Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

пилотирование

Свернуть
X
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • Про торможение.

    Правильно ли что тормозной путь всегда меньше при отсутствии подруливания на торможении? То есть гонщики, которые подруливают на торможение думают, что это им поможет а на самом деле это просто лишнее движение только ухудшающее торможение. Хотя есть ещё повороты в которых приходиться тормозить и поворачивать одновременно.
    Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 25.11.2017, 16:51.

    Комментарий


    • Про развал и клиренс

      Знаю такой совет, что развал нужно настраивать после клиренса. Видимо, есть как минимум 2 причины: может измениться наклон колеса(статический развал) при изменении клиренса и изменение крена(а значит и развала при движении в повороте) из-за изменения расстояния от центра тяжести кузова до центра вращения(то есть изменение высоты крена). Ещё думаю, что соотношение развала спереди и сзади можно попробовать изменить, если изменилось соотношение перераспределения веса между передней и задней осью(например из-за стабилизаторов поперечной устойчивости или пружин, может ещё амортизаторов).

      Комментарий


      • Пусть нам теперь известен график изменения увода в зависимости от достижения максимальной боковой силы. То есть допустим при 7 градусах увода сцепление равно 0.95 от максимального. И пусть график одинаковый для передней и задней шины.
        1 градус -0.15 максимального сцепления, 2 градуса-0.30; 3 градуса-0.45; 4 градуса-0.6; 5 градусов-0.74;6 градусов-0.88, 7 градусов-0.95, 8 градусов-0.98,9 градусов-1.
        Теперь пусть у нас автомобиль имеет сзади покрышки с коэффициентом сцепления 2 g, спереди 1.5 g. Пусть автомобиль ускоряется с продольным ускорением 1.2 g и максимальным боковым ускорением. Максимальное возможное боковое ускорение будет √(2^2-1.2^2)=1.7g. Сцепление сзади тоже примерно 1.7 g. Но так как предел сцепления у нас наступает для передних колёс при 1.5 g, то возьмём 1.5 g за ускорение в повороте. У нас получится увод для задних шин будет 6 градусов, потому что 1.5 g/1.7 g=0.88(смотрим ряд выше и значение). Для передних шин увод при 1.5 g/1.5 g=1 будет 9 градусов. Тогда получается, что при продольном ускорении 1.2 g и поперечном ускорении 1.5 g у нас увод будет 6 градусов сзади и 9 градусов спереди, т.е недостаточная поворачиваемость в данном случае. Я просто решил привести пример баланса автомобиля при выходе автомобиля из поворота с продольным и поперечным ускорением. Развесовка и перераспределение веса в данном случае не учитывалась, но можно было взять 50 на 50, чтоб сила вырабатываемая шинами спереди и сзади была одинакова.
        Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 30.11.2017, 00:04.

        Комментарий


        • Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
          Пусть нам теперь известен график изменения увода в зависимости от достижения максимальной боковой силы. То есть допустим при 7 градусах увода сцепление равно 0.95 от максимального. И пусть график одинаковый для передней и задней шины.
          1 градус -0.15 максимального сцепления, 2 градуса-0.30; 3 градуса-0.45; 4 градуса-0.6; 5 градусов-0.74;6 градусов-0.88, 7 градусов-0.95, 8 градусов-0.98,9 градусов-1.
          процент от максимального сцепления(то есть если максимальное сцепление принять за единицу) можно по такой формуле найти:

          боковая сила относительно предельного сцепления= Fy/(k*Fz), где Fy-боковая сила между шиной и дорогой, Fz-нормальная или вертикальная сила веса колеса или оси( в данном случае), k-коэффициент сцепления на шинах. При подсчёте максимального возможного бокового сцепления учитывался круг сцепления (friction circle по-английски). То есть боковое сцепление снижается при появлении продольного ускорения и наоборот.
          Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 30.11.2017, 00:44.

          Комментарий


          • Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
            Знаю такой совет, что развал нужно настраивать после клиренса. Видимо, есть как минимум 2 причины: может измениться наклон колеса(статический развал) при изменении клиренса и изменение крена(а значит и развала при движении в повороте) из-за изменения расстояния от центра тяжести кузова до центра вращения(то есть изменение высоты крена). Ещё думаю, что соотношение развала спереди и сзади можно попробовать изменить, если изменилось соотношение перераспределения веса между передней и задней осью(например из-за стабилизаторов поперечной устойчивости или пружин, может ещё амортизаторов).
            Так как развал меняется под нагрузкой и при крене, то возможно придётся ещё учитывать влияние крыльев на изменение нагрузки и клиренса в быстрых поворотах.

            Комментарий


            • Настройка крыльев может быть такой, что при изменении скорости соотношение загрузки передней и задней части сохранялась бы одинаковой. Читал перевод книги Сенны. Он там говорит, что в медленных поворотах должно быть больше избыточной поворачиваемости, а в быстрых недостаточная.
              Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 03.12.2017, 20:46.

              Комментарий


              • Сообщение от к.а. Посмотреть сообщение
                Рустем, момент крена зависит в статике от геометрии подвески, высоты центра тяжести и "боковой силы". Жесткость подвески влияет только на то, как изменяется момент крена в динамике.


                Продолжай учить матчасть и пытайся её понять. Пока что ты её понимаешь очень плохо.

                Удачи.
                Я знаю, что ,например, в дождь советуют тормозной баланс смещать назад. Видимо, это связано с тем, что с уменьшением ускорения перераспределение веса уменьшается, а значит больше веса остаётся на задних колёсах. Иногда в дождь клиренс приподнимают, что может повысить нагрузку передних колёс на торможении. Если ускорение в поворотах снизится в 2 раза, а клиренс поднимется на несколько мм, тогда думаю все равно нужно смещать баланс назад, потому что ускорение падает больше, чем высота автомобиля.
                Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 03.12.2017, 20:46.

                Комментарий


                • Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                  Настройка крыльев может быть такой, что при изменении скорости соотношение загрузки передней и задней части сохранялась бы одинаковой.
                  Думаю ещё надо учитывать соотношение перераспределение веса спереди и сзади, связанное с высотой оси вращение кузова, дорожным просветом и пружинами и стабилизаторами, противодействующими крену.

                  Комментарий


                  • Про стабильность на торможении.
                    Есть такое предположение, что стабильность на торможении во многом зависит от настроек амортизаторов. Я видел видео на котором колесо автомобиля без амортизаторов в какой-то момент отрывалось от дороги. А если колесо отрывается от дороги, то его сцепление равно нулю. Я думаю нужно ещё учитывать момент силы от покрышек. Например, соотношение момента правой части относительно центра тяжести и левой части относительно центра тяжести. Который, может определяться соотношением сцепления правой и левой части и смещением центра тяжести. Настройки дифференциала также могут увеличить или уменьшить момент. Я думаю, что чем меньше рыскание или по английски yaw velocity gain r/δ, где r=v/R-соотношение скорости к радиусу, δ-градус поворота колёс, тем больше должен быть момент вращения, потому что момент увеличивает рыскание автомобиля.

                    Iz*dr/dt=Сумма моментов сил от покрышек относительно центра тяжести, где dr/dt-скорость изменения угла рыскания r, Iz- момент инерции относительно вертикальной оси проходящей через центр тяжести.
                    Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 04.12.2017, 00:38.

                    Комментарий


                    • Пытаюсь найти какое-то хорошое определение скольжения колеса. Нашёл, например, скольжение на торможении-это разница между угловой скоростью свободно катящегося колеса Ω0(наверное, когда нет тормозного момента и тормозной силы) и угловой скоростью Ω колеса нагруженного тормозным моментом и тормозной силой по отношению к угловой скорости свободно катящегося колеса Ω0.
                      Если k равно -1-это блокировка, если 0-то отсутствует скольжение:

                      2730091f29e7c525fed3d850273dd131.jpg

                      Sx=-k=Vsx/Vx=(Vx-Ω*Re)/Vx=-(Ω-Ω0)/Ω0, Vx-скорость колеса относительно земли,Vsx-скорость скольжения элементов протектора относительно дороги, Re- эффективный радиус колеса. Фактически Ω*Re-это периферийная скорость элементов протектора относительно относительно центра колеса или просто скорость вращения.
                      Вложения
                      Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 04.12.2017, 23:33.

                      Комментарий


                      • Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                        Пытаюсь найти какое-то хорошое определение скольжения колеса. Нашёл, например, скольжение на торможении-это разница между угловой скоростью свободно катящегося колеса Ω0(наверное, когда нет тормозного момента и тормозной силы) и угловой скоростью Ω колеса нагруженного тормозным моментом и тормозной силой по отношению к угловой скорости свободно катящегося колеса Ω0.
                        Если k равно -1-это блокировка, если 0-то отсутствует скольжение:

                        [ATTACH]23916[/ATTACH]

                        Sx=-k=Vsx/Vx=(Vx-Ω*Re)/Vx=-(Ω-Ω0)/Ω0, Vx-скорость колеса относительно земли,Vsx-скорость скольжения элементов протектора относительно дороги, Re- эффективный радиус колеса. Фактически Ω*Re-это периферийная скорость элементов протектора относительно относительно центра колеса или просто скорость вращения.
                        В поисках истины и управляемости какие красивые слова использованы: - скольжение, относительно, стабилизация, перераспределение, расчёты, баланс, настройки, углы, соотношения, координаты центра, влечёт изменение, математика, физика - а на самом деле всё это решает просто две вещи и не надо ничем заморачиваться, а результат стопроцентный - хороший "водитель троллейбуса" и АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА, как это было ранее!

                        Комментарий


                        • Появилась идея настройки крена автомобиля с точки зрения входа в поворот. Суть в том, что полный крен должен произойти до того как радиус поворота станет постоянным. Завершение крена можно определить по ходу подвески. Если он перестал изменяться значит крен закончился. Если крен завершается слишком поздно то нужно поменять дорожный просвет или значение пружин, шин и стабилизаторов.
                          Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 15.12.2017, 18:44.

                          Комментарий


                          • Хочу меньше лезть в математику. Зря я туда полез не изучив остального. Просто, если в голове порядка нет от этого больше вреда, чем пользы.

                            Комментарий


                            • Про боковую силу развала.

                              При малых углах боковая сила от развала пропорциональна углу развала и зависит от коэффициента жесткости развала шины.

                              Комментарий


                              • Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                                Появилась идея настройки крена автомобиля с точки зрения входа в поворот. Суть в том, что полный крен должен произойти до того как радиус поворота станет постоянным. Завершение крена можно определить по ходу подвески. Если он перестал изменяться значит крен закончился. Если крен завершается слишком поздно то нужно поменять дорожный просвет или значение пружин, шин и стабилизаторов.
                                Тут, конечно, я не учитываю работу шин на входе. А ведь поведение от шин очень сильно зависит. Может быть такое, что шины имеют высокое сцепление, но легко срываются в скольжение.
                                Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 15.12.2017, 19:04.

                                Комментарий

                                Обработка...
                                X