Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

пилотирование

Свернуть
X
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • #16
    Увидел, что в телеметрии есть такой параметр - развесовка. Это интересно. Скольжение возникает от того, что на одно из колёс оси приходится больше сцепления, чем на другое. Я думаю, что самое значимое влияние на развесовку, которое нужно изучать по телеметрии оказывает развал и сход, потом пружины и амортизаторы. А если говорить вообщем, то развесовка зависит от траектории. А может, наоборот, траектория является следствием развесовки. Вообщем, оба параметра важны траектория в связке с развесовкой.
    Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 26.06.2016, 10:43.

    Комментарий


    • #17
      Как правильно тормозить?

      Важно не столько поздно затормозить, сколько поздно отпустить тормоз. Вот такая фраза мне нравится:"Пока все водители будут тормозить первоначально в прямой линии, лучшие водители постепенно отрывают тормоз при возвращении к вершине(наверное, имеется ввиду апекс) - метод, известный как торможение следа."

      Комментарий


      • #18
        сход колёс и баланс

        Сход колёс влияет на баланс, но думаю, что в этом деле вопрос баланса не главный. А главное хорошо и точно передать усилие на управляемые колёса.

        Комментарий


        • #19
          Снова о настройке.

          По ходу настройки болида формулы 1 баланс может смещаться в ту или иную сторону, потому что всё очень взаимосвязано и взаимозависимо.
          Как корректировать баланс болида формулы 1 в повороте? Я думаю один из самых надёжных способов коррекции баланса болида это изменение соотношения крыльев. Далее наверное, стабилизаторы и дорожный просвет. Пружины тоже можно, но есть риск, что изменится и разрушится весь баланс.

          https://youtu.be/fEXra5_GCCw

          https://youtu.be/CgOfdSnuwLM

          https://youtu.be/gVtAwRzBsG8
          Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 23.07.2016, 18:48.

          Комментарий


          • #20
            В медленных поворотах крылья практически не работают, работает только механическое сцепление достигаемое настройкой аммортов и геометрией шасси
            Mini 54
            Super Mini 54
            OKj 54

            Комментарий


            • #21
              Про механическое сцепление.
              Сцепление-это вроде та нагрузка, которая передаётся(или доходит) на колёса.
              Мягкие пружины вырабатывают больше веса, жёсткие меньше.
              Если не учитывать аэродинамику, как я понимаю невозможно прижать болид больше, чем позволяет сила тяжести. Таким образом механическое сцепление в повороте равно силе тяжести минус сила упругости пружин и стабилизаторов, минус трение в амортизаторах(сила сопротивления перемещению штока при разных его скоростях и направлениях перемещения)
              и минус потери, вызванные перераспределением веса(из-за того что в поворотах, на разгонах и торможениях из одних колёс уходит больше веса, чем приходит на другие).
              Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 12.09.2016, 08:58.

              Комментарий


              • #22
                Еще про работу амортизаторов.

                Что касается амортизаторов, то нужно обратить внимание, что при наезде на кочку амортизатор срабатывает не сразу.

                Вот цитата с одного форума.

                Это означает, что когда колесо наезжает на препятствие, оно начинает двигаться вверх, преодолевая сопротивление пружины, и сжимает последнюю. Амортизатор при этом практически не участвует в работе по гашению колебания. Затем, при движении колеса назад, пружина распрямляется, вот здесь и приходится работать амортизатору, перерабатывая накопившуюся при сжатии кинетическую энергию пружины в тепловую и рассеивая выделенное тепло в окружающую среду. Меняя характеристики сопротивления ходов, т.е. по-разному настраивая клапана в амортизаторе, получают "более спортивные"; или "более комфортные" подвески, не меняя при этом принципиально конструкции амортизаторов.
                Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 12.09.2016, 08:40.

                Комментарий


                • #23
                  Про покрышки.

                  Цитаты

                  Покрышки обеспечивают максимальное сцепление с дорогой при оптимальной температуре, соответствующей их типу. Чем выше температура, тем большие нагрузки прикладываются на колесо при трансфере веса. Меньшая температура означает, что колесо нагружается не достаточно (или слишком сильно разгружается).

                  [Для сведения: шины нагреваются сильнее, когда комбинация амортизатороы-пружины не поглощают достаточное количество энергии и в результате вес передаётся прямо на покрышки. Это более актуально при настройке на гонку.]

                  У каждой покрышки есть оптимальное давление, при котором она имеет самое большое сцепление с дорогой. Уменьшение или увеличение давления от этого значения ухудшает сцепление. В идеале, оптимальным давлением можно считать, если температура в средней части покрышки является средним арифметическим от температуры внутренней и внешней частей, в момент достижения общей оптимальной рабочей температуры покрышки (около 85-95 градусов). Если же температура в средней части покрышки ниже, чем на внутренней и внешней частях, то давление нужно увеличить, и наоборот. Кроме того, чем выше давление, тем жестче машина, т.к. покрышка это тоже своего рода пружина.

                  Ещё одна регулировка, направленная на достижение максимального сцепления с трассой, это давление воздуха в шинах. Она описывает, сколько воздуха находится внутри покрышки. Чем сильнее нагреваются колёса, тем сильнее они расширяются. В воздухе содержится влага. По мере нагрева колеса влага превращается в пар и давление увеличивается. Вообще-то гоночные команды используют для накачивания шин не воздух, а нитроген. Он предпочтительнее воздуха, потому что не расширяется так сильно при изменении температуры, так как не содержит влаги. Но всю влагу из колеса удалить всё равно невозможно, поэтому при нагреве шин давление всё равно возрастает. Это можно заметить, сравнив давление в шинах до и после тестовых заездов. Когда шины нагреваются, их размер увеличивается, от чего, в свою очередь изменяется вес, приходящийся на данное колесо. В зависимости от ситуации это может ухудшить или улучшить поведение автомобиля.
                  Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 12.09.2016, 09:55.

                  Комментарий


                  • #24
                    Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                    Про механическое сцепление.
                    Сцепление-это вроде та нагрузка, которая передаётся(или доходит) на колёса.

                    Наверное, следует различать механическое сцепление и сцепление колеса с трассой(которое зависит в том числе от силы трения). Или это одно и тоже?

                    F = u * N

                    Где: F = сила трения;
                    u = коэффициент трения;
                    N = контактное давление;

                    Мы можем менять коэффициент трения путем замены одного типа шины на другой. Но не стоит забывать о том, что шины, которые являются очень "цепкими", не пригодны для гонок, т.к. изнашиваются слишком быстро
                    Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 12.09.2016, 09:32.

                    Комментарий


                    • #25
                      Ещё про покрышки.

                      Цитаты.

                      Если в центре покрышки температура выше чем по краям, то колесо перекачано. Если ниже – недокачано. Перекачанные колёса снижают поворачиваемость, недокачанные слегка усиливают, но улучшают сцепление. Недостаточное давление в шинах также увеличивает нагрев. Слишком низкое давление приводит к образованию большого количества тепла, что увеличивает износ шины. Колесо с высоким давлением нагревается меньше, имеет меньшее сопротивление качению и позволяет достигать более высоких скоростей.

                      Но при регулировке давления в шинах, следует всегда помнить, что, увеличивая или уменьшая его значение, мы, при этом, изменяем количество веса, приходящееся на это колесо. При увеличении или уменьшении давления в шине изменяется дорожный просвет на этом колесе. Изменение дорожного просвета увеличивает или уменьшает количество веса. Так что регулировка давления в шинах сходна с регулировкой жёсткости пружин. При увеличении давления в колесе, этот угол машины становится немного жёстче. При уменьшении давления – мягче.

                      Ещё цитата про температуру шин.

                      Если температура RF колеса превышает температуру RR колеса более, чем на 10F, то у машины недостаточная поворачиваемость
                      Если температура RF колеса ниже температуры RR колеса более, чем на 10F, то у машины избыточная поворачиваемость.

                      RF-в данном случае внутреннее переднее колесо, а RR внутреннее заднее.

                      Давление в шинах имеет огромное значение и сильно влияет на управляемость автомобиля. По мере увеличения давления уменьшается деформация и температура колес, машина четче и предсказуемее управляется, но при этом сокращается пятно контакта, и, следовательно, ухудшается сцепление.
                      Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 12.09.2016, 11:31.

                      Комментарий


                      • #26
                        В тех цитатах, что я приводил в прошлых сообщениях обратите внимание на такой момент.

                        Но всю влагу из колеса удалить всё равно невозможно, поэтому при нагреве шин давление всё равно возрастает. Это можно заметить, сравнив давление в шинах до и после тестовых заездов.
                        Это значит, что с ростом температуры давление в шинах может вырасти и это хорошо можно видеть в телеметрии.

                        Комментарий


                        • #27
                          Ещё цитата про пружины и амортизаторы.

                          Количество переносимого веса определяется жёсткостью пружин. Вообще, если одна пара пружин, воспринимающих вес жёстче чем другая, то более жёсткая пара примет на себя пропорционально больше веса, чем мягкая. Скорость, с которой колесо загружается и разгружается под воздействием динамического трансфера веса, определяется жёсткостью сжатия и отбоя соответствующего амортизатора. При отбое жёсткий амортизатор замедляет, а мягкий ускоряет процесс разгрузки. При сжатии жёсткий амортизатор замедляет, а мягкий ускоряет процесс загрузки. Однако чрезмерно мягкий или жёсткий амортизатор может произвести обратный эффект. Следовательно, изменяя жёсткость амортизатора гоночной машины, мы регулируем загрузку колёс на различных участках гоночной трассы. Если всё сделано правильно, результатом будет хорошее поведение машины.

                          Комментарий


                          • #28
                            В одной из статей про вождение прочитал такую фразу.

                            В теории "идеальная" подвеска должна сделать автомобиль нейтральным: такая машина не испытывает ни understeer, ни oversteer на идеальной кривой. В действительности гонщики любят настраивать автомобиль либо в одну, либо в другую сторону.
                            Вроде бы абсолютно нейтральной поворачиваемости добиться нельзя. Более того поворачиваемость по ходу поворота может несколько раз поменяться.
                            Я задумался. А может вначале под конкретную трассу нужно определиться под какую поворачиваемость лучше настраивать избыточную или недостаточную, а потом уже в конце её минимизировать? Логика например,такая если сцепления хватает и легко контролируется болид, то можно избыточную попробовать поворачивамость и привыкнуть к ней. В ином случае можно недостаточную, если она удобнее.

                            Комментарий


                            • #29
                              В любом случае сразу гонщик не сможет достичь нейтральной поворачиваемости или близкой к ней, поэтому ему лучше решить какая недостаточная или избыточная подходит в данных ему условиях.
                              Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 12.09.2016, 12:40.

                              Комментарий


                              • #30
                                Но при выборе поворачиваемости и настройке следует помнить такой факт, что например дифференциал не увеличивает недостаточную поворачиваемость, а уменьшает избыточную. А слишком не точно подобранные пружины и амортизаторы не смогут обеспечить стабильного поведения по ходу всего поворота при любой поворачиваемости.
                                Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 12.09.2016, 12:22.

                                Комментарий

                                Обработка...
                                X