F1 Club

F1 Club (http://f1-club.ru/index.php)
-   Блоги об автоспорте (http://f1-club.ru/forumdisplay.php?f=27)
-   -   пилотирование (http://f1-club.ru/showthread.php?t=14074)

Rustem Khakimov 27.01.2016 11:15

пилотирование
 
Я посмотрел пилотирование Боттаса в Шанхае и вижу, что он слишком быстро входит в поворот и страдает на выходе.
Перес тоже чего-то не так как-то едет.
А Ферстаппен в этой области молодец. Несмотря на большую амплитуду продольных колебаний, чем у Переса(по моим ощущениям) в конечном итоге он едет мягче и плавнее. Значит, не всегда большая амплитуда сопровождается большой частотой. Я видел формулу в учебнике "теория и конструкция автомобиля". Максимальная сила торможения зависит от силы сцепления шины с дорогой. А оптимальный коэффициент распределения тормозной силы на передние и задние колёса от расположения центра тяжести и коэффициента сцепления с поверхностью покрытия. В начале торможения на само торможение может влиять сопротивление воздуха, но в конце не быстрого поворота в основном только само сцепление с дорогой и шины. Не понятно только почему гонщики раз за разом совершают ошибку, которая хорошо видна и лежит на поверхности. Возможно, есть какое-то простое объяснение или наоборот. Какие-то, не сразу видимые причины, уводят пилотов от истины.

Rustem Khakimov 27.01.2016 11:24

Цитата:

Сообщение от Rustem Khakimov (Сообщение 764675)
Значит, не всегда большая амплитуда сопровождается большой частотой.

Одно из моих предположений заключается в том, что гонщики при настройке подвески подсознательно борются с амплитудой, а не с частотой колебаний.

к.а. 02.02.2016 10:24

Цитата:

Сообщение от Rustem Khakimov (Сообщение 764675)
... Не понятно только почему гонщики раз за разом совершают ошибку, которая хорошо видна и лежит на поверхности. Возможно, есть какое-то простое объяснение или наоборот. Какие-то, не сразу видимые причины, уводят пилотов от истины.

Ты истину в книге прочитал?
Простое объяснение - может быть они всё правильно делают?

Rustem Khakimov 16.02.2016 19:23

Цитата:

Сообщение от к.а. (Сообщение 765089)
Ты истину в книге прочитал?
Простое объяснение - может быть они всё правильно делают?

Истина - это моя интуиция в данном случае. Как бы признание своих ощущений.
В книге написано, что поворачиваемость машины может меняться в ходе поворота. Ещё в книге написано, что недостаточная поворачиваемость даёт больше стабильности. Ещё я знаю, что на входе некоторая недостаточная поворачиваемость даёт преимущество. Но при этом, при нажатии на газ центр тяжести смещается назад. Это означает, что быстрые(или вообще любые) повороты невозможно проходить газ в пол по идеальной траектории при недостаточной поворачиваемости. А при избыточной поворачиваемости и резком сбросе газа(например из-за кочки) в быстрых поворотах может занести. Значит, задача при настройке сделать максимально плавным переход от сброса скорости к её наращиванию или минимизировать сбросы газа(что трудно при недостаточной поворачиваемости). Я думаю, что у Ферстаппена в Бразилии это хорошо получилось.

Rustem Khakimov 16.02.2016 19:39

Короче, мораль такова. Если есть кочка в быстром повороте, то лучше добиться меньших сбросов газа, чем пытаться улучшить поведение болида при наезде на неё. Хотя, в некоторых случаях, одно другому может не мешать. Я думаю, это более быстрый и эффективный способ.

Rustem Khakimov 16.02.2016 19:45

Цитата:

Сообщение от к.а. (Сообщение 765089)
Простое объяснение - может быть они всё правильно делают?

Пересмотрел снова Боттаса, и понял, что он не такой неправильный, как я вначале подумал.

Savin 23.02.2016 14:46

Полюбуйтесь на пилотаж трех поколений :)


Igi 23.03.2016 17:32

Интересно

Mary 19.05.2016 11:51

:rolleyes:

Rustem Khakimov 23.06.2016 17:20

По ходу поворота у машины может по несколько раз меняться коэффициент поворачиваемости. Думаю, что лучше всего добиться минимизации неравномерности коэффициента поворачиваемости по ходу поворота и это порой важнее максимального сцепления с трассой.

Rustem Khakimov 23.06.2016 20:56

Например, если амортизаторы на машине жёсткие, а пружины мягкие, то рано или поздно все равно нужно увеличивать жёсткость пружин. Это снизит сцепление с трассой, но зато коэффициент поворачиваемости будет изменяться плавнее.

Rustem Khakimov 24.06.2016 13:00

Некоторые гонщики делят повороты на вход, центр и выход. Но ведь важен ещё и синтез. Важно видеть главную идею, мысль и суть. И не у каждого это получается. Когда человек не видит сути, то появляются отклонения. А кто-то чисто интуитивно на подсознании, понимая устройство мира, понимает и всё остальное. Я вот думаю, если машина сама по себе хорошо в общем едет, то и на входе, и на выходе, и на поребриках будет вести себя хорошо. Важно, чтоб все 4 колеса загружались, как можно менее неравномерно в повороте. Вот неплохой круг от Кими, только на выходе, я считаю, надо попроще ехать.

https://www.youtube.com/watch?v=UaKqIhbp2lk

Rustem Khakimov 24.06.2016 13:12

Конечно, можно сказать, что в те времена моторы были мощнее и выход из поворотов был сложнее. +/- 10% разве это как-то влияет? Опять всё упирается в способность гонщика синтезировать в единое целое, а копаться в деталях можно до безконечности.

Rustem Khakimov 24.06.2016 13:33

Слово есть такое- широта мышления. Бывает, что сказал обо всём и ни о чём. А иногда, наоборот, связал чётко 2-3 слова и все сразу всё поняли, а всякая лишняя ненужная информация отвалилась.

Rustem Khakimov 24.06.2016 16:53

Цитата:

Некоторые гонщики делят повороты на вход, центр и выход.

Может кому-то и важно выделять вход и выход, но само поведение машины и на входе, и на выходе, теоретически на более менее нормальных настройках, должно оставаться одинаковым, ведь так называемые законы физики во время поворота измениться не могут.

Rustem Khakimov 26.06.2016 10:33

Увидел, что в телеметрии есть такой параметр - развесовка. Это интересно. Скольжение возникает от того, что на одно из колёс оси приходится больше сцепления, чем на другое. Я думаю, что самое значимое влияние на развесовку, которое нужно изучать по телеметрии оказывает развал и сход, потом пружины и амортизаторы. А если говорить вообщем, то развесовка зависит от траектории. А может, наоборот, траектория является следствием развесовки. Вообщем, оба параметра важны траектория в связке с развесовкой.

Rustem Khakimov 27.06.2016 10:25

Как правильно тормозить?
 
Важно не столько поздно затормозить, сколько поздно отпустить тормоз. Вот такая фраза мне нравится:"Пока все водители будут тормозить первоначально в прямой линии, лучшие водители постепенно отрывают тормоз при возвращении к вершине(наверное, имеется ввиду апекс) - метод, известный как торможение следа."

Rustem Khakimov 01.07.2016 19:09

сход колёс и баланс
 
Сход колёс влияет на баланс, но думаю, что в этом деле вопрос баланса не главный. А главное хорошо и точно передать усилие на управляемые колёса.

Rustem Khakimov 23.07.2016 17:31

Снова о настройке.
 
По ходу настройки болида формулы 1 баланс может смещаться в ту или иную сторону, потому что всё очень взаимосвязано и взаимозависимо.
Как корректировать баланс болида формулы 1 в повороте? Я думаю один из самых надёжных способов коррекции баланса болида это изменение соотношения крыльев. Далее наверное, стабилизаторы и дорожный просвет. Пружины тоже можно, но есть риск, что изменится и разрушится весь баланс.

https://youtu.be/fEXra5_GCCw

https://youtu.be/CgOfdSnuwLM

https://youtu.be/gVtAwRzBsG8

StealthVitus 04.08.2016 12:44

В медленных поворотах крылья практически не работают, работает только механическое сцепление достигаемое настройкой аммортов и геометрией шасси

Rustem Khakimov 12.09.2016 08:04

Про механическое сцепление.
Сцепление-это вроде та нагрузка, которая передаётся(или доходит) на колёса.
Мягкие пружины вырабатывают больше веса, жёсткие меньше.
Если не учитывать аэродинамику, как я понимаю невозможно прижать болид больше, чем позволяет сила тяжести. Таким образом механическое сцепление в повороте равно силе тяжести минус сила упругости пружин и стабилизаторов, минус трение в амортизаторах(сила сопротивления перемещению штока при разных его скоростях и направлениях перемещения)
и минус потери, вызванные перераспределением веса(из-за того что в поворотах, на разгонах и торможениях из одних колёс уходит больше веса, чем приходит на другие).

Rustem Khakimov 12.09.2016 08:34

Еще про работу амортизаторов.

Что касается амортизаторов, то нужно обратить внимание, что при наезде на кочку амортизатор срабатывает не сразу.

Вот цитата с одного форума.

Это означает, что когда колесо наезжает на препятствие, оно начинает двигаться вверх, преодолевая сопротивление пружины, и сжимает последнюю. Амортизатор при этом практически не участвует в работе по гашению колебания. Затем, при движении колеса назад, пружина распрямляется, вот здесь и приходится работать амортизатору, перерабатывая накопившуюся при сжатии кинетическую энергию пружины в тепловую и рассеивая выделенное тепло в окружающую среду. Меняя характеристики сопротивления ходов, т.е. по-разному настраивая клапана в амортизаторе, получают "более спортивные"; или "более комфортные" подвески, не меняя при этом принципиально конструкции амортизаторов.

Rustem Khakimov 12.09.2016 09:13

Про покрышки.

Цитаты

Покрышки обеспечивают максимальное сцепление с дорогой при оптимальной температуре, соответствующей их типу. Чем выше температура, тем большие нагрузки прикладываются на колесо при трансфере веса. Меньшая температура означает, что колесо нагружается не достаточно (или слишком сильно разгружается).

[Для сведения: шины нагреваются сильнее, когда комбинация амортизатороы-пружины не поглощают достаточное количество энергии и в результате вес передаётся прямо на покрышки. Это более актуально при настройке на гонку.]

У каждой покрышки есть оптимальное давление, при котором она имеет самое большое сцепление с дорогой. Уменьшение или увеличение давления от этого значения ухудшает сцепление. В идеале, оптимальным давлением можно считать, если температура в средней части покрышки является средним арифметическим от температуры внутренней и внешней частей, в момент достижения общей оптимальной рабочей температуры покрышки (около 85-95 градусов). Если же температура в средней части покрышки ниже, чем на внутренней и внешней частях, то давление нужно увеличить, и наоборот. Кроме того, чем выше давление, тем жестче машина, т.к. покрышка это тоже своего рода пружина.

Ещё одна регулировка, направленная на достижение максимального сцепления с трассой, это давление воздуха в шинах. Она описывает, сколько воздуха находится внутри покрышки. Чем сильнее нагреваются колёса, тем сильнее они расширяются. В воздухе содержится влага. По мере нагрева колеса влага превращается в пар и давление увеличивается. Вообще-то гоночные команды используют для накачивания шин не воздух, а нитроген. Он предпочтительнее воздуха, потому что не расширяется так сильно при изменении температуры, так как не содержит влаги. Но всю влагу из колеса удалить всё равно невозможно, поэтому при нагреве шин давление всё равно возрастает. Это можно заметить, сравнив давление в шинах до и после тестовых заездов. Когда шины нагреваются, их размер увеличивается, от чего, в свою очередь изменяется вес, приходящийся на данное колесо. В зависимости от ситуации это может ухудшить или улучшить поведение автомобиля.

Rustem Khakimov 12.09.2016 09:21

Цитата:

Сообщение от Rustem Khakimov (Сообщение 779574)
Про механическое сцепление.
Сцепление-это вроде та нагрузка, которая передаётся(или доходит) на колёса.


Наверное, следует различать механическое сцепление и сцепление колеса с трассой(которое зависит в том числе от силы трения). Или это одно и тоже?

F = u * N

Где: F = сила трения;
u = коэффициент трения;
N = контактное давление;

Мы можем менять коэффициент трения путем замены одного типа шины на другой. Но не стоит забывать о том, что шины, которые являются очень "цепкими", не пригодны для гонок, т.к. изнашиваются слишком быстро

Rustem Khakimov 12.09.2016 10:02

Ещё про покрышки.

Цитаты.

Если в центре покрышки температура выше чем по краям, то колесо перекачано. Если ниже – недокачано. Перекачанные колёса снижают поворачиваемость, недокачанные слегка усиливают, но улучшают сцепление. Недостаточное давление в шинах также увеличивает нагрев. Слишком низкое давление приводит к образованию большого количества тепла, что увеличивает износ шины. Колесо с высоким давлением нагревается меньше, имеет меньшее сопротивление качению и позволяет достигать более высоких скоростей.

Но при регулировке давления в шинах, следует всегда помнить, что, увеличивая или уменьшая его значение, мы, при этом, изменяем количество веса, приходящееся на это колесо. При увеличении или уменьшении давления в шине изменяется дорожный просвет на этом колесе. Изменение дорожного просвета увеличивает или уменьшает количество веса. Так что регулировка давления в шинах сходна с регулировкой жёсткости пружин. При увеличении давления в колесе, этот угол машины становится немного жёстче. При уменьшении давления – мягче.

Ещё цитата про температуру шин.

Если температура RF колеса превышает температуру RR колеса более, чем на 10F, то у машины недостаточная поворачиваемость
Если температура RF колеса ниже температуры RR колеса более, чем на 10F, то у машины избыточная поворачиваемость.

RF-в данном случае внутреннее переднее колесо, а RR внутреннее заднее.

Давление в шинах имеет огромное значение и сильно влияет на управляемость автомобиля. По мере увеличения давления уменьшается деформация и температура колес, машина четче и предсказуемее управляется, но при этом сокращается пятно контакта, и, следовательно, ухудшается сцепление.


Часовой пояс GMT +4, время: 21:07.

vBulletin® v3.8.7, Copyright ©2000-2017, Jelsoft Enterprises Ltd.
Русский перевод: zCarot, Vovan & Co