Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

пилотирование

Свернуть
X
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • С сайта рейсинкардинамикс еще график.

    2c0b919c1cfcb9fd06644ff74ff8c9a0.jpg
    Здесь график для разных нагрузок на шину. Мы видим, что в одном случае график резко растёт, потом падает(для нагрузки 8000 Н). А в других растёт медленно и падает тоже медленно.(для 4000 Н) Это значит, что во втором случае шина ведёт себя более стабильно. Коэффициент жесткости шины (по-английски cornering stiffness) для нагрузки 8000 Н больше, чем для 4000 и 6000 Н.

    Комментарий


    • График увод- боковое сцепление.
      Допустим вы входите в поворот и в какой-то момент достигаете половины от максимального сцепления шин(пока формируется увод). Можно по этому графику посмотреть как будет расти или падать увод при каком-то ускорении в повороте, но при разной нагрузке на шину. Мы видим, что определенного сцепления(или ускорения) шина с меньшей нагрузкой достигает при меньших углах увода, что позволяет оценить нам поворачиваемость автомобиля.

      61c807c60bf64de5c9b0f0bc875255b5.jpg

      Комментарий


      • Сообщение от zer0 Посмотреть сообщение
        Так я и говорил!!!

        "Практически все гонщики и их тренеры с механиками, инженеРА, комментаторы, "академики" всевозможных ездюковых Академий, заграничные "специалисты", писатели и, похоже ты тоже,
        постоянно путают понятие ПОВОРАЧИВАЕМОСТИ с устойчивостью передней и задней оси в повороте."

        Ну вот, и ещё один дипломированный "специалист" Сироткин ( он вообще-то на занятия в институт ходит?!) Или всё заочно? Опять всё в кучу по ПОВОРАЧИВАЕМОСТИ!
        Гоночная машина, тем более заднеприводная, НЕ МОЖЕТ "СТРАДАТЬ", по словам Сироткина, в поворотах от недостаточной поворачиваемости, так как это есть норма и все гоночные автомобили должны обладать небольшой недостаточной поворачиваемостью. Избыточная не нужна, а нейтральная не бывает стабильной и ни к чему ведет. Она нужна только для "кухарок" за рулём, которые едут глядя на айфон в руке.
        И вот теперь этот очередной "инженер" будет с ней бороться! Ну-ну!?

        Рустем - не присоединяйся к этой когорте неучей!


        нам по сути дела важна боковая сила и увод возникающий от неё в данный момент. Боковая сила зависит от предела сцепления и ускорения в повороте, а также от усилия которое передаётся на колесо по вертикали. Возможно, это усилие зависит от силы сжатия пружины в данный момент. Величина увода зависит от боковой силы и от коэффициента жесткости шины к уводу. Жесткость шины увеличивается с увеличением давления и с ростом вертикальной нагрузки. Есть ещё некоторые особенности. Например, когда авто движется в повороте, то увод направлен в обратную сторону от боковой силы, вырабатываемой покрышкой. Если автомобиль едет в повороте, то тяга, действующая на заднем колесе и направленная вдоль вектора движения колеса (то есть боковая составляющая силы тяги) действует в сторону противоположную боковой силы, вызванной уводом шины, что приводит к уменьшению общей боковой силы на этом колесе.

        Комментарий


        • Думаю насколько хорошо, если гонщик ускоряется из поворота быстро? Ведь при быстром разгоне скорость растёт, а сила действующая на автомобиль пропорциональна квадрату скорости и при быстром разгоне будет быстро возрастать нагружая щины.

          Комментарий


          • В моей голове есть некоторые ложные догматы и я жду, когда они уйдут из меня, поэтому я снизил активность в этой теме.

            Комментарий


            • Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
              Есть ещё некоторые особенности. Например, когда авто движется в повороте, то увод направлен в обратную сторону от боковой силы, вырабатываемой покрышкой.
              При составлении уравнения(например, для боковых сил) нужно учитывать, то что увод в некоторых уравнениях может быть величиной отрицательной,
              то есть, например,Wf*V^2/Rg=Fyf*cos( δ+α)+Fxf*sin(δ+α), здесь α-отрицательное и Fy=-C*α,Wf-вес на передней оси. Также в левой части ещё может быть компонент связанный с ростом боковой скорости.
              Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 23.12.2017, 23:34.

              Комментарий


              • Сообщение от zer0 Посмотреть сообщение
                Так я и говорил!!!


                И вообще - открою тебе ещё одну СТРАШНУЮ ТАЙНУ!

                Водители формулы один и пр. - это такая же почетная уважаемая профессия, как и водитель троллейбуса - он должен вовремя подъезжать к остановкам, открывать двери, следить за сигналами светофора, выполнять указания диспетчера, не нарушать правила и ходить в форменной (например - оранжевой безрукавке) одежде.
                Только цацек по-больше и зачем-то каску заставляют одевать и раскрашивать её.
                За последний период у нас уже было "водителей троллейбуса", которые устраивались на работу в формулу и где...?
                Глупый, но стабильный пилот с неиспорченными мозгами почти всегда будет быстрее.

                Комментарий


                • Я придумал определение поворачиваемости.

                  Если автомобиль едет по прямой (с неповернутыми колёсами) и воздействие боковой силы не вызывает поворота автомобиля(относительно вертикальной оси), то поворачиваемость нейтральная. Если при движении по прямой воздействие боковой силы вызывает поворот автомобиля в сторону действия боковой силы, то имеет место недостаточная поворачиваемость, если поворот в другую сторону, то поворачиваемость избыточная.
                  Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 27.12.2017, 22:26.

                  Комментарий


                  • Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                    Пытаюсь найти какое-то хорошое определение скольжения колеса. Нашёл, например, скольжение на торможении-это разница между угловой скоростью свободно катящегося колеса Ω0(наверное, когда нет тормозного момента и тормозной силы) и угловой скоростью Ω колеса нагруженного тормозным моментом и тормозной силой по отношению к угловой скорости свободно катящегося колеса Ω0.
                    Если k равно -1-это блокировка, если 0-то отсутствует скольжение:

                    [ATTACH]23916[/ATTACH]

                    Sx=-k=Vsx/Vx=(Vx-Ω*Re)/Vx=-(Ω-Ω0)/Ω0, Vx-скорость колеса относительно земли,Vsx-скорость скольжения элементов протектора относительно дороги, Re- эффективный радиус колеса. Фактически Ω*Re-это периферийная скорость элементов протектора относительно относительно центра колеса или просто скорость вращения.

                    Видел, что наибольшее продольное сцепление достигается при нескольких процентах обратного проскальзывания. Значит ли это что при торможении с заблокированными колёсами проскальзывание превышено более, чем в 10 раз?

                    Комментарий


                    • Про настройки

                      Мне нравятся такие настройки при которых может машина хорошо ехать по кривым малого радиуса.

                      Комментарий


                      • Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                        Вот еще связано с углом скольжения.
                        Угол скольжения можно найти или через соотношение боковой и продольной скорости(v и u) или через соотношение радиуса и расстояния от задней оси до центра гравитации минус увод задней оси.
                        Угол скольжения(сайд слип энгл по-английски) если равен нулю, то радиус в повороте передней и задней оси совпадает. Если угол скольжения меньше нуля, то радиус на задней оси, больше чем на передней. Такое происходит на высоких скоростях, когда вектор скорости(боковая составляющая) автомобиля направлен в сторону обратную повороту из-за большого увода колёс Если угол больше нуля (такое происходит на низких скоростях, когда вектор скорости автомобиля направлен в сторону поворота, а влияние увода невелико), то радиус передней оси больше, чем у задней.
                        Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 31.12.2017, 03:17.

                        Комментарий


                        • От чего зависят настройки дифференциала?

                          В теории зависимость от разности скоростей внешнего и внутреннего колеса по такой формуле Vвнеш-Vвнут=B*(V/R), где Vвнеш и Vвнут скорость для внутреннего и внешнего колеса, B - межколесное растояние между правой и левой частью автомобиля. V -скорость, R-радиус поворота. Также на скорость вращения колёс может влиять крутящий момент и сила продольного сцепления колёс( то есть то от чего зависит проскальзывание колёс).
                          Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 15.01.2018, 10:10.

                          Комментарий


                          • Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                            Пытаюсь найти какое-то хорошое определение скольжения колеса. Нашёл, например, скольжение на торможении-это разница между угловой скоростью свободно катящегося колеса Ω0(наверное, когда нет тормозного момента и тормозной силы) и угловой скоростью Ω колеса нагруженного тормозным моментом и тормозной силой по отношению к угловой скорости свободно катящегося колеса Ω0.
                            Если k равно -1-это блокировка, если 0-то отсутствует скольжение:

                            [ATTACH]23916[/ATTACH]

                            Sx=-k=Vsx/Vx=(Vx-Ω*Re)/Vx=-(Ω-Ω0)/Ω0, Vx-скорость колеса относительно земли,Vsx-скорость скольжения элементов протектора относительно дороги, Re- эффективный радиус колеса. Фактически Ω*Re-это периферийная скорость элементов протектора относительно относительно центра колеса или просто скорость вращения.
                            Обычно, если автомобиль едет на пределе, то вот это Sx, которое зависит от разницы между скоростью свободного вращения колеса и скоростью вращения колеса с проскальзыванием составляет несколько процентов. Но так сила сцепления колёс на наружном и внутреннем колесе может быть разная, то и проскальзывание тоже может быть разное и это влияет на коэффициент сцепления конкретного колеса. То есть предельное ускорение, после которого колесо может уйти в боковое скольжение может измениться. Если проскальзывание равно нулю , то и продольное сцепление отсутствует. Далее от нуля до нескольких процентов оно нарастает, потом от нескольких процентов до 20-25% остаётся примерно одинаковым. И после 25% идёт падение продольного сцепления. Что касается бокового сцепления, то и при увеличении продольного сцепления оно падает. Общее сцепление шины с трассой при превышении максимального сцепления в одном из направлений тоже падает.
                            Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 15.01.2018, 10:58.

                            Комментарий


                            • Решил выставить ссылку на книгу про автомобиль.

                              https://books.google.ru/books?id=LH8...page&q&f=false

                              Там есть информация связанная с шинами. И поведение на мокрой поверхности.

                              Комментарий


                              • Допустим у нас есть объект большой в длину и с низким центром тяжести, который стоит на земле. Если мы начнём приподнимать один конец этого объекта, то вес на этой части уменьшится(из-за ускорения), но так как общий вес объекта не изменится, то это приведёт к тому что на противоположной части вес увеличится. Вот также, наверное, может влиять на распределение веса сжатие и отбой, вызванные неровностью поверхности дороги. Отбой можно имитировать как проваливание одного из концов тела.
                                Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 16.01.2018, 21:24.

                                Комментарий

                                Обработка...
                                X