events on TV and so are weekly magazines and daily newspapers on a world wide basis, and money is coming back to the constructors and track owners in the form of larger ticket sales, more sponsorship, more prize money and expense money and the spectator is getting a much bigger, better spectacle for his ticket money.

"The obvious fact is that the F1CA has transformed the Formula 1 Grand Prix racing scene from what was a weak and scattered group of teams without any bargaining or negotiating strength into a bona fide business. They did it by uniting and making that 'no turning back' commitment. They speak with one voice (that of the Chief negotiator [Ecclestone]) and that voice has gained authority by leaps and bounds."

Equally incredibly, Gurney's assessment of the economics of racing--the returns in prize money and sponsorship and the level of media and fan interest--also remain right on target today.

"I think everyone agrees that the cost of Championship racing has escalated to the point where it is virtually ridiculous, and at the same time, many of the rewards have not increased at all, but have actually declined when you consider the effects of the general inflation in the U.S. economy," he wrote. "It is my firm belief that rather than cutting the cost of racing which in itself is nearly impossible, it is far more important to make money more readily available by increasing the popularity and prestige of the sport with the general public.

"We must work together," he added, "to learn how to upgrade the overall marketing and advertising. It is vital that we solve the riddle of getting more money coming in from spectator and sponsor advertisers, and TV networks, so that there is a bigger pie to carve up."

CART was originally intended as an F1-style team owners group that would work with USAC as Ecclestone did with the FIA to negotiate better purses, television and commercial packages, allowing the FIA to sanction and run the races.

"In all of our discussions, as car owners and team leaders," Gurney wrote, "we have agreed that it is essential that we continue to support USAC as the sanctioning body for Championship racing. The only improvement will be that USAC will work for us and support our cause and our policies as well. It should be clearly understood that the purpose of this organization is to make racing better in an overall way. Not just for the car owners and drivers, but also for the track owners and promoters and the sanctioning body and the sponsors and supporters and last but certainly not least, the racing fans and paying spectators."

Added Gurney: "Someone (our man from CART) must be part of all (USAC president) Dick King's negotiations with track promoters and television people and series sponsors etc."

And of course, Dan invented the name of the new organization. "Let's call it CART or Championship Auto Racing Teams," he wrote.

It wasn't long before the team owners realized it wasn't going to be possible to work with USAC. There was zero interest from USAC in any serious dialogue with CART and the team owners determined they would have to go their own way. Over the winter of 1978 and spring of '79 the CART revolution took place. USAC continued to sanction the Indy 500 and ran its own series in 1979 and a few races in 1980, but thereafter--again, Indy 500 aside--USAC was out of the Championship car business.

CART quickly gathered momentum with a new series sponsor in PPG Industries and a new moniker--the CART/PPG Indy Car World Series. Through its early years the series was dominated by Penske's team as Rick Mears won the inaugural CART championship in 1979 and added two more titles to his line of credits in 1981 and '82. Al Unser Sr won the championship for Penske again in 1983 and '85, and Danny Sullivan added another championship ring to Penske's hands in 1988.

Most of CART's founding teams were road racers at heart, including Dan and AAR, Penske, McLaren and Jim Hall's Chaparral team, and it wasn't long before road racing and street racing became an ever bigger component of CART's Indy Car World Series. As the original, unlimited CanAm and other road racing series failed more and more road race teams moved into CART like Truesports, Newman/Haas and Doug Shierson, and a long list of drivers like Sullivan, Bobby Rahal, Teo Fabi, Kevin Cogan, Roberto Guerrero, Geoff Brabham and Emerson Fittipaldi. Through its increasing road racing connection the series progressively become more and more international too.

Road racing in America had languished after the early Vanderbilt Cup races and a series of road races in Elgin, Illinois that came to an end in 1920. Other than the 1936 and '37 Vanderbilt revival races there was no professional road racing in the United States for more than twenty-five years. The Automobile Racing Club of America (ARCA) was founded in 1930 by a group of wealthy, sports car-owning sportsmen who ran some club races, but these were more social events than public sporting events or serious motor races. ARCA staged one of these affairs at the 1940 New York World's Fair but with the onset of WWII the club vanished.

In its place, with many of the old ARCA members as founding fathers, the Sports Car Club of America (SCCA) was established in Boston near the end of WWII. The SCCA's first events of note were street or road races at Watkins Glen, New York in 1948 and Palm Beach, FL in 1950. But much like the early Vanderbilt Cup days road racing riled many locals and also caused problems when drivers and spectators were killed. Indeed the 1949 and '52 races on the 6.6-mile Watkins Glen closed road course were stopped after fatal accidents. During this time US Air Force General Curtis Le May provided the SCCA with some underused airbases as occasional sites for racing. The biggest of these took place at MacDill field near Tampa in 1953. Leading lights in the development of the SCCA during this time were racers Briggs Cunningham and Jim Kimberly.

Meanwhile, the Sebring 12 hours race was established in 1952 by Alec Ullman at a dusty old WWII training base in the middle of Florida and soon emerged as America's biggest sports car race. At Watkins Glen a revised, shorter course which avoided running through town was used for the next two years while a brand new 2.3-mile permanent road course was built on the outskirts of town and opened in 1956. Over the next few years a variety of new permanent road courses were opened around the country. Road America near Elkhart Lake, Wisconsin was opened in 1955 as was Mid-Ohio in the rolling farmland of central Ohio. Riverside in Southern California was opened in 1957 and between 1960 and '62 each of Laguna Seca, Bridgehampton in New York, Mosport and St Jovite in Canada and Kent (Seattle) were opened.

Thanks to all these new tracks road racing boomed in the sixties. The bright Roman candle that was the original, unlimited CanAm series burned powerfully for a few years as well as the original TransAm and Formula 5000 series. But by the mid-seventies all these SCCA series had failed for reasons we've discussed before in this space--poor management of technology and the rules as a whole, as well as weak promotion, marketing, television, etc. Then of course, through the eighties and early nineties IMSA glowed bright for a while but failed too, for the same reasons.

On the surface as CART took over from where the SCCA left off, gathering road racing teams, drivers and tracks, things looked good for Champ car racing for quite a few years. But there was a continually boiling political war among the team owners and a steady turnover in chairmen, presidents and CEOs as CART's top job was held by Jim Melvin, John Frasco, John Caponigro, Johnny Capels, Bill Stokkan, Andrew Craig and Joe Heitzler before resorting temporarily to Bobby Rahal and in final desperation Chris Pook. It was Pook of course, who had initiated CART's expansion into street racing when he switched the Long Beach GP in 1984 from F1 to Champ cars.

In the meantime, back in the mid-eighties Dan Gurney found himself on the short end of the political stick as his BLAT (Boundary Layer Adhesion Technology) Eagle-Chevy stock-block was outlawed by CART. Both car and engine were outside the conventional package of a Lotus 79-style ground effect car powered by a turbo Cosworth DFX engine and CART's owners decided to cut off All American Racers at the pass rather than compete on an equal playing field.

"The powers-that-be didn't like the fact that we humbled them," Gurney says. "They took the political route and changed the rules. There was no precedent or legitimate reason for doing it that way. It was just a strong-arm deal that took what was a very promising American concept and ruled it out."

By the end of 1986 Dan and AAR were out of Champ car racing, beginning a new chapter in IMSA where the team went on to set a series of records and sweep two championships in partnership with Toyota. Dan and AAR returned to CART with Toyota in 1996 but the team couldn't survive Toyota's lengthy search for power and reliability. And of course, by then CART was into a self-destructive spiral, heading for bankruptcy

Everyone asks these days, what can we learn from NASCAR? First, NASCAR has steadily moved forward over the past forty years in particular, since the opening of the Daytona Speedway, benefiting from the unrivalled control of NASCAR founder Bill France Sr and his son Bill Jr. NASCAR has stuck to an unchanging philosophy--technically, conceptually and promotionally--and has grown by leaps and bounds over the decades.

Many observers will tell you that NASCAR's great success in the American sports marketplace is a remarkable, recent phenomenon but, truth be known, it's been going on since Daytona was opened in 1959. Conventional wisdom says it was the rise of ESPN through the eighties that made NASCAR turn the corner into becoming a major American sport. Others point to the 1979 Daytona 500 when Cale Yarborough duked it out with the Allison brothers, Bobby and Donnie, live on CBS. But NASCAR has been on a solid footing, clearly established as the top form of racing in the United States since the sixties.

Thirty-one years ago I wrote my first American season review for the annual international racing review Autocourse. The piece opened with a photo of NASCAR stock cars in action and a homily to NASCAR's good management, stable rules package and money-making methods with the focus on entertainment. In the previous year's Autocourse my predecessor Pete Lyons, who was about to turn his attention to covering F1 for a few years, lamented the demise of the unlimited race car in both CanAm and Champ cars as the SCCA and USAC failed to cope with the onrush of new technology.

"One might suspect," Lyons wrote in 1972, "that the motor racing world had run its course of fascination for The Machine. There seems to be a genuine interest in manipulating the machinery to produce better racing. The idea is almost this simple: settle on a design, freeze it, and get on out to the speedway. It appears full strength in NASCAR which if regarded as Show Biz is certainly the most successful motor sporting operation."

Three decades later many media pundits continue to wonder what NASCAR's success is all about. They prattle on with many theories but studiously ignore the real reason fuelling stock car racing's boom. Most have forgotten or never really knew that the key to NASCAR's strength is dictatorially managing the technical rules and similarly controlling the manufacturers' spending and influence, essential areas in which every other sanctioning body around the world has failed completely.

Another very important and often overlooked point about NASCAR's success is that the Frances deliberately built an incredibly strong farm or ladder system reaching deeply into every corner of the country as well as a huge fan base and media following. In the meantime every other major form of circuit racing in America wallowed amid power struggles and inexplicable failures to build affordable, marketable farm systems or cater to fans and the media. Remarkably, NASCAR's second division Busch series pulls America's second largest TV ratings, well behind the premier Nextel Cup championship but ahead of ALMS, Champ Car or IRL. NASCAR also runs a successful national series for trucks and a regional northeastern series for modifieds. There are also a couple of west coast NASCAR series as well as the Weekly Racing Series, a grass roots championship run in ten regions across the United States. In total, NASCAR sanctions thirteen different racing series competing at more than 130 tracks.

The other issue that's been a big problem for Champ cars on oval tracks in particular has been the fight against rising lap speeds. As we've documented, this seemingly antithetical battle began in 1973 and has continued unabated with regular reductions in turbo boost limits and a myriad of restrictions placed over the years on wings and ground-effects. Today's cars are the mongrel products of a dizzying number of restrictions through every aspect of the rulebook so that technology and innovation are blocked at every turn.

The CART/IRL split introduced even more restrictive rules so that today's open wheel oval races are much like those sleepy days from the fifties and early sixties when everyone ran pretty well the same thing. In fact, today's IRL cars are very like NASCAR's Daytona and Talladega-spec restrictor-plate specials. The cars are so underpowered and over-downforced--as were the Champ Cars when they ran on the Las Vegas oval--that it's pedal to the metal all the way 'round the track with the cars running in packs, struggling to pass.

And too, as we move more deeply into the 21st century new technologies--electric and hybrid powerplants, fuel cells, composite materials--are overtaking the road car. As I've written before, if Champ Car racing is to retain much relationship to helping develop the automobile of the future or spark the interest of technically-minded modern young people some serious longterm rethinking may be required. In the meantime--as Messrs Kalkhoven, Forsythe and Gentilozzi appear to have taken on board--managing the rules and any competing manufacturers is the key, not to mention the proper television, sponsorship, merchandising and marketing packages.
__________________
Ф1 - это гонки, где стартует 20 пилотов, а побеждает немец.
Джимми Джонсон настолько крут, что есть ли на свете справедливость, нет ли на свете справедливости, - он всё равно чемпион.
Ведьмедь вне форума   Ответить с цитированием
Старый 29.03.2006, 02:22   #12
zadunaysky
минотавр
 
Аватар для zadunaysky
 
Регистрация: 28.12.2004
Адрес: там, куда не ходят поезда
Сообщения: 19,191
Отправить сообщение для  zadunaysky с помощью ICQ
По умолчанию

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%...%D0%BB%D0%B0-1
__________________
most people would learn from their mistakes if they weren’t so busy denying them
zadunaysky вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.05.2006, 20:56   #13
NiTR2
Junior Member
 
Регистрация: 23.05.2006
Сообщения: 2
По умолчанию

Чуваки не в лом подскажите "Сколько гонок F1 провели не в своей стране"
NiTR2 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.05.2006, 21:00   #14
NiTR2
Junior Member
 
Регистрация: 23.05.2006
Сообщения: 2
По умолчанию

Кто нибудь PLEEZ!!!!!!!!Срочно надо....
NiTR2 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.05.2006, 21:02   #15
Stripy
Senior Member
 
Регистрация: 30.12.2004
Сообщения: 3,469
По умолчанию

я конечно все равно ответ не знаю
но и вопрос я тоже не понял
Stripy вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.04.2008, 11:51   #16
nikakogo_kofe
Junior Member
 
Регистрация: 02.04.2008
Сообщения: 8
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Stripy Посмотреть сообщение
я конечно все равно ответ не знаю
но и вопрос я тоже не понял
мне очень понравилось
nikakogo_kofe вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.05.2006, 21:17   #17
MyPxa
Piquet the best
 
Аватар для MyPxa
 
Регистрация: 15.01.2006
Адрес: nowhere
Сообщения: 3,395
По умолчанию

да, а где это - страна Ф1?
__________________
в интеренет зашел, забыл за собой дверь закрыть, а его из калаша в спину и грохнули!
MyPxa вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.05.2006, 22:48   #18
Kroun
Senior Member
 
Регистрация: 30.12.2004
Адрес: Новосибирск
Сообщения: 628
Отправить сообщение для  Kroun с помощью ICQ
По умолчанию

Может о Европе речь?
Kroun вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.05.2006, 23:20   #19
MyPxa
Piquet the best
 
Аватар для MyPxa
 
Регистрация: 15.01.2006
Адрес: nowhere
Сообщения: 3,395
По умолчанию

ЕС? Так сколько лет ему. а сколько Ф1? Неет, вопрос надо дальше расшифровывать..
__________________
в интеренет зашел, забыл за собой дверь закрыть, а его из калаша в спину и грохнули!
MyPxa вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.05.2006, 14:19   #20
максен
Святой Пьяница
 
Аватар для максен
 
Регистрация: 31.01.2005
Адрес: Там, где Двина становится морем
Сообщения: 8,327
По умолчанию

Нахуй бы за такие вещи надо посылать
__________________
Кими - это бриллиант, который из-за политических интриг итальянская мафия сгубила Slavik
максен вне форума   Ответить с цитированием
Старый 17.06.2006, 15:18   #21
Slavik
Forza Ferrari
 
Аватар для Slavik
 
Регистрация: 06.01.2005
Сообщения: 19,908
Отправить сообщение для  Slavik с помощью ICQ Отправить сообщение для Slavik с помощью Skype™
По умолчанию

Видео 81 года Вильнев vs F-104
http://video.google.com/videoplay?do...4147&q=ferrari
Slavik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.07.2006, 14:17   #22
dimalar
Junior Member
 
Регистрация: 09.07.2006
Сообщения: 1
По умолчанию

не подскажете где фотки достать сезонов 1990-1991?
dimalar вне форума   Ответить с цитированием
Старый 20.07.2006, 12:45   #23
Seninha
Junior Member
 
Аватар для Seninha
 
Регистрация: 20.07.2006
Сообщения: 11
По умолчанию

Если кому интересно могу начать выкладывать статьи про обзоры сезонов Формулы 1 начиная с 1950го года
Seninha вне форума   Ответить с цитированием
Старый 20.07.2006, 12:55   #24
максен
Святой Пьяница
 
Аватар для максен
 
Регистрация: 31.01.2005
Адрес: Там, где Двина становится морем
Сообщения: 8,327
По умолчанию

Ветка для этого создана
Давай
__________________
Кими - это бриллиант, который из-за политических интриг итальянская мафия сгубила Slavik
максен вне форума   Ответить с цитированием
Старый 20.07.2006, 22:37   #25
Kroun
Senior Member
 
Регистрация: 30.12.2004
Адрес: Новосибирск
Сообщения: 628
Отправить сообщение для  Kroun с помощью ICQ
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от максен
Давай
+1
Kroun вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей - 0 , гостей - 1)
 
Опции темы
Опции просмотра
Комбинированный вид Комбинированный вид

Ваши права в разделе
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Часовой пояс GMT +4, время: 17:07.


vBulletin® v3.8.7, Copyright ©2000-2017, Jelsoft Enterprises Ltd.
Русский перевод: zCarot, Vovan & Co