пилотирование

Свернуть
X
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения
  • Rustem Khakimov
    Senior Member
    • Apr 2011
    • 1471

    #91
    Про быстрые амортизаторы.

    Я чего-то задумался о том, что быстрые амортизаторы не всегда могут сработать, например из-за того, что слишком мягкая подвеска или шина сами по себе хорошо отработали на небольшой кочке.

    А может быть они сработают при сильной внутренней раскачке болида + кочка маленькая, когда подвеска загруженного колеса сжимается до упора.

    Комментарий

    • Rustem Khakimov
      Senior Member
      • Apr 2011
      • 1471

      #92
      Про подвеску

      Допустим у нас есть какой-то оптимальный ход подвески, который позволяет идеально переносить боковые нагрузки. При этом нам нужно ещё учесть высоту центра крена автомобиля и может ещё что-то. Вообщем, я пытаюсь понять в какой степени расчётное значение может отклониться от практического и от каких факторов это зависит. То есть допустим в теории получается некоторая цифра при которой можно максимально быстро проходить поворот, но в реальности из-за изменения геометрии подвески и хода колёс под нагрузкой параметры влияющие на управляемость тоже могут изменяться. Поэтому может получиться, что идеальные с точки зрения физики движения начальные настройки подвески могут в итоге абсолютно не сработать.

      Комментарий

      • Rustem Khakimov
        Senior Member
        • Apr 2011
        • 1471

        #93
        Вот, например, Турция. Трасса постоянными наклонами. Как тут настраивают гонщики? Ведь здесь вдобавок еще очень разные нагрузки испытывает правые и левые части болидов

        Med YouTube kan du se populære videoer, kose deg med favorittmusikken din og laste opp ditt eget innhold – og dele det med familie, venner og resten av verden.

        Комментарий

        • Rustem Khakimov
          Senior Member
          • Apr 2011
          • 1471

          #94
          И ещё про подвеску.

          В процессе движения происходит колебание частей автомобиля. При этом если рассматривать автомобиль чисто как колебательную систему, то это могут одни настройки, а если как кинематическую, то уже другие. Значит нужно найти компромисс между разными разными параметрами подвески. И это проблема для математического подсчёта, потому что необходимо несколько разных графиков наложить друг на друга, понимая, что оптимальное значение с точки зрения одного графика не является оптимальным с точки зрения другого и других между собой.

          Комментарий

          • Rustem Khakimov
            Senior Member
            • Apr 2011
            • 1471

            #95
            Допустим с точки зрения одних параметров математически рассчитанный оптимальный ход подвески находится в районе значений 45-50 мм, а с точки зрения других 53-57, для третьих 55-58. И как тогда выбирать? Здесь уже какие-то другие аргументы должны включаться.

            Комментарий

            • Rustem Khakimov
              Senior Member
              • Apr 2011
              • 1471

              #96
              Возможно, проблема может быть не в том, что чего-то нельзя рассчитать, а в том как использовать результаты расчётов, чтобы они приносили пользу на практике.

              Комментарий

              • Rustem Khakimov
                Senior Member
                • Apr 2011
                • 1471

                #97
                Прочитал в интернете, что при проектировании подвески, расчёт такого параметра как жесткость торсионных подвесок с рычагами разной длины не может произойти по известным формулам. Анализируют по графикам. Значит не всё так просто.
                Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 26.01.2017, 14:59.

                Комментарий

                • Rustem Khakimov
                  Senior Member
                  • Apr 2011
                  • 1471

                  #98
                  Команды формулы 1, когда приезжают на гонку на трассу скорее всего используют некие расчётные базовые настройки. (но не всегда) Расчёты наверное, сделаны или на калькуляторах или на специальных стендах. Мне расчёты интересны не только с точки зрения поиска каких-то важных параметров движения, что могло бы уменьшить время на поиск настроек непосредственно на трассе, но и для поисков путей дальнейшего развития настроек исходя из разных условий и обстоятельств, которые могут возникнуть на трассе.

                  Комментарий

                  • Rustem Khakimov
                    Senior Member
                    • Apr 2011
                    • 1471

                    #99
                    Вот ,например, есть такие советы при настройке на дождь.

                    Особенности настройки под мокрую трассу.

                    Для настройки под мокрую трассу нужно использовать следующее:

                    1. Мягкие пружины (и спереди, и сзади).
                    2. Больший угол атаки переднего и заднего спойлеров.
                    3. Более жесткие амортизаторы (и передние, и задние, на обоих фазах).
                    4. Если возможно, надо полностью отказаться от отбойников амортизаторов.
                    5. Увеличенный клиренс (и спереди, и сзади).
                    6. "Удлиненные" первые 2 передачи, во избежание пробуксовки и для лучшей динамики.
                    7. Максимальные обороты двигателя - 15000 об/мин.
                    8. И, конечно, не забудьте "переобуться" в дождевую резину.

                    В какой степени такие советы могут помочь? Может лучше математически рассчитать, но вопрос тогда по каким критериям выбирать оптимальность тех или иных характеристик движения? А в реальности бывает, что на "сухих" настройках гонщики едут немедленее тех, кто настраивал под дождь или смешанные условия.

                    Комментарий

                    • Rustem Khakimov
                      Senior Member
                      • Apr 2011
                      • 1471

                      Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                      Допустим с точки зрения одних параметров математически рассчитанный оптимальный ход подвески находится в районе значений 45-50 мм, а с точки зрения других 53-57, для третьих 55-58. И как тогда выбирать? Здесь уже какие-то другие аргументы должны включаться.
                      Думаю, что прежде всего надо добиваться равномерного хода подвески всех 4-х колёс. Это сделает управляемость хорошей. То есть за счёт более равномерной загрузки всех 4-х колёс гораздо управляемыми будут заносы. При этом частота колебаний у какой-то части подвески может быть выше расчётной, но зато сами колебания уменьшатся(или вред от них). То есть в данном случае работая в интересах кинематики подвески мы помогаем улучшить колебательные процессы.
                      Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 26.01.2017, 17:52.

                      Комментарий

                      • Rustem Khakimov
                        Senior Member
                        • Apr 2011
                        • 1471

                        Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                        Думаю, что прежде всего надо добиваться равномерного хода подвески всех 4-х колёс. Это сделает управляемость хорошей. То есть за счёт более равномерной загрузки всех 4-х колёс гораздо управляемыми будут заносы. При этом частота колебаний у какой-то части подвески может быть выше расчётной, но зато сами колебания уменьшатся(или вред от них).
                        А если 4 колеса работают неравномерно, то колебания могут нанести больше вреда, при том что частота их меньше.

                        Комментарий

                        • Martynov
                          Senior Member
                          • Apr 2006
                          • 5844

                          Сообщение от Nemo160 Посмотреть сообщение
                          Полностью поддерживаю!
                          Так собственно Рустам и является автором этой ветки. Но пишет бред. Тем не менее, я не думаю что это чей-то бот - какой смысл на столько лет растягивать такую бессмысленную шутку, которая никому не интересна?

                          Комментарий

                          • Nemo160
                            Senior Member
                            • Apr 2011
                            • 675

                            Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                            А если 4 колеса работают неравномерно, то колебания могут нанести больше вреда, при том что частота их меньше.
                            Сам-то понял, что сказал? Машина - не лягушонок, который прыгает отновременно распрямив лапки. Не могут все колёса получать одинаковый импульс от неровностей на дороге. Более того, часто(да почти всегда!) колёса получают одновременно разнонаправленный импульс(одно колесо попадает в яму, другое - на кочку), а также могут находится в стадии затухания колебаний(работа аммортизатора).

                            Комментарий

                            • Rustem Khakimov
                              Senior Member
                              • Apr 2011
                              • 1471

                              Но при регулировке давления в шинах, следует всегда помнить, что, увеличивая или уменьшая его значение, мы, при этом, изменяем количество веса, приходящееся на это колесо. При увеличении или уменьшении давления в шине изменяется дорожный просвет на этом колесе. Изменение дорожного просвета увеличивает или уменьшает количество веса. Так что регулировка давления в шинах сходна с регулировкой жёсткости пружин. При увеличении давления в колесе, этот угол машины становится немного жёстче. При уменьшении давления – мягче.
                              Вот это я чё-то не могу понять, разве изменение клиренса может повлиять на статическую нагрузку на колесо, которая должна быть в идеале быть равнв 1/4 веса автомобиля? Или имеется ввиду, что может измениться перераспределение веса?

                              Комментарий

                              • zer0
                                Senior Member
                                • Mar 2007
                                • 693

                                Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                                Вот это я чё-то не могу понять, разве изменение клиренса может повлиять на статическую нагрузку на колесо, которая должна быть в идеале быть равнв 1/4 веса автомобиля? Или имеется ввиду, что может измениться перераспределение веса?
                                Зато я знаю почему у всех машин зад всегда приподнят по отношению к переду - так машина как-бы катится с горки и ей легче ехать!!! А!?

                                Комментарий

                                Обработка...
                                X
                                😀
                                😂
                                🥰
                                😘
                                🤢
                                😎
                                😞
                                😡
                                👍
                                👎