Твитнуть
От пользователя sokolov_drive
Последняя из серии маленьких популярных колоночек для приложения к журналу "Автомобили"
Сегодня у нас DSG и
ПОЛНЫЙ ПРИВОД
Текст Дмитий Соколов
Полноприводные машины лишь эпизодически появлялись в кольцевых гонках, однако они навсегда изменили ралли. Тогда – в восьмидесятых, из-за Чемпионата мира по ралли на обычных дорогах оказались омологационные версии полноприводных суперавтомобилей. И многие убедились, что в реальном мире, в котором бывают не только асфальт трассы и гравий ловушек, привод на все колеса так же идет мощному двигателю, как ласты подводному охотнику.
Поначалу теоретики гоночной езды часто говорили о двойственности этого типа привода: машина может проявлять как заднеприводные, так и переднеприводные повадки. Полноприводная машина очень быстра, но с ней трудно справиться потому, что трудно прогнозировать ее поведение. На практике это совсем не так сложно. Однако в этом разделе не будет никаких конкретных рекомендаций, ведь систем полного привода сегодня больше, чем автомобильных марок, под которыми делаются полноприводные спорткары, и все они требуют своего подхода. Можно говорить о нескольких больших семействах.
Полноприводные автомобили GT (Lamborghini, Porsche, Audi R8...). Львиная доля крутящего момента приходится на заднюю ось. Эти автомобили управляются очень похоже на заднеприводные, но с ними попроще. И они гораздо быстрее на скользких покрытиях. Траектории ничем не отличаются от траекторий заднеприводных спорткаров и баланс этих машин в повороте под тягой также хорош. Полноприводные автомобили раллийного типа с постоянным полным приводом и близким к равному распределением крутящего момента по осям (Audi, Subaru, Alfa Romeo...).
Эти машины прекрасно сбалансированы в повороте и траектории их движения также не нуждаются в поправках, свойственных переднеприводным автомобилям. Управление же этими машинами очень специфично: их баланс в силу равного распределения крутящего момента по осям мало зависит от следствий распределения сцепных свойств по диаграмме Камма. При увеличении газа такие машины попросту уходят на больший радиус, соскальзывая всеми четырьмя колесами, но не меняют баланса. На первый план здесь выходит управление динамикой загрузки-разгрузки осей: сброс газа вызывает загрузку колес передней оси и повышение сцепления на них – машина приобретает избыточную поворачиваемость и уходит вовнутрь поворота. Прибавление газа разгружает переднюю ось и автомобиль стремится наружу. Также в случае таких машин важно тонкое чувство момента инерции машины вокруг вертикальной оси – если полноприводный автомобиль принял маневр, под газом он сможет кружиться бесконечно даже с «прямым» рулем.
Полноприводные машины с активным полным приводом (Mitsubishi, Nissan GTR, BMW...). Дифференциал с активным распределением крутящего момента между колесами задней оси позволяет прикладывать дополнительный момент вращения, необходимый для входа в поворот. Езда на этих машинах очень специфична и индивидуальна в каждом конкретном случае. Общим является только то, что такие машины раскрываются в точной «траекторной» езде, а при больших скольжениях, напротив, теряют свое преимущество. Электронные системы управления дифференциалами реагируют на сопоставление сигналов YAW-сенсоров (датчиков поворота машины вокруг вертикальной оси), угла поворота руля и датчика скорости. Увеличенный угол поворота руля дает системе понять, что поворачиваемость недостаточная и включить в работу активный полный привод: нужно точно дозировать газ и держать руль повернутым в течение всего поворота.
Полноприводные спортивные автомобили – наиболее универсальные и приспособленные к жизни на скользких дорогах в плохую погоду. Зимой же в России они попросту вне конкуренции.
DSG
Трансмиссии с двойным сцеплением наступают на рынок спортивных автомобилей. И хоть идеальная, на первый взгляд, трансмиссия пока не в состоянии полностью вытеснить КП других типов: автоматы – комфортнее, механические – дешевле, роботы с одним сцеплением – проще, спортивные автомобили комплектуются подобными коробками чаще и чаще. На нашем Гран-при этого года таких машин было не мало: Porsche 911 Turbo, Nissan GTR, Mercedes-Benz SLS AMG, BMW M3, Skoda Octavia RS.
Как видите, КП такого типа не только максимально популярна, но и встречается на автомобилях всех ценовых групп – от самых дорогих до самых доступных.
Суть работы такой трансмиссии в том, что это, фактически, две механические коробки передач в одном корпусе. Одна для «нечетных» передач, другая для «четных». При движении автомобиля на какой-то из передач одного ряда, автоматически выбирается следующая передача из другого. В момент переключения, собственно, переключения уже не происходит: просто одновременно сцепление
одного ряда размыкается, а другого замыкается, делая переход на следующую передачу плавным и мгновенным.
Преимущества таких коробок – это возможность работы в автоматическом режиме, отсутствие разрыва потока мощности при переключениях, возможность быстрого ручного переключения и жесткая связь мотора с ведущими колесами, а также малый
вес.
Недостатки – задержки при необходимости перехода на несколько ступеней сразу и не такая плавная работа, как у «автоматов». Также практика показывает, что эти коробки на не дорогих автомобилях в напряженном режиме работы могут быть менее
надежны, чем обычная «механика». На сегодня это наиболее прогрессивная и удобная
трансмиссия для повседневного спорткара.
Последняя из серии маленьких популярных колоночек для приложения к журналу "Автомобили"
Сегодня у нас DSG и
ПОЛНЫЙ ПРИВОД
Текст Дмитий Соколов
Полноприводные машины лишь эпизодически появлялись в кольцевых гонках, однако они навсегда изменили ралли. Тогда – в восьмидесятых, из-за Чемпионата мира по ралли на обычных дорогах оказались омологационные версии полноприводных суперавтомобилей. И многие убедились, что в реальном мире, в котором бывают не только асфальт трассы и гравий ловушек, привод на все колеса так же идет мощному двигателю, как ласты подводному охотнику.
Поначалу теоретики гоночной езды часто говорили о двойственности этого типа привода: машина может проявлять как заднеприводные, так и переднеприводные повадки. Полноприводная машина очень быстра, но с ней трудно справиться потому, что трудно прогнозировать ее поведение. На практике это совсем не так сложно. Однако в этом разделе не будет никаких конкретных рекомендаций, ведь систем полного привода сегодня больше, чем автомобильных марок, под которыми делаются полноприводные спорткары, и все они требуют своего подхода. Можно говорить о нескольких больших семействах.
Полноприводные автомобили GT (Lamborghini, Porsche, Audi R8...). Львиная доля крутящего момента приходится на заднюю ось. Эти автомобили управляются очень похоже на заднеприводные, но с ними попроще. И они гораздо быстрее на скользких покрытиях. Траектории ничем не отличаются от траекторий заднеприводных спорткаров и баланс этих машин в повороте под тягой также хорош. Полноприводные автомобили раллийного типа с постоянным полным приводом и близким к равному распределением крутящего момента по осям (Audi, Subaru, Alfa Romeo...).
Эти машины прекрасно сбалансированы в повороте и траектории их движения также не нуждаются в поправках, свойственных переднеприводным автомобилям. Управление же этими машинами очень специфично: их баланс в силу равного распределения крутящего момента по осям мало зависит от следствий распределения сцепных свойств по диаграмме Камма. При увеличении газа такие машины попросту уходят на больший радиус, соскальзывая всеми четырьмя колесами, но не меняют баланса. На первый план здесь выходит управление динамикой загрузки-разгрузки осей: сброс газа вызывает загрузку колес передней оси и повышение сцепления на них – машина приобретает избыточную поворачиваемость и уходит вовнутрь поворота. Прибавление газа разгружает переднюю ось и автомобиль стремится наружу. Также в случае таких машин важно тонкое чувство момента инерции машины вокруг вертикальной оси – если полноприводный автомобиль принял маневр, под газом он сможет кружиться бесконечно даже с «прямым» рулем.
Полноприводные машины с активным полным приводом (Mitsubishi, Nissan GTR, BMW...). Дифференциал с активным распределением крутящего момента между колесами задней оси позволяет прикладывать дополнительный момент вращения, необходимый для входа в поворот. Езда на этих машинах очень специфична и индивидуальна в каждом конкретном случае. Общим является только то, что такие машины раскрываются в точной «траекторной» езде, а при больших скольжениях, напротив, теряют свое преимущество. Электронные системы управления дифференциалами реагируют на сопоставление сигналов YAW-сенсоров (датчиков поворота машины вокруг вертикальной оси), угла поворота руля и датчика скорости. Увеличенный угол поворота руля дает системе понять, что поворачиваемость недостаточная и включить в работу активный полный привод: нужно точно дозировать газ и держать руль повернутым в течение всего поворота.
Полноприводные спортивные автомобили – наиболее универсальные и приспособленные к жизни на скользких дорогах в плохую погоду. Зимой же в России они попросту вне конкуренции.
DSG
Трансмиссии с двойным сцеплением наступают на рынок спортивных автомобилей. И хоть идеальная, на первый взгляд, трансмиссия пока не в состоянии полностью вытеснить КП других типов: автоматы – комфортнее, механические – дешевле, роботы с одним сцеплением – проще, спортивные автомобили комплектуются подобными коробками чаще и чаще. На нашем Гран-при этого года таких машин было не мало: Porsche 911 Turbo, Nissan GTR, Mercedes-Benz SLS AMG, BMW M3, Skoda Octavia RS.
Как видите, КП такого типа не только максимально популярна, но и встречается на автомобилях всех ценовых групп – от самых дорогих до самых доступных.
Суть работы такой трансмиссии в том, что это, фактически, две механические коробки передач в одном корпусе. Одна для «нечетных» передач, другая для «четных». При движении автомобиля на какой-то из передач одного ряда, автоматически выбирается следующая передача из другого. В момент переключения, собственно, переключения уже не происходит: просто одновременно сцепление
одного ряда размыкается, а другого замыкается, делая переход на следующую передачу плавным и мгновенным.
Преимущества таких коробок – это возможность работы в автоматическом режиме, отсутствие разрыва потока мощности при переключениях, возможность быстрого ручного переключения и жесткая связь мотора с ведущими колесами, а также малый
вес.
Недостатки – задержки при необходимости перехода на несколько ступеней сразу и не такая плавная работа, как у «автоматов». Также практика показывает, что эти коробки на не дорогих автомобилях в напряженном режиме работы могут быть менее
надежны, чем обычная «механика». На сегодня это наиболее прогрессивная и удобная
трансмиссия для повседневного спорткара.