Величайшие автогонщики в истории

[latstar]

Продолжаем расширять наш читальный зал
Эта тема создается для того, чтобы выкладывать информацию о величайших гонщиках, снискавших себе славу на гоночных трассах

Жиль Вильнев
МАЛЕНЬКИЙ ПРИНЦ
Он появился в формуле 1 словно золотоволосый маленький принц посреди пустыни Сахары — столь же чудесно и неожиданно. И вскоре исчез — трагически и внезапно,
как бессмертный герой Сент-Экзюпери. А весь мир формулы 1 со всеми своими королями и подданными, талантами и поклонниками, достаточно прагматичный и холодный, в одночасье влюбился в этого мальчугана.

«В самом деле, Тедди, этот парень, какой-то особенный. Ты знаешь, я не слишком склонен хвалить кого бы то ни было, но ведь он никого не боится! Ему абсолютно наплевать на то, что рядом с ним, никому не известным мальчишкой из канадской деревни,— асы формулы 1. Он сорвался с первой позиции — и только мы его и видели! А как он проходил повороты! С бешеным заносом, на сумасшедшей скорости и все же предельно точно. Словом, помяни мое слово, из этого канадца выйдет толк, не будь я Джеймс Хант!»

Менеджер «Мак-Ларена» Тедди Майер слушал своего «первого номера», склонив голову на бок и недоверчиво сощурившись. На его лице не было написано особенного энтузиазма: Хант славился безапелляционностью суждений. И все же факт говорил за себя — этот Вильнев на «выставочной» гонке у себя в Канаде обставил и Ханта, и Джонса, и Депайе... И ведь все ехали на практически одинаковых формулах «Атлантик”.

Боссы "Макларен" раздумывали чуть ли не год. Наконец, 16 июля 1977 года на старт Гран-при Великобритании в Сильверстоуне под сороковым номером вышел Жиль Вильнев. Накануне ему пришлось изрядно попотеть - 19 раз вылетал он с трассы, прежде чем приноровился к своему «Мак-Ларену» «из-под Ханта». В результате канадец показал девятое время - неплохо, особенно если учесть, что квалификационное сито не удалось преодолеть самому Регаццони.

В гонке Жиль был лишь одиннадцатым - постоянно грелся двигатель. И потому руководство «Мак-Ларена» вновь окунулось в размышления. А тем временем судьба Вильнева была решена. Вскоре после гонки в Сильверстоуне в его гостиничном номере раздался звонок: «Добрый вечер, молодой человек! Сколько вам лет?» «Двадцать... двадцать пять!» - чуть поколебавшись, ответил Жиль. Звонил Энцо Феррари...

Эти сведения можно теперь найти в любом справочнике: Жиль Вильнев, Канада, родился 18 января 1952 года. Все правильно. 18 января. Да только не в 1952-м, а на два года раньше. Мальчишки прибавляли года, чтобы попасть на войну. Жиль, уже взрослый дядя, «скостил» себе два года с той же целью - чтобы попасть «на войну». Он боялся, что двадцатисемилетнего, его сочтут бесперспективным. А в 25 еще есть надежда!

Как он теперь жалел о юности, бестолково потраченной в канадской провинции! Хотя, с другой стороны, чтобы очутиться среди пилотов формулы 1, сыну настройщика пианино из маленького городка Бертьевиль в Квебеке нужно было пройти большой путь.

Свои водительские наклонности Жиль продемонстрировал рано, разбивая сначала папины, а потом и собственную машину. Первой остановкой на пути автомобильного сорви-головы стала больница. Элегантная MG была развалена вдребезги, пострадала и голова владельца. Но единственный урок, который извлек Жиль из пребывания на больничной койке,- вместо хлипкой «англичанки» нужно купить что-нибудь покрепче, «поамериканистей». И на многие годы радары полицейских машин тихого Бертьевиля получили работу. Это мальчишество осталось с ним навсегда - правила уличного движения были писаны не для Вильнева. Он безгранично верил в свое водительское искусство и возможности машины. А те, кто имел несчастье очутиться рядом с ним в «Феррари-308», рассказывали потом об этом с, восхищением и ужасом.

К великому облегчению канадской полиции, внимание Жиля привлекли снегоходы. Гонки на снежных мотоциклах ему страшно понравились. И, заметим, навсегда определили стиль Вильнева-пилота. Именно благодаря необычной ледовой тренировке он так уверенно чувствовал себя на мокрой дороге, и именно на снежных трассах Канады следует искать истоки покорившей Ханта манеры прохождения поворотов. К тому же Жиль, который и раньше был не из пугливых, стал совершенно бесстрашным. «Три-четыре хор-р-ро-ших, на 150-ти, «полета» каждую зиму — после этого, знаете, как-то уж ничего не боишься»,— говорил он журналистам годы спустя.
Ему-то, может, и не было страшно. Зато как только Вильнев появился в формуле 1, раздался хор возмущенных голосов: «За рулем «Феррари» — опасный сумасшедший! Он просто еще не дорос до уровня пилота мирового класса». Действительно,
было от чего схватиться за голову - пять из первых семи Гран-при закончились для Жиля авариями. Особенно возмущены критики были в Японии - там красный «Феррари», вылетев за пределы трассы, убил двух зрителей.

Но как это ни странно, голоса недовольных очень скоро потонули в море едва ли не всеобщего восхищения. Первыми были покорены механики «Феррари». Живой и веселый, словно настоящий итальянец, Жиль оказался отличным товарищем, он никогда не заносился, не делил людей на «пилотов и механеров», никогда не боялся «измазать руки». Короче, уже после первой зимы в команде любой механик в Маранелло готов был жизнь отдать за новичка.

Вскоре признали канадца зрители и журналисты. Поначалу они удивлялись: «Как, этот застенчивый малыш и есть тот герой, который только что устроил на трассе настоящую корриду..?!» Никто ни разу не слышал от него: «Прошу извинить, мне некогда». Никогда не отказывался он дать автограф или сфотографироваться на память с болельщиком. О гонках, автомобилях Вильнев готов был говорить часами с любым, кому это было интересно. И при этом - обаятельнейшая улыбка, неизменная вежливость, живой умный взгляд. «Жиль» - иначе никто его уже не называл.

Но вызывать любовь «малых сих» - не штука. Каково же было удивление всего автогоночного мира, когда сам Энцо Феррари, холодно-беспристрастный «старый хозяин», назвал Вильнева «моим маленьким канадцем». «Коммендаторе», который всегда переживал каждую аварию своего автомобиля как личную трагедию - ведь машина погибла! — осадил одного из подчиненных, обратившего внимание хозяина на неосторожную езду Вильнева: «Разбивает машины? Так делайте их крепче, черт возьми!»

Впрочем, Феррари был далеко не первым бизнесменом, кто поддался очарованию Жиля. Еще дома, в Канаде, попробовав сначала местные гонки в окрестностях Монреаля, потом испытав «стоккары» и найдя их «скучноватыми», Вильнев решил заняться «формулами». Однако дело это дорогое. Сначала гоночная школа в Мон-Тремблане, затем формула «Форд» и, наконец, формула «Атлантик» требовали больших денег. А у Жиля уже была семья. С женой Жоан и двумя детьми они жили в домике на колесах, купленном на одолженные деньги. А однажды отец семейства осчастливил домочадцев тем, что продал их «мотор-хоум» и купил новую гоночную машину. («О! - говорила Жоан, - С ним невозможно соскучиться!»). И еще полгода Вильневы жили в фургоне гоночной команды. А потом появилась возможность выступить в «выставочной» гонке в Труа-Ривьер. Устроители всемирной «Экспо-76» в Монреале пригласили лучших европейских пилотов. Но чтобы принять участие в этих состязаниях, нужно было много денег. А кроме долгов, у Вильнева ничего не было.

Жиль попросил денег у монреальского предпринимателя Гастона Парена, с которым у него было шапочное знакомство. «Я обгоню их всех, вот увидите!» — улыбался Вильнев. И «акула капитализма», посмотрев в смеющиеся глаза 26-летнего мальчишки, заплатила его долги. Парен стал личным другом и менеджером Вильнева.

Прошло совсем немного времени, и бедняк канадец превратился в одного из самых высокооплачиваемых пилотов мира. Семья его жила на свежеотстроенной фешенебельной вилле в Монако. Жиль купил дорогой джип, вертолет, океанскую яхту и самозабвенно игрался новыми «игрушками».

Но получал он все это отнюдь не за красивые глаза. Появившись в «Феррари» на двух последних этапах сезона-77 (заменил он, кстати, самого Лауду), Вильнев уже к концу следующего года оказался среди мировой элиты, попробовав и бремя лидерства, и старт из первого ряда, установив «лучший круг», а в последней гонке сезона, к радости земляков, вкусил победного шампанского на пьедестале в Монреале.

В 1979 году Жиль стал вице-чемпионом мира. Всего четыре очка отделило канадца от его товарища по команде Йоди Шехтера. Вильнев сражался отчаянно, лидируя в семи из пятнадцати этапов и установив семь рекордов круга. Но на финише решающего Гран-при Италии он уступил Шехтеру сорок шесть сотых секунды.

Обычно такие ситуации рождают в командах нервозность и склоки. Вильнев ни разу на протяжении гоночной карьеры не пожаловался ни на свой автомобиль, ни на одного из своих коллег-пилотов. Зато собственные ошибки признавал сразу. Это принесло ему необыкновенную любовь товарищей. Трудно было в те годы найти гонщика, который бы вел себя на трассе так агрессивно. Но не было никого, кто пользовался бы таким уважением, как Вильнев. Многие и теперь еще помнят его битву с Рене Арну на Гран-при Франции-79 в Дижоне. Несколько раз сталкиваясь и вылетая с трассы, «Рено» и «Феррари» вновь возвращались на асфальт и вновь сцеплялись в смертельной схватке. Сенна и Мэнселл после такой гонки сорвали бы голос от крика. А Вильнев на пьедестале обнимался с Арну, которого опередил-таки на 0,24 секунды. Так и Шехтер благодарил Жиля за помощь в завоевании титула и считал одним из лучших своих друзей.

Это не было позой или снисхождением, это было уважение к сильному. «Если существовал выбор — на полном газу выиграть, рискуя загнать насмерть машину, или же ехать спокойно и финишироваться в «очках»,— вспоминал конструктор «Феррари» Харви Постлтуэйт,- Йоди мог выбрать второе. И стал в итоге чемпионом мира. Жиль всегда выбирал только первое». «Но,- добавлял еще один инженер из Маранелло, Мауро Форгьери,- не было на земле гонщика, который бы желал победы так яростно. И был бы так ее достоин».

До конца заключительной тренировки Большого приза Бельгии 1982 года оставалось восемь минут, когда красный «Феррари» Вильнева будто ужаленный вылетел на трассу из боксов. Его товарищ по команде Дидье Пирони только что на одну десятую секунды превысил время канадца: это было уже слишком. Видит Бог, он, Жиль, всегда считал пилотов своими друзьями, независимо от
Последний круг Большого приза Сан-Марино 1982 года.
цвета комбинезона. Они боролись на трассе, но никогда никто из них не нарушал слова. А две недели назад в Имоле Пирони обогнал его на последнем круге, а после обвинил в «медлительности», хотя сам прекрасно знал, что означает знак из боксов «снизить скорость, не обгонять друг друга».

Сегодня — тринадцатый день, как Жиль потерял друга. Он не сказал французу ни слова, он вообще с ним не говорил. И многие заметили, что всегда веселый канадец улыбается меньше обычного. Но шутки в сторону! Сейчас он докажет, кто тут «ползает как черепаха»!

«Феррари», пронзительно ревя турбокомпрессором, пошел уже на второй свой сумасшедший круг, когда в левом повороте перед ним внезапно возник стоп-сигнал медленно входившего в поворот «Марча». Йохен Масс, увидев в зеркале догоняющий его красный ураган, попытался освободить дорогу и принял вправо. Жиль этого не предвидел — он всегда рассчитывал только на собственное мастерство. И тоже слегка тронул руль вправо.

Несколько бесконечно долгих секунд «Феррари», в немыслимом прыжке перескочив через «Марч», кувыркался по земле, окутанный тучей пыли и обломков, постепенно превращаясь в страшный клубок останков человека и машины. Кадры эти показала когда-то даже программа «Время»...

«Привет, Жиль! Я не могу поверить, что тебя не будет больше среди наших пилотов. Я не знала Нуволари, но когда-нибудь с гордостью расскажу о тебе своей дочери. Я расскажу ей, как ты потряс меня когда-то и как я плачу о тебе сейчас. Я чувствую огромную пустоту в моем сердце и не знаю, чем ее заполнить. Я смотрю на небо и вижу тебя самой яркой из звезд. Верю, что даже там, наверху, едва лишь зажжется зеленый, ты вновь будешь первым...» Это письмо пришло в Бертьевиль от одной двадцатилетней итальянки, спустя полгода после похорон. Жоан Вильнев вел под руку премьер-министр Канады Трюдо, а Йоди Шехтер сказал в последнем слове: «Это был самый настоящий человек из всех, кого я знал...»

«...И когда ты утешишься,— сказал маленький принц на прощание,— ты будешь рад, что знал меня когда-то. Ты всегда будешь мне другом».
А. МЕЛЬНИК (АМС-автомотоспорт, 8/1993)

[latstar]

Ронни Петерсон

Далеко-далёко, говорит древняя скандинавская легенда, в голубых чертогах небесной страны Асгард обитал прекрасный юный бог Бальдр. Был он отважным и сильным, но однажды предсказательница напророчила ему смерть в расцвете лет от руки слепого бога Хёда. Чтобы обмануть судьбу, мать Бальдра взяла клятву со всего живого и неживого на земле и в небесах - да не причинят они зла ее сыну. Звери и камни, яды и растения поклялись матери юного бога. Лишь о ничтожном побеге омелы почему-то забыли. И стал Бальдр неуязвимым. Настолько, что боги часто развлекались, стреляя в Бальдра из луков. Но как-то злой и лукавый бог Локи подсунул слепому Хёду вместо стрелы прутик омелы... Так погиб прекрасный и сильный, отважный и неуязвимый юный викинг.

Мальчишки, с которыми маленький Ронни гонял по улицам родного Эребру, подобострастно заглядывали ему в глаза, предлагая вечную дружбу и задабривая нехитрыми детскими "сокровищами". Его старались оберегать от разбойничьих вылазок ватаг из соседних кварталов и, скрывая тихую зависть, покровительственно хлопали по плечу, - мол, мы тебя в обиду не дадим, мало ли, что ты на девчонку смахиваешь.

Разумеется,"телохранители" белокурого Ронни делали все это не из-за красивых глаз своего приятеля. Просто у его отца была кондитерская и пекарня, где варились бесподобные карамельки и пастила, и откуда по всему кварталу разносились умопомрачительные запахи свежевыпеченных плюшек, калачей, ванильного печенья. И шли в ход в качестве платы добровольцам произведения кондитерского и пекарского мастерства известного на весь город Бенгта Петерсона.

А он, Петерсон-старший, длинными северными ночами, замесив тесто для новой партии хлеба и проверив температуру в печах, в короткие минуты отдыха позволял себе присесть у окна и помечтать о будущем отпрыска. В эти мгновения Бенгт Петерсон уносился далеко-далеко от маленькой пекарни, особенно остро ощущая горечь несбывшейся мечты: ведь он так желал строить автомобили! Это была его давнишняя и тайная страсть: запахи разогретого двигателя, отработанного топлива, скрип пружин сиденья...

Стоит ли удивляться, что Ронни унаследовал отцовскую любовь. Было бы странно, если бы мальчишка мечтал стать богатейшим в Швеции пекарем! Окончив школу и выучившись на механика, Ронни маялся в гаражах и мастерских родного города и твердо верил, что однажды сядет за руль гоночного автомобиля.

Наконец, в 1962 году Петерсон-старший, который и сам иногда грешил участием в гонках национального чемпионата формулы 3, построил сыну первый карт. Ронни оправдал доверие родителя - не зря, видно, говорится, что яблочко от яблони... С 1963 года, когда девятнадцатилетний юноша выиграл свой первый чемпионат страны, ему не было равных на трассах Швеции четыре года. В 1965-м Петерсон стал чемпионом Европы и завоевал бронзовый венок первенства мира.

Именно тогда родилась его агрессивная манера езды, умение выжимать из двигателя максимальную мощность и проходить повороты по широкой размашистой кривой со срывом машины в юз, то есть, как раньше выражались, стилем "пауэрслайд".
Провожая сына в Карлскугу, небольшой городок в нескольких километрах от Эребру, где можно было получить настоящую гоночную лицензию, Петерсон-старший не пожалел семейного "Мерседеса". "Ты..., в некотором смысле немного буйный конь, - предостерег он Ронни. - А поэтому прошу: будь осторожен и не преврати машину в кучу металлолома". "Я буду весь внимание, отец!" - буркнул Ронни и тут же забыл о разговоре.

В Карлскуге судьба свела Петерсона с инструктором по имени Рейне Виселль, который, будучи на три года старше, уже имел некоторый опыт выступлений в формуле 3. Разве мог тогда Виселль предположить, что этот длинноволосый, несколько застенчивый и молчаливый парень станет его главным соперником? Оба, как оказалось, были одержимы автогонками, и несмотря на то, что быстро стали близкими друзьями, на гоночных трассах сражались не на жизнь, а на смерть. Где бы ни происходила их дуэль, оба просто гипнотизировали болельщиков, заставляя их срываться с мест, забывая обо всем, и, затаив дыхание, ожидать развязки дикой, необузданной схватки. Наверное, в такие моменты у внешне сдержанных шведов и вырывался наружу яростный характер далеких предков-викингов.

Виселлю везло больше: сказывался опыт, да и техника была получше. Ронни поначалу пришлось выступать на самоделке, носящей забавное название "Свебе" и построенной - кем бы вы думали? Верно, папашей Бенгтом, который все-таки осуществил свою заветную мечту.

Вскоре, поднакопив денег, Ронни купил "настоящий" гоночный автомобиль, но проблемы с мотором сводили все его устремления на нет. "Мои двигатели почему-то теряли мощность в самый неподходящий момент, а трассы сплошь попадались такие, что не позволяли ее полностью компенсировать: все больше длинных прямых и совсем немного поворотов", - досадовал молодой гонщик. Однако это не мешало Ронни ездить как сумасшедшему. А отсюда - первые аварии, первые травмы.

Сезон 1968 года Петерсон, твердо решивший зарабатывать на жизнь автоспортом, встретил с завидным энтузиазмом. Его не смущал прошлогодний провал в Европе и всего лишь пятое место в чемпионате Швеции. С помощью своих друзей по картингу, Ронни купил итальянский "Текно". Выкрашенный в канареечно-желтый цвет и снабженный двигателем "Форд-Косворт" мощностью более ста лошадиных сил, аппарат сей "выкачал" у начинающего профессионала все средства - около шестидесяти тысяч шведских крон. Конечно же, без спонсора ни о каких гонках и думать нельзя было. И снова на помощь Ронни пришел Петерсон-старший.

Отец нашел спонсора - американскую фармацевтическую фирму "Смог". А Ронни после очередной гонки раздавал автографы в больших универмагах и супермаркетах - в киосках "таблеточной империи".

... 17 мая 1969 года, за день до гонки формулы 1, вокруг трассы Гран-при Монако расположились около ста тысяч болельщиков. Тонкие знатоки автононок, а их немало среди чопорных снобов и азартных мотов в "столице рулетки", понимали, что заезд формулы 3 будет наверняка не менее напряженным, чем этап чемпионата мира. Уж очень велико желание молодых сорвиголов завоевать свое место под солнцем. Именно здесь, в Монте-Карло, их должны заметить, оценить, пригласить...

Гонка снова превратилась в противостояние Ронни и Рейне. Монте-Карло славится обилием поворотов. Вот уж где Петерсон получил возможность поквитаться с Виселлем за прошлые неудачи.

Двадцать с лишним кругов продолжалась захватывающая дуэль. Несколько раз желтый "Текно" и красный "Шеврон" вырывали друг у друга лидерство. Наконец на последнем круге Петерсон, выскочив из туннеля к "Шикан" вместо того чтобы сбросить скорость, поддал газу и с ювелирной точностью проскочил "эску" на четвертой передаче. И это там, где никто никогда кроме как на второй передаче не ездил! Бывший инструктор автошколы был сокрушен - он затормозил, занервничал, несколько раз ошибся, и потерял все шансы на первое место...

Ронни был на верху блаженства: зрители восторженно приветствовали обоих "викингов", а на церемонии награждения победитель получил чек на четыре тысячи шведских крон. Первым его поздравил учитель, друг и соперник Рейне Виселль:"Ронни удалось применить тактику французских пилотов. Только и они боялись проходить "Шикан" на четвертой передаче, а он это сделал!"
Итог сезона был более чем благоприятным: четырнадцать побед в девятнадцати гонках чемпионата Европы. После одного из этапов, в лондонском Кристал Палас, к Ронни подошел невысокий англичанин, но пренебрежительно относившийся в школе к английскому швед так и не уловил ни малейшего смысла в его пространной речи. Убедившись в тщетности своих намерений, его собеседник, махнув рукой, отошел, оставив Ронни теряться в догадках и злиться на себя за пробелы в образовании. Человеком, говорившим с Петерсоном, был не кто иной, как один из основателей "Марча" Алан Риз, собиравшийся предложить шведу место за рулем автомобиля формулы 2.

Вскоре Петерсон попал-таки в Ф2. Во французском Альби он получил "Лотос-59" от команды, которую возглавляли Риз и Макс Мосли. Деньги для этого дебюта выделил Колин Крабб - богатый коллекционер и реставратор старинных автомобилей. Чудаковатому англичанину настолько понравилась способность спокойного, даже флегматичного белокурого "викинга" превращаться за рулем гоночного автомобиля в "дьявола во плоти", что он безапелляционно заявил: "Петерсон - будущий чемпион мира".

Но путь к автогоночной вершине никогда не бывает усеян одними лишь розами. Осенью того же года на треке в Монлери, неподалеку от Парижа, ослепленный солнцем Ронни не справился с машиной и, перевернувшись, оказался в луже горящего бензина. С многочисленными ожогами рук и ног он более двух месяцев провалялся на больничной койке. Правда, пребывание в родительском доме, отцовское восхищение и плюшки, мамины хлопоты и бифштексы с кровью, распросы и автографы, раздаваемые друзьям детства, вскоре наполнили Ронни осознанием собственной значимости и предвосхищением чего-то необычного, неизведанного.

Наконец 5 февраля 1970 года свершилось: в Сильверстоуне Петерсон впервые попробовал себя за рулем автомобиля формулы 1. Первая машина новоиспеченной команды, march 701, ничем не выделялась. Но после пары кругов Ронни выбрался из кокпита в полном восторге: "Боже... Никогда в жизни я не ездил так быстро!".

25-летний швед тут же подписал трехлетний контракт на участие сразу в трех чемпионатах - формул 1, 2 и 3. Отцы-основатели "Марча" хорошо знали свое дело. Алан Риз разбирался в людях, а Макс Мосли был докой по части бизнеса. Молодого восторженного парня мало интересовали гонорары. Главное - гонки. Вот почему в первом сезоне "зарплата" Ронни составила всего-навсего две тысячи фунтов стерлингов. Правда, в 1971 году Мосли расщедрился на пять, а в следущем сезоне - на "целых" десять тысяч.

Много лет спустя без пяти минут президент ФИА признался: "Петерсон был единственным гонщиком из всех, кого я знал, кто понимал тот риск, на который мы шли, приглашая неопытного новичка на место в заводской команде. У него ни разу даже мысли не возникло пересмотреть условия контракта".

Самое интересное, что машины формулы 1 Петерсону поначалу... не досталось. Основным пилотом "конюшни" стал новозеландец Крис Амон. Остальные же "марчи" хитрюга Мосли сосватал команде Кена Тиррела - для Джеки Стюарта, Джонни Серво-Гавена и Франсуа Севера, - а также заплатившим большие деньги Марио Андретти и Йозефу Зифферту. Так что с дебютом в чемпионате мира Ронни пришлось подождать.

В воскресенье 10 мая 1970 года на Лазурном берегу стояла чудесная погода. Ласково припекавшее солнце и прохладный бриз с Лигурийского моря приводили гонщиков и зрителей Гран-при Монако в состояние благостного спокойствия. Лишь один пилот заметно нервничал. По каменному выражению лица люди, хорошо знавшие Ронни, могли безошибочно определить, что эта гонка для него нечто большее, чем просто работа. Он никак не мог взять себя в руки. Риндт, Сертис, Стюарт, Зифферт, Мак-Ларен - в окружении этих светил автоспорта у молодого "викинга" даже икота началась. В чувство Петерсона привел случай: почетным кругом по трассе гонку открывал князь Ренье на "Астон-Мартине". Перед главной трибуной с почетными гостями незадачливый вельможа вместо тормоза нажал на газ и врезался в ограждение. Ронни так громко рассмеялся, что на него обратили внимание, но главное - к нему вернулось самообладание.

Белокурый викинг вновь стал самим собой. Поистине, его манера езды была "дьявольской": каждый поворот Ронни проходил с заносом на грани срыва, тормозил так интенсивно, что колеса всякий раз обволакивались сизыми облачками дыма - в общем, от спокойного хладнокровного интеллигента остались одни воспоминания. На финише он оказался лучшим из пилотов "Марча". Правда, результат был не слишком впечатляющ - седьмое место и два круга отставания от победителя. Но главное было не в этом. "Я вдруг понял, - признался он после финиша, - что значит жить в парадной комнате автоспорта. До этого я считался звездой формулы 3, но она - не более чем тесная людская для слуг". А некоторое время спустя, отчаянно сопротивляясь навалившейся после нервного напряжения сонливости, он увидел свою роскошную постель в престижном отеле и вспомнил, как год назад после знаменательного сражения двух "Р" коротал ночь на заднем сиденье своей легковушки. "Значит, я делаю успехи", - не без гордости отметил Ронни и заснул крепким безмятежным сном...
Первый сезон, проведенный Петерсоном в команде "Марч" выдался несколько сумбурным. Девять стартов в Ф1, участие в чемпионате Европы формулы 2, к тому же гонки за "Марч" и в формуле З... От такого калейдоскопа стран, трасс, автомобилей, тестов и у опытного пилота голова пойдет кругом, не говоря уже о новичке. Как следствие - всюду без особого успеха. Тем не менее Ронни привыкал к новой работе, учился, набирался опыта профессионального отношения к любимому делу. Особо швед присматривался к стилю своего давнишнего кумира Йохена Риндта - именно австриец своей агрессивной и нервной манерой поведения в гонке наиболее импонировал Петерсону. Один из механиков Риндта, Пит Керр сравнивал: "Стиль езды Ронни мало чем отличается от стиля Йохена: такое же жесткое, даже жестокое отношение к автомобилю. Швед все повороты преодолевает с вывернутыми в сторону заноса колесами. Машина, кажется, парит над асфальтом".

К сожалению, учеба длилась недолго - в сентябре 1970 года в Монце Риндт разбился насмерть. Ронни же неприятности пока обходили стороной. Удивительно, но агрессивный и временами безрассудный швед в девяти гран-при не потерпел ни одной аварии. Правда, результаты были не ахти - три девятых, одно одиннадцатое место, а в Канаде он даже не сумел пройти квалификации.

Зато в следующем сезоне все было наоборот: аварии посыпались как из рога изобилия. В марте на Гонке чемпионов в Брэндс-Хэтч у его "Марча" отказали тормоза. В мае в "Интернэшнл Трофи" переднее колесо оторвалось и угодило прямо в голову шведа. На тестах покрышек "Гудьир" в Канаде его машина сорвалась с полотна трека и врезалась в бетонную стенку на скорости 270 км/ч.

Но из всех этих передряг Ронни выходил невредимым, подобно юному богу скандинавской легенды. Он еще и веселился - прилетев из Канады после аварии, швед вызвал сочувствие всех таможенников лондонского аэропорта "Хитроу", хромая и делая страдальческое лицо. Нога у Ронни и вправду болела - накануне он упал с велосипеда.

Но к тому времени он уже стал всеобщим любимцем. Немудрено - новичок, не набравший ни одного очка, в следующем сезоне становится вице-чемпионом мира! Правда, чемпиону, Стюарту Петерсон уступил целую пропасть очков и не выиграл ни одной гонки. Но вторые места в Монако, Англии, Италии и Канаде обеспечили шведу вторую строчку в итоговой таблице. И это на машине, которую молодой товарищ Ронни по команде, Ники Лауда, назвал "совершенно гнусным автомобилем"!
Мало того, если Алан Риз верил в него как никогда и говорил, что Ронни должен стать чемпионом мира, совладелец "Марча" Мосли думал лишь о финансовом процветании команды. По настоянию Макса, на "Марч-711" Петерсона в середине сезона установили, вместо проверенного "Косворта", слабый и ненадежный мотор "Альфа-Ромео" - итальянцы заплатили за это кучу денег. "Не понимаю, - недоумевал расстроенный Ронни после Гран-при Франции, где соперники обходили его, "как стоячего", - почему мои шансы в борьбе за корону нужно принести в жертву деловым интересам Макса!"

Петерсон, в отличие от Стюарта или Лауды, никогда не был хорошим политиком и высказывал прямо и откровенно все, что он думает. Но, несмотря на это, зла на своих хозяев он не держал и пытался выжать из машины все, что можно.

Естественно, способности белокурого викинга не остались незамеченными. Уже после британского Гран-при сам Колин Чапмен предложил Мосли обменять Петерсона на... Рейне Виселля. "Я дам тебе за Ронни 60 тысяч фунтов, - сказал шеф "Лотоса". - Ты сэкономишь на его зарплате, а впридачу я отдам еще и Вильсона Фиттипапьди. А этот бразилец принесет тебе 30 тысяч фунтов от своих спонсоров". И Мосли... отверг предложение! Чтобы проныра Макс отказался от таких денег, нужны были поистине веские причины. Хозяева "Марча" крепко надеялись, что в сезоне-72 Петерсон принесет им главный приз - чемпионское звание. Но ожиданиям этим не суждено было оправдаться.

В январе в Аргентине у Ронни страшно разболелся желудок. Врачи прописали шведу постельный режим и никаких волнений по крайней мере до понедельника. Но в субботу он был десятым в квалификации, а в воскресенье финишировал шестым. На втором этапе, в ЮАР Петерсон шел третьим, но сломавшийся кронштейн заднего антикрыла отбросил его на пятое место. В Испании из прохудившегося бака вытекло топливо. В Монте-Карло... соскочило рулевое колесо! Во Франции сломалась подвеска. В США с 24 места на старте швед сумел пробиться на четвертое. А в Канаде он даже лидировал, но в аварии повредил рулевое управление.

Год выдался - хуже не придумаешь. Конструктор "Марча", Робин Херд никак не мог построить оптимальную машину. "Марч-721" был слишком простым и не мог угнаться за конкурентами, его наследник 721 X, наоборот, оказался на редкость сложным и ненадежным. 721 G сочетал в себе недостатки первого и второго.

В такой ситуации команде как воздух был необходим вдумчивый и внимательный гонщик-испытатель. Но как раз в этой ипостаси Петерсон был едва ли не худшим возможным выбором. "Если дать Ронни надежный автомобиль, - писал известный английский журналист Алан Хенри, - он поедет на сто десять процентов возможностей машины и на пределе своих собственных. Но ожидать от шведа, что он определит, в чем проблемы вашего шасси... С тем же успехом можно взять на работу кошку!"

Один из ярких примеров неумения Петерсона разбираться в технических тонкостях - тот самый Гран-при США, где Ронни умудрился вскарабкаться на четвертое место. В этой гонке на "Марч-721 G" впервые в Ф1 появился регулируемый с места водителя стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске. Но после финиша пилот так и не сумел объяснить инженерам - лучше или хуже стала вести себя машина с этой новинкой.

Отсутствие технической искушенности - не такая уж редкость даже среди гонщиков формулы 1. Отличались этим, например, чемпионы мира Найджел Мэнселл и кумир Петерсона, Йохен Риндт. Всех троих, кстати, роднит и еще одно обстоятельство - рано или поздно каждый из них попадал в поле зрения Колина Чапмена.

"Если бы 721 G показал себя хотя бы чуточку конкурентоспособным, - сказал Ронни, - я бы с удовольствием остался в "Марче". Но увы... К тому же, если я сейчас отвергну предложение Чапмена, я буду жалеть об этом всю жизнь". И в конце августа 1972 года Петерсон подписал контракт с "Лотосом".

... "Эмерсон Фиттипальди - это новый Стюарт, а Ронни Петерсон - Риндт" - утверждали знатоки формулы 1 в начале сезона-73. "Эмо" только что стал самым молодым в истории Ф1 чемпионом мира. А Петерсон, раз побывав на критически малом расстоянии от чемпионского звания, и осознав, какое грозное оружие он обрел в виде Lotus72D, с утроенными силами ринулся на покорение очередной вершины, не чувствуя ни малейшего пиетета к бразильцу.

Увы, начало оказалось обескураживающим: после пяти этапов четыре поломки и одна авария. Фиттипальди же и Стюарт все эти гонки выиграли. И хотя трижды швед стартовал с первого места, один раз установил лучшее время круга, хотя первого июля во Франции впервые в жизни держал в своих руках Большой приз формулы 1, провал на старте сезона не позволил ему покорить заветной вершины.

Да, Лотус был силен как никогда: "Фитти" выиграл в Аргентине, Бразилии, Испании. Петерсон ответил победами во Франции, Австрии, Италии и США. Швед был неудержим в квалификациях - он завоевал "поул-позишн" на девяти трассах, бразилец, в свою очередь, показывал лучшее время круга в пяти гран-при. Но, увы, "подсчитывая по осени цыплят", Чапмен увидел, что лучшее, на что сподобились его "петухи" - это Кубок конструкторов. "Разбираясь" между собой на трассах чемпионата, Эмерсон и Ронни упустили высший титул.

А потом дела пошли еще хуже Покинул "Лотос" Фиттипальди, 72-я модель заканчивала пятилетку, старея и набирая в весе. Детище нового главного конструктора, Ральфа Беллами, "Лотос-76", дебютировав в Южной Африке, поначалу вызвал легкую сенсацию, зато после - шквал насмешек и разгромных статей в прессе. Петерсону, ставшему первым пилотом команды, стало ясно, что выиграть на мертворожденном уроде вряд ли удастся. Вернувшись же в кокпит "старушки", созданной Морисом Филлипом, Ронни с большим трудом удержал реноме Чапмена, добившись совсем непростых побед в Монако, Франции и Италии.

Ситуация сезона-72 в "Марче" теперь повторилась в "Лотосе" - Чапмену необходима была новая машина, помочь же в ее создании мог только искушенный гонщик-испытатель. А отчаянно смелый "белокурый викинг" лишь ломал машины, раз за разом пытаясь выжать из них то, на что они не были способны. Финал был очевиден - после полного провала в 1975 году Ронни покинул "Лотос".
Как ни странно, с новым местом работы у "супершведа" (именно такое прозвище Петерсон получил от журналистской братии) вышла неувязка. Ронни получил категорический, и самое странное, немотивированный отказ от Энцо Феррари, хотя "великий старец" помнил его выступления за "красных" на спортпрототипах в 1972 году и ценил как очень быстрого пилота. Безрезультатно закончились переговоры с Доном Николзом, хозяином "Шедоу"...

Однако оптимизм и желание гоняться у "супершведа" были поистине неиссякаемы, вера в себя незыблема: "Мне трудно в чем-либо себя упрекнуть. 74-й был хорошим годом, пусть и не на все сто. В 75-м началась суматоха, но и это можно пережить. Думаю, я не совершил ни единой ошибки. А теперь выбрал то, что мне в конце концов предложили. Считаю, что поступил правильно, в моем желании бороться за чемпионское звание нет ничего зазорного". Под правильным поступком Петерсон подразумевал возвращение в "Марч". Ему трудно далось это решение, роль блудного сына вовсе не прельщала. Но многие часы раздумий, проведенных у громадного аквариума в небольшом домике в предместьи Лондона, и согласие жены Барбру утвердили шведа в правильности выбора.

... Лишь недюжинная сила воли, страстное желание добиться все-таки наивысшей цели, привычка стоически переносить неудачи не позволили Петерсону уйти из автоспорта после сезона, проведенного в команде из Бичестера, а после - у Кена Тиррела. За два года - одна победа, по одному третьему и пятому месту, два шестых и - все. Двенадцатое и четырнадцатое места в чемпионате! В таком положении иные пилоты бессильно опускали руки и покидали "поле боя", будучи понятыми и прощенными великодушными почитателями. А уж кого-кого, поклонников у Ронни было с избытком. Гонщик, исповедующий принцип "или грудь в крестах, или голова в кустах", всегда будет пользоваться популярностью болельщиков. Кроме того, Петерсон был удивительно приятным в общении человеком, мягким, интеллигентным. Да еще и прямой, открытый, простой. Словом, "супершвед" стал любимцем публики.

И боги, казалось, не оставили его своей заботой. Ибо столько аварий, в скольких побывал шведский гонщик за два сезона с "Марчем" и "Тиррелом", иному пилоту не выпадает за всю карьеру. Чего стоит одно лишь жуткое происшествие в 1977 году на Гран-при Японии. Подпрыгнув на шестиколесном "Тирреле" Петерсона как на трамплине, "Феррари" Жиля Вильнева рухнул в толпу зрителей. Убитыми на месте остались двое, семеро оказались тяжело ранены. Но Ронни по-прежнему оставался невредим, словно кто-то заговорил от смерти. Так было и 10 сентября 1978 года в Королевском парке Монцы.

Первым на старте Гран-при Италии стоял черный автомобиль Марио Андретти, пятым - его близнец под управлением Ронни Петерсона. Это были лучшие автомобили в истории команды Колина Чапмена - Lotus79. Вместе с возродившейся "конюшней" ренессанс переживал неистовый викинг. На сей раз Ронни был в гармонии со всем, что его окружало - с партнером по команде, с Чапменом, с автомобилем и с самим собой. Его вовсе не смущала роль второго: "Второй "Лотос" - это всего лишь второй наилучший автомобиль в мире". Победы в двух гран-при, четыре вторых места вернули шведу веру в себя и вселили в сердца почитателей длинноволосого молчуна надежды на то, что их любимец наконец завоюет чемпионское звание.

Ронни был близок к титулу, как никогда. Всего дюжина очков отделяла его от лидера сезона, а до финиша оставалось целых три гонки. Кому-кому, а "супершведу" вполне по силам догнать Андретти, Ронни был в этом уверен. Для начала же нужно выиграть в Италии.

По какой причине в S-образном повороте "Прима Варианте", расположенном в трехстах метрах от старта, столкнулись девять машин, кто виноват: стартер ли Джанни Рестелли, который раньше положенного зажег стартовый светофор? Или сужающаяся в первом повороте трасса? Или Риккардо Патрезе, который не удержал развернувшийся "Эрроуз", и, двигаясь по правой обочине, ударил МакЛарен Джеймса Ханта?

Когда обломки убрали с трассы, оказалось, что никто из пилотов ничего конкретного вспомнить не смог. Регаццони: "Помню только сутолоку на трассе и огонь. Море огня... Жму на тормоз... Без толку". Вот слова Ханса-Йоахима Штука: "Передо мной возникла стена огня и дыма. В какой-то момент в голове проскочило молнией: а ведь это конец. Я просто на некоторое время умер..."

Пятеро пилотов не смогли продолжить гонку. "Мак-Ларен" Бретта Лунгера,"Тиррел" Пирони и "Шэдоу" Штука превратились в кучи металлолома. А Петерсона и Витторио Брамбиллу пришлось отправить в больницу. Правда, если состояние итальянца было крайне тяжелым - оторвавшееся колесо проломило пилоту "Сертиза" лоб - то поклонники шведа почти сразу вздохнули с облегчением. Их любимец отделался лишь переломами ног и был в сознании, находя в себе даже силы шутить, по ходу того, как санитары загружали его в скорую помощь.

Когда спустя два часа гонщики снова собрались на стартовой прямой, в миланской больнице началось сражение врачей за жизнь двух жертв драмы в Монце. Ронни был в сознании и смог перекинуться парой слов с сопровождавшим его верным Виселлем: "Скоро увидимся, дружище..." Предстояла хоть и сложная, но не опасная операция над множественными переломами ног...

Однако утро началось с тревожного сообщения. "После длительных операций пилот команды "Лотос" Бенгт Ронни Петерсон находится в коме", - сказали врачи. Следующий бюллетень был последним - в 10 часов утра Ронни скончался... от поражения легких продуктами сгорания. Проведенное некоторое время спустя вскрытие показало, что настоящая причина смерти - жировая эмболия, то есть фактически заражение крови, вызванное многочисленными неаккуратными хирургическими вмешательствами.

Боги скандинавского Асгарда оказались милосердны и всемогущи - юного Бальдра удалось оживить. Ошибку итальянских эскулапов исправить, увы, невозможно: мы, смертные, не в силах избежать стрел слепого бога. И сам Ронни Петерсон никогда не обманывался на этот счет.

"Никто из нас не стремится разыгрывать собственную жизнь в лотерее, - сказал он как-то. - Каждый старается снизить степень риска и избежать тяжелых аварий. А впрочем, смерть придет, когда пробьет час"...

АМС В.Шевчук

[Schumofil]

Немного о первом чемпионе Мира, Джузеппе "Нино" Фарина

Джузеппе Фарина

Чемпион мира 1950 г.
Родился: 30.10.1906 Турин, Италия
Умер: 30.06.1966 Огебель, Шамбери, Франция

Гран При:                 35	
Старты:                   33	
Победы:                    5	
Подиумы:                  20	
Поул-позиции:              5	
Первый ряд:               27	
Быстрейшие круги:          5		
Дубли:                     1	
Хет-трики:                 1	
Большие шлемы:             0	
Лидирование старт/финиш:   0	
Пройдено кругов:        1827	
Круги лидирования:       336	
Очки:	              127,33

Хотя 50-е годы в "Формуле-1" прошли под знаком вечного триумфа Фанхио, именно Фарина вписал свое имя в историю как победитель первой гонки и первого чемпионата.

Как и многие пилоты первых сезонов "Нино" начал свою карьеру еще до войны. В дебютной же гонке (в 1932-м году) он попал в серьезную аварию, получив многочисленные травмы плеча. Несколько лет выступая за "Мазерати" Фарина добился локальных успехов и смог пойти на повышение: в команду Энцо Феррари, которая использовала автомобили "Альфа Ромео".

После войны он некоторое время продолжал выступления за "Феррари" (которая еще только собиралась строить собственные машины). С 1947 Фарина покинул "конюшню" из Маранелло и стал выступать на собственном "Мазерати". В 1948 году он смог выиграть в трех гонках, в том числе и в Монако. На следующий год Джузеппе выбирал между "Феррари" и "Мазерати", но когда было принято решение провести первый чемпионат мира - стал пилотом "Альфа Ромео". Та команда "трех Фа" (Фарина, Фанхио и Фаджиолли) не знала равных.

Первый же Гран При - в Великобритании - стал удачным для Фарины, который одержал победу хет-триком (единственным в карьере). Его соперником за титул был Фанхио. Итальянец и аргентинец одержали по 3 победы. Судьба чемпионата решалась на последнем этапе в итальянской Монце, где Фарина перед родными трибунами пришел на финиш первым.

В следующем году все было не так гладко для пилотов "Альфа Ромео": подтянулись конкуренты из "Феррари", да и другие команды уже не были столь беспомощны. Тем не менее титул снова достался гонщику "Альфы". Только это был не Фарина, а его друг-соперник из Аргентины. В активе "Нино" одна победа в Бельгии. По итогам чемпионата он стал лишь четвертым, уступив не только Хуану Мануэлю, но и Аскари и Гонсалесу.

Проведя всего два официальных сезона "Альфа Ромео" покинула серию Гран При.

Фарина перешел в "Феррари", где вместе с Аскари и Таруффи вошел в тройку лучших пилотов года. И снова партнер по команде был сильнее. Альберто Аскари победил во всех гонках, в которых участвовал, Фарина же демонстрировал стабильную езду, позволившую ему стать вице-чемпионом мира.

В 1953-м он по-прежнему считался топ-пилотом, споря с вернувшимся после тяжелой аварии Фанхио за звание лучшего после Аскари. Победив на 23-километровом Нюрбургринге, он, тем не менее, отстал на 1,5 очка от Хуана Мануэля в итоговой классификации.

В 1954 Джузеппе попал в тяжелую аварию в Монце, где получил серьезные ожоги. Проведя всего две официальные гонки Фарина, естественно, не претендовал на победу в сезоне. Та авария была одной из многих в трудной и тяжелой карьере итальянца. Но, надо сказать, что это не заставляло его с сочувствием относится к другим пилотам, попадавшим в аварии. "Нино" вообще был достаточно жестким и черствым человеком, а многочисленные травмы не делали его мягче.

1955-й год стал последним в карьере первого чемпиона мира. Он продолжал считаться пилотом "Феррари", хотя принимал участие не во всех Гран При. Два подиума в четырех гонках: вот чего добился Джузеппе в том году.

Замученный последствиями травм 49-летний гонщик покинул арену Больших Призов. Некоторое время он занимался импортом автомобилей "Ягуар" в Италию, а потом стал главным торговым представителем "Альфа Ромео".

Летом 1966-го года Фарина (которому тогда было чуть меньше 60-ти) спешил на дорожном "Лотосе" на французский Гран При. Увы, чемпиону было не суждено попасть на трибуны, скользкая дорога стала причиной смертельной аварии.

Так закончил свою жизнь первый в истории автогонок чемпион мира "Формулы-1".

[Schumofil]

Джузеппе «Нино» Фарина стал первым чемпионом мира в Формуле-1 в возрасте 44 лет, но принадлежал он скорее к предыдущей эпохе: в далеких «двадцатых» началось его восхождение к вершине автоспорта. Родился Guiseppe Farina 30 октября 1906 года в Турине. Необидные прозвища в итальянских семьях были не редкость, и детское имя Nino, ставшее взрослому гонщику почти официальным, появилось еще в раннем возрасте из ласкательного Джузеппино. В год рождения сына отец многодетной семьи основал кузовную мастерскую, и здесь же 14-летним подростком «Нино» впервые сел за руль гоночного 2-цилиндрового автомобиля. Вероятно, этот специфический «автомобильный» воздух, окружавший мальчика с детства, и повлиял на выбор будущего чемпиона. Семейное «кузовное дело» позже возглавил родной брат отца и дядя маленького «Нино» – Джованни Батиста Фарина, за невысокий рост получивший прозвище «Пинин» (коротышка), который и превратил полукустарную мастерскую в знаменитую фирму Pininfarina.

Джузеппе окончил Туринский университет и получил степень доктора в области экономики и права. Еще 19-летним студентом Фарина увлекся автоспортом, а его первым серьезным испытанием стала горная гонка Aosta-Grand St. Bernard. Армейская служба в кавалерии способствовала дальнейшей спортивной и духовной закалке Фарины и помогла ему в начале 30-х годов научиться укрощать настоящих «железных скакунов» – Maserati и Alfa Romeo. Его покровителем и наставником стал сам легендарный Тацио Нуволари.
Победа Фарины в младшем классе «вуатюрет» на GP Чехословакии'34 стала не только самым крупным его успехом, но и привела Джузеппе в профессиональную команду Alfa Romeo, которой руководил Энцо Феррари. В 30-е годы на гоночных трассах доминировали немецкие заводские команды Mercedes-Benz и Auto Union. Тем не менее гонщики Alfa Romeo достойно сражались и недостаток «лошадиных сил» компенсировали своим мастерством. Джузеппе Фарина одержал несколько весомых побед в классе «1,5 литра с компрессором», в том числе на Alfa Romeo 158 «Альфетте» выиграл последнюю «довоенную» гонку – GP Триполи 1940 г.
Период войны был самым сложным для спортсменов, вовремя не покинувших Германию и Италию, но ни один автогонщик не запятнал свою совесть преступлениями, хотя и не боролся против фашизма.
В 1946 году «Нино» Фарина возвратился в автомобильный спорт. В гонке под Парижем Джузеппе не повезло, зато на GP Народов в Швейцарии его Alfa Romeo была первой, опередив машины Тросси и Вимилля. Концовка сезона проходила в Монце, но из-за того, что победу заранее спланировали для Тросси, Фарина ушел, хлопнув дверью. Поговаривали даже, что он больше не будет гоняться, но в начале 1948 г. Д. Фарина появился опять – уже как владелец команды и гонщик. На Maserati 4 CLT «Нино» сумел одержать несколько побед. В этот же период он опробовал новую Ferrari «125 с компрессором» своего старого знакомца, теперь уже независимого Энцо Феррари. Неудача в Монце была с лихвой компенсирована первой победой Д. Фарины на Ferrari в Lago di Garde. Он совершил успешное турне по Южной Америке, выступая в гонках «свободной Формулы».

По возвращении Фарины в Европу вакансий в команде Э. Феррари уже не оказалось. В отсутствие Alfa Romeo, которая в преддверии первого чемпионата мира взяла тайм-аут для капитальной форсировки своей «пожилой» «Альфетты», Джузеппе Фарина на Maserati стал серьезным соперником Ferrari. Он поставил рекорд круга в Спа и Берне, победил в Лозанне, где впервые встретился со своим будущим соперником Х.М. Фанхио. Maserati 4 CLT конструктивно уступала Ferrari, и это предопределило возвращение Фарины в команду Alfa Romeo.
Период «пятидесятых» в Формуле-1 часто называют «эпохой джентльменов», когда решающим заслуженно считалось спортивное мастерство водителя. Порядочность и Честность были сами собой разумеющимися качествами. Спортивное поведение Джузеппе Фарины как нельзя более соответствовало образу гонщика-джентльмена. На трассе Фарина демонстрировал безоглядную волю к победе, но иногда был непредсказуем. Фарина никогда не смешивал спорт и личную жизнь, поэтому о его семейных делах в прессе сообщалось мало. Знаем только, что Джузеппе женился в 1947 году и что его супруга Элси владела магазином модной одежды и на гонки приезжала редко.
Первый чемпионат мира проходил в острейшей борьбе 43-летнего Д. Фарины с его неуступчивыми друзьями-соперниками по команде: «юным» 39-летним аргентинским асом Х.М. Фанхио и 51-летним ветераном Л. Фаджиоли (всем вместе было 133 года!!!). Чемпионская корона досталась Джузеппе нелегко. На первом этапе, в Англии, Фарина пришел первым, а Фанхио сошел за семь кругов до финиша; на второй гонке, в Монако, Фарина на первом круге стал инициатором массового завала, и Фанхио спокойно доехал до финиша. В Швейцарии они опять поменялись местами. В каждом выигрыше соперники брали максимум 8 очков за победу и одно – за лучший круг. Только в Бельгии на знаменитой 14-километровой трассе Спа они оба закончили на зачетных местах: 8 очков у Фанхио за победу и 4 очка (за 4-е место и лучший круг) у Фарины, который сохранил свое лидерство в чемпионате. На GP Франции Фарину подвел бензонасос, и победитель Фанхио наконец-то вырвался вперед.
Какая напряженная ситуация сложилась перед последней гонкой и кто в ней победил, мы уже знаем. Добавим только, что в острой схватке с Фариной аргентинец Фанхио сделал для победы все возможное, но, даже пересев в машину своего товарища П. Таруффи (тогда это разрешалось), смог завоевать только одно очко за лучший круг. В этом же году Д. Фарина выиграл International Trophy в Сильверстоуне.

На следующий год (1951) Alfa Romeo предельно форсировала свою машину, ее 400-сильная модификация позже получила индекс «159». Кроме Фанхио, серьезным соперником стала команда Ferrari, гонщики которой Ф. Гонзалец и будущий чемпион Альберто Аскари победили на трех этапах. «Альфетта», созданная еще в 1938 году, была уже на пределе своих возможностей, тем не менее Хуан Мануэль Фанхио выиграл три этапа и стал чемпионом. Джузеппе Фарина 1951 год провалил, заняв итоговое 4-е место. Его успехом стали рекорды круга во Франции и Италии и победы на бельгийской трассе Спа и еще в трех гонках, не входивших в зачет.
Международная автофедерация изменила технические требования к автомобилям Ф-1, и временно чемпионат 1952-53-х годов проходил на машинах Формулы-2. Alfa Romeo сошла со сцены, и следующие два года Д. Фарина провел в тени энергичного Альберто Аскари. В команде Scuderia Ferrari в первый год Фарина завоевал титул вице-чемпиона, а в следующем закончил на третьем месте. У Джузеппе был шанс стать чемпионом во второй раз, если бы в 1953 году он смог выиграть этап в Берне. Но Аскари, сильно отставший из-за проблем с карбюратором, не подчинился приказу из боксов. Закусив удила, Альберто в безумном стиле обошел и Хоторна, и Фарину, что принесло ему досрочно второй титул. Семь вторых мест и победа на трассе «тысячи поворотов» Нюрбургринга в чемпионате мира, три победы в многочасовых гонках спортивных автомобилей, победы в других соревнованиях – таковы достижения Фарины в годы чемпионства Аскари. Было еще одно «достижение», о котором так не любят вспоминать в Scuderia. На открытии сезона’53 в Аргентине Фарина, обгоняя Аскари, не справился с управлением и вылетел прямо в толпу зрителей. В тот день его Ferrari погубила 9 человек и 40 ранила.
Когда в 1954 г. в силу вошла 2,5-литровая «формула-1», Фарина продлил контракт с Ferrari, но смог выступить только на двух этапах. Получив тяжелейшие ожоги во время подготовки к гонке «1000 км Монцы», Фарина весь год провел с докторами. В январе 1955 г. Фарина повторил прошлогодний результат Буэнос-Айреса и пришел к финишу вторым. Травмы, полученные во время пожара в Монце, мешали дальнейшим выступлениям, и Джузеппе стал подумывать об уходе из автоспорта. Последней его гонкой стал GP Бельгии на Ferrari 555 Supersqualo, где Фарина занял третье место непосредственно за Mercedes-Benz W196, которыми управляли Фанхио и Мосс. Серьезная авария при тренировке к GP Италии’55, когда у его Lancia D50 на полной скорости лопнула покрышка, ускорила принятие окончательного решения. Хотя физически Джузеппе и не пострадал, но огромное потрясение, которое испытал сорокавосьмилетний гонщик, стало решающим для ухода из большого спорта.
Уйдя из Ф-1, «Нино» не повесил свой гоночный шлем на стену и еще два года продолжал гоняться на спортивных «Ягуарах» и «Альфах». Были даже попытки выйти на трек Индианаполиса, но удача отвернулась от него. Жизнь первого чемпиона трагически оборвалась 30 июня 1966 г., когда за рулем своего Lotus Cortina он спешил в Реймс на Гран-при Франции.

[Schumofil]

01

Легенда о Нуволари

Все они делали вид, что происходящее за стеной, в большом банкетном зале гостиницы “Эйфелерхоф”, их нисколько не интересует. Старательно поглощали ужин – как всегда превосходный, оживленно обсуждали достоинства немецких и итальянских вин. Чуть, впрочем, более оживленно, чем обычно. И слишком часто над столом повисала тишина – итальянцы вдруг замолкали, и сквозь позвякивание вилок и ножей тут же доносился неясный гул и отдельные выкрики. Наконец один из них, небольшого роста человек лет сорока в щегольском костюме, выпятив тяжелую челюсть и ни на кого не глядя из-под насупленных бровей, встал из-за стола и приоткрыл дверь. “…За победу великой Германии!” – донеслось оттуда. И дружный хор голосов подхватил: “Зиг хайль! Зиг хайль! Зиг…”

“Черт побери! – с треском захлопнув дверь, самый нетерпеливый из них вновь присоединился к товарищам. Однако глаза его из-под по-прежнему нахмуренных бровей смотрели весело. – Они, кажется, уже празднуют победу. Но ведь за 500 километров гонки всякое может случиться. Целую неделю стоит замечательная погода – самое время завтра дождю зарядить”.

Напряжение за столом несколько спало. Пусть им предстоит побить 9 немецких гоночных машин, каждая из которых, по крайней мере, на 80 л.с. мощнее и на полсотни километров в час быстрее. Пусть за рулем могучего Mercedes-Benz будет сидеть сам Караччиола, Регенмайстер, Человек дождя, как зовут его немцы, так что изменения погоды вряд ли смутят соперников.

Однако Нуволари сказал, что “всякое может случиться”. А он – необыкновенный человек! Вся Италия молится на своего Маэстро. И если Тацио сказал, значит, у них действительно есть шанс выиграть Гран При Германии!

Началась эта история на севере Италии, в местечке Кастельдарио. Здесь в богатом 3-этажном крестьянском доме, принадлежавшем Джузеппе Нуволари, в семье его четвертого сына Артуро утром 16 ноября 1892 года, в четверг, родился сын. Имя мальчику дали необычное – Тацио, в честь царя сабинян. Постарался его дядя Джузеппе, совсем еще недавно изучавший древнюю историю. Помните “Похищение сабинянок”? Восьмой век до нашей эры, объединение соседних племен вокруг Рима… Дед Нуволари имя одобрил. Ему, тезке, старому соратнику и личному другу Джузеппе Гарибальди, не могла не понравиться такая историческая параллель.
Много лет спустя героическое прошлое деда, участника всех походов “гарибальдийской тысячи”, используют как один из кирпичиков для создания монументального облика легендарного народного героя, любимца всей Италии Тацио Нуволари.
Но мальчик боготворил другого Джузеппе – своего дядю, неоднократного чемпиона Италии по велогонкам. Отец Тацио тоже крутил педали, хотя его достижения не шли ни в какое сравнение с успехами младшего брата. Когда 6-летний Нуволари пошел в школу, дядя подарил ему велосипед, предмет черной зависти всех мальчишек в округе: сто лет назад детская 2-колесная машина была в крестьянской Италии большей диковинкой, чем сейчас ракета.

Шесть лет спустя Джузеппе повез племянника в соседний городок, посмотреть на автогонку. А вскоре посадил его в седло мотоцикла. И то, и другое произвело на Тацио сильное впечатление. Однако прошло целых 15 лет, в которые уместились технический институт в Мантуе, служба в армии, мировая война, женитьба и рождение сына, прежде чем 20 июня 1920 года Тацио Нуволари вышел на старт. Тогда еще за рулем мотоцикла. И только через 3 года журнал “Моточиклизмо” написал: “Очень хорошее впечатление произвел на знатоков один молодой отважный мантуанец за рулем Fongri. Похоже, этого тщедушного на вид паренька ждет большое будущее”. Новичку шел тогда 31-й год…

Как в воду глядел итальянский журнал. В 1924 году Тацио стал чемпионом Италии и заводским пилотом фирмы Bianchi. Всего же с 1920 по 1930 год выиграл 39 гонок из 124, трижды побеждал в европейских первенствах, установил 3 международных рекорда.

Его назвали “Чемпиониссимо”, а корреспондент “Гадзетты делло спорт” Ренато Тассинари выпустил книгу “Нуволари – рекорды быстрой жизни”, где рассказывал поистине леденящие кровь истории из жизни Тацио. Вот лишь несколько эпизодов весны и лета 1926 года.

16 мая, немецкая трасса Золитуд. В тумане Bianchi 350 вылетает с трассы, Нуволари падает, теряет сознание. Врачи подозревают сотрясение мозга и многочисленные переломы. На следующий день Тацио… уходит из больницы и отправляется в Равенну, где через 6 дней он должен стартовать. На итальянской границе встречается с руководством завода Bianchi – прочитав в немецких газетах, что их пилот вряд ли доживет до утра, шефы упаковали траурные костюмы и отправились в Золитуд. 23 мая Нуволари посрамил немецких врачей, на 7-м круге установив лучшее время. А на 11-м, уклоняясь от потерявшего управление соперника, рулем своего мотоцикла прочертил каменную изгородь и сломал безымянный палец. Но продолжал мчаться вперед! Остановившись на дозаправку, облил бензином кровоточащую рану и вновь рванулся на трассу. Правда, через круг все же остановился – теряя сознание от потери крови. Спустя месяц, 27 июня, в Падуе в правый глаз Тацио угодил камень из-под колеса мотоцикла соперника…

Бесстрашный гладиатор на ревущем механическом коне, которого не остановит ни адская боль, ни, кажется, сама смерть – таким видели своего кумира десятки тысяч поклонников. И Тацио охотно подтверждал свою репутацию. Гран При Наций, Монца, 1925 год. Плотно перебинтованный, с одной рукой в гипсе и на специально укутанном войлоком седле, он выиграл гонку в классе 350, показав скорость выше, чем гонщики более мощных “пятисоток”. Ливорно, 1927 год. На трассе порвался тросик “газа”. Тацио вел мотоцикл одной рукой, другой управляя дроссельной заслонкой! Падение, сильнейший ушиб плеча, неделя в больнице, а в воскресенье там же, в Ливорно, спеленатый подобно мумии, он уже финишировал четвертым.

В конце 20-х годов мотогонки вообще были занятием из ряда вон выходящим. Несовершенная, но очень быстрая техника, разбитые проселочные или булыжные дороги, а если асфальт, то услужливо окаймленный по краям смертельно опасными тумбами, телеграфными столбами, зияющими канавами, деревьями. Жуткие узкие мостики с деревянными перилами или каменными парапетами. Здесь нужно было не просто мужество. Необходимо было быть сверхчеловеком. Как Нуволари.

Публика ревела от восторга, встречая своего героя, с веселой улыбкой идущего навстречу смерти. На страницах спортивных газет то и дело мелькали фото Тацио на больничной койке – живого места нет, но улыбается, черт возьми! И только Каролина Нуволари, всегда сопровождавшая мужа, слышала, как он кричал от боли в переломанных костях бессонными ночами в спальных вагонах и пароходных каютах…

Однако этому странному человеку, казалось, было мало смертельного риска за рулем мотоцикла. Он решил попробовать себя в автоспорте. Еще в 1921 году в Вероне и в 1924 году в Рапалло Нуволари выиграл полулюбительские состязания на серийных практически машинах. Но разве это скорости, разве это риск?! И 1 сентября 1925 года Тацио выехал на дорожку автодрома Монцы на лучшем в ту пору гоночном автомобиле Гран При – Alfa Romeo P2. Если он хорошо покажет себя на тестах, получит место в заводской команде.

Пятый круг Тацио прошел за 3 минуты 36 секунд. Маститые Кампари и Маринони чуть раньше показали 3’45 и 3’49 соответственно. На шестом круге лопнула покрышка, и Alfa Romeo вылетела с трассы, кувыркаясь в деревянных столбиках ограждения.

Его не взяли. И на полтора года Тацио, похоже, даже думать забыл об автогонках, торгуя машинами SCAT, Bianchi, Alfa Romeo и Bugatti в собственном магазине. Причем торговля шла настолько успешно, что в 1928 году Нуволари основал собственную гоночную команду, купив 4 Bugatti T35C – на двух из них стартовали Акиле Варци и Чезаре Пасторе. Год оказался счастливым – 2 марта родился Альберто, второй сын Нуволари, а через 9 дней Тацио выиграл свою первую большую автогонку – Гран При Триполи.

Вскоре выяснилось, что руководство Alfa Romeo отнюдь не поставило крест на способном новичке после несчастной аварии в Монце. Дебют в составе заводской команды оказался впечатляющим – победа в труднейшей итальянской гонке “Милле Милья” 1930 года. Добавив в коллекцию миланской команды еще 4 кубка, Тацио завершил сезон не менее громкой победой, выиграв “Турист Трофи” в Белфасте.

Сезон-31 принес победы в “Тарга Флорио” и Гран При Италии. Если бы тогда, на пороге своего 40-летия, Тацио решил оставить гонки, он уже навсегда вошел бы в историю автоспорта. Однако Нуволари лишь подходил к главным своим победам. В 1932 году он выиграл Большие Призы Монако, Италии, Франции, еще раз первенствовал в “Тарга Флорио”, получил Кубок Чано и Кубок Ачербо. Это был настоящий триумф. Нуволари носила на руках вся Италия. Его пригласил Муссолини и сфотографировался (неслыханная честь!) за рулем Alfa Romeo P3 под номером 8, которая выиграла Кубок Чано. Но гораздо выше благосклонности дуче ценил Нуволари внимание писателя Габриэле д’Анунцио. После победы в Монте-Карло тот принял его на своей вилле и подарил маленькую золотую черепаху: “Самому быстрому человеку в мире – животное самое медленное”.

С тех пор черепашка стала символом Нуволари – он прикреплял ее к своей майке во время гонки, она красовалась на его почтовой бумаге и на борту его самолета. Тацио даже заказал несколько копий и дарил их самым близким друзьям или же людям, которых считал нужными.

Да, он старательно возводил собственную карьеру, подобно скульптору, лепил свой облик – бесстрашного человека, искусного пилота, веселого оптимиста, непревзойденного оригинала. Вся Европа знала: если рядом с алой Alfa появлялся человек в желтой майке, голубых брюках, коричневом кожаном жилете, белом шлеме и коричневых ботинках – это он, Маэстро. Его посадку за рулем узнавали издалека – он сидел вытянув руки, откинувшись назад, с прямой спиной. А его манера управления автомобилем, его водительский почерк вызывал буйный восторг зрителей – сумасшедший занос всех четырех колес в каждом повороте, в клубах пыли, в тучах камней и грязи, летящих из-под бешено вращающихся колес.

Когда он побеждал – а в сезоне-33 Тацио выиграл Гран При Туниса, “Милле Милья”, “24 часа Ле Мана”, Кубок Чано, Большой Приз Ниццы и “Турист Трофи” – его любили. И прощали даже то, за что любого другого ждали бы дисквалификация, немилость, забвение. В 1933 году он, член заводской команды Alfa Romeo (ею руководил тогда Энцо Феррари), заявился на Гран При Бельгии на Maserati под именем своего механика Дечимо Компаньони. И выиграл! А в Триполи Нуволари и старый его друг-соперник Варци вместе с главным судьей гонки и владельцами лотерейных билетов нажили миллионы лир, сыграв, как сказали бы мы сегодня, договорный матч. Но как ни бушевал грозный уже тогда Феррари, “развод” Тацио с Alfa Romeo продолжался лишь чуть больше года. А махинации с лотерейными билетами и вовсе сошли всеобщему любимцу с рук.

Но если его любили в дни побед, то в тяжелые времена – а они наступили для итальянских команд в 1934 году – Тацио стали просто боготворить.

Тогда на трассы Гран При вышли две немецкие команды – Mercedes-Benz и Auto Union, чьи машины были технически совершеннее, чем Alfa Romeo, Maserati, Bugatti. На европейском небосводе засверкали новые звезды – Ханс Штук, Рудольф Караччиола, Манфред фон Браухич, Бернд Розмейер. Старикам – а как еще назвать 42-летнего Нуволари? – оставалось поскорее уйти, спасая славу, раздавленную безжалостной немецкой гоночной машиной.

И предлог у Маэстро был подходящий – в апреле 1934 года он попал в самую тяжелую аварию в своей карьере. В повороте сразу после мостика через речку Тапаро близ итальянского города Алессандрия оказалась лужа. Maserati занесло, машина сделала два устрашающих пируэта, встала на дыбы, вновь грохнулась о землю и врезалась в дерево…

Но через месяц Нуволари с закованной в гипс левой ногой (она была сломана в двух местах) на костылях явился на медкомиссию гонки на кубок АФУС в Берлине. Верный механик Компаньони изготовил специальную педаль сцепления – благодарение Богу, на берлинском треке лишь два поворота, в которых нужно переключать передачи. Немецкие врачи сдались, и Нуволари занял 5-е место. А в июле следующего, 1935 года, Тацио в сопровождении Каролины, старшего сына Джорджо и Компаньони отправились на Гран При Германии, гонку, которой суждено было стать звездным часом итальянского пилота, апофеозом легенды о Нуволари.

С утра, как и обещал Маэстро, моросил мелкий дождь. Более 200 тыс. зрителей заняли места на трибунах Нюрбургринга в предвкушении очередной победы “серебряных стрел” Mercedes-Benz или “белых бестий” Auto Union. Говорили, что насладиться триумфом “немецкого оружия” прибудет сам фюрер.

И поначалу все шло как по маслу. Не прошло и четверти гонки, как на трассе осталась единственная Alfa – Тацио шел шестым. Мало того, во время дозаправки здоровенный механик отломил ручку бензонасоса. “Я никогда не видела мужа таким сердитым, – смущенно вспоминала Каролина. – Он прыгал от ярости и швырял в механиков запальные свечи. Потом схватил гаечный ключ и бросился на каких-то зевак, позволявших себе улыбаться. К счастью, в этот момент машину наконец заправили…”

То, что произошло потом, не поддается разумному объяснению. За четыре круга до финиша Нуволари вышел на 2-е место, проигрывая лидеру, фон Браухичу, 64 секунды. За два круга 300-сильная Alfa Romeo сократила отставание от 486-сильного Mercedes-Benz вдвое! Когда осталось полкруга, Тацио уступал 5 секунд, потом 3, потом одну… И в этот момент лопнула задняя правая покрышка Mercedes-Benz.

“Я никогда не слышал такого, – рассказывал Феррари. – Двести тысяч человек, только что готовые взреветь от восторга, разом замолчали. Нуволари финишировал в полной тишине. Это было потрясающе!”

И снова победы, аварии, безнадежные битвы с заведомо сильнейшими немецкими машинами, переломанные руки и ребра, 25 тыс. долларов за победу в Кубке Вандербильта в США и трещина в позвоночнике после тестов в Триполи…

В конце июня 1937 года на борту океанского лайнера “Нормандия” Тацио вновь отправился в Америку. 27 июня радист корабля принял телеграмму, адресованную супругам Нуволари: “Ваш сын Джорджо скоропостижно скончался миокардита”.

Нет, Тацио не был сверхчеловеком. И каждый может себе представить, что творилось в душе 45-летнего мужчины, потерявшего сына, которому не исполнилось еще 19 лет. Кто знает, может, тогда впервые в жизни, он сознательно искал смерть?

Нуволари вышел на старт Кубка Вандербильта. Alfa Romeo отставала от немецких машин все больше, мотор работал с перебоями и вдруг загорелся. “Он мчался мимо нас на полной скорости, объятый пламенем, – вспоминала жена Бернда Розмейера Элли. – Тацио стоя управлял машиной, стараясь не врезаться в автомобили соперников, скрытые клубами дыма, словно пляшущий паяц в какой-то безумной драме…” Выпрыгнув из обреченной машины, Тацио добежал до боксов, вскочил за руль Alfa Romeo Джузеппе Фарины и финишировал пятым.

Со стороны казалось, человек этот действительно сделан из железа. Но в апреле 1938 года на тестах в По его машина снова загорелась, и Тацио пришлось выпрыгивать на обочину. На следующий день спортивный шеф миланской команды Уго Гоббато получил телеграмму из Франции: “Глубоко потрясенный тяжелой аварией, я решил оставить гонки”.

Никто не верил, что Маэстро действительно уйдет. Так оно и случилось. Полтора сезона он выступал за Auto Union, выиграл в Монце, Донингтоне и последнюю предвоенную гонку Гран При – 3 сентября 1939 года в Белграде.

Две мировые войны в карьере гонщика – это слишком. Поэтому в мае 1945 года Нуволари уже не помышлял о гонках. У него было все – слава, богатство, дружная семья. Самое время уйти на покой – уйти непобежденным… 22 апреля 1946 года умер 18-летний Альберто Нуволари…

12 мая Маэстро – белый шлем, кожаный жилет, желтая майка, золотая черепашка – сидел за рулем Maserati 4CL на старте Гран При Марселя. Французы, не очень жаловавшие тогда “этих итальяшек”, устроили Нуволари овацию.

И еще пять сезонов Тацио, как в лучшие свои годы, сражался с молодыми пилотами. Побеждал, проигрывал, но ни разу не отступил по своей воле. Правда, ослабевшее сердце, больные бронхи и легкие не позволяли часто занимать место за рулем гоночного автомобиля. Выхлопные газы вызывали рвоту, приходилось надевать специальную маску, а во время остановок в боксах пить лекарства. Но в “Милле Милья” 1948 года он лидировал! В Риме выигрывал у идущего вторым экипажа

12 минут, в Ливорно – 20, во Флоренции – 30. Ferrari 166S оказался слабее 56-летнего пилота – сначала отвалилось крыло, потом капот, и наконец рассыпалась рессора…

Летом 1953 года в Северной Италии стояла убийственная жара. Синее небо полыхало невыносимым зноем, даже узкие улочки и каменные дворики старой Мантуи, обычно сохраняющие прохладу, к вечеру раскалялись, как доменные печи.

В июне стало хуже. Сердце работало с перебоями, дышать в такую жару было все труднее. Он больше не бывал в своей римской квартире и в загородном поместье в Барбарано ди Сало. В июле он перестал выходить из дома, в августе слег.

На рассвете 11 августа Тацио открыл глаза, обвел взглядом комнату. Над дверью красовалась голова оленя, его единственный охотничий трофей. Бедное животное бросилось под колеса Auto Union во время тренировки в Донингтон-парке. На комоде рядом с кроватью – фото старого друга д’Анунцио. В предрассветных сумерках невозможно прочесть надпись, но он помнит ее наизусть: “Тацио Нуволари, в котором, как и во всяком истом итальянце, сочетаются поистине эпическое мужество, более мирные склонности к технике и способность пройти по тонкой грани между жизнью и смертью на пути к победе”.

Нуволари улыбнулся. Он никогда не сдавался. Не сдастся и сейчас – вот уже рассвет, а с ним – желанная прохлада. Самое трудное, ночь, осталась позади. Значит, он одержал еще одну победу.

Тацио Нуволари умер около 6 ч утра в четверг, 11 августа 1953 года. На памятнике своему земляку жители Мантуи написали: “Последнему из великих пилотов. Первому из современных”.

Александр Мельник

[Schumofil]

Еще немного о великом Тацио

ТАЦИО НУВОЛАРИ

"Il Montavani Volante"

Il Montavani Volante - "Летучий мантуец" - так называли ставшего легендой уже при жизни Тацио Нуволари.
Этот итальянский гонщик, служивший воплощением отчаянной смелости в течение 30 лет поражал спортивный мир своими победами в авто и мотогонках.

Нуволари родился 18 ноября 1892 года, в местечке Кастельдрио,близ Мантуи. Его дядя, Джузеппе Нуволари работавший в представительстве фирмы Bianchi, и познакомил впервые своего племянника с миром мотоспорта. После службы в армии, где он был водителем, Нуволари в 28 лет серьезно начал заниматься мотогонками. Он участвовал в гонках Нортон, Саролеа, Гарелли, Фонгри. Его успешные выступления заметило руководство известной в то время команды Bianchi и пригласило Тацио под свои знамена. Вскоре, будучи членом команды Bianchi, Нуволари завоевал титул чемпиона Италии.

Во время тренировок на Гран При Монцы, Нуволари попал в аварию и сломал обе ноги. Врачи наложили ему гипс на обе ноги и заявили, что он сможет ходить только через месяц, а участие в гонках вообще откладывается на неопределенный период. На следующий день маленький упрямец Тацио, привязанный к мотоциклу, стартовал в Монце. Своим механикам отчаянный итальянец приказал придерживать его на старте и ловить на финише.

В 1924 году, в возрасте 32 лет, все еще участвуя в мотогонках, Нуволари начал осваивать гоночные автомобили. В 1927 году он организовал свою собственную команду и, продав часть доставшегося ему наследства, на паях со своим партнером, известным мотогонщиком Ахилле Варзи приобрел пару Bugatti 35B. Позднее их партнерство превратилось в яростное соперничество и Ахилле ушел из команды. Будучи сыном богатого коммерсанта, Варзи мог позволить себе машину получше и приобрел Alfa P2. С этим автомобилем, поистине самым лучшим на континенте, Варзи какое-то время был первым.

В течение 10 лет Нуволари одерживал победы на 2 и 4 колесах, но настоящая слава пришла к нему после того, как он полностью сконцентрировался на автогонках.

В 1929 году Нуволари подписал контракт с Alfa Romeo и хотя в дальнейшем он пилотировал машины Bugatti, Maserati и Auto Union, его имя навсегда стало синонимом Alfa Romeo, с которой связано большинство побед Тацио. Недаром, отдавая должное доблестному защитнику ее цветов и проводя параллель между своим легендарным прошлым и настоящим, Alfa Romeo назвала свой новый концепт-кар в честь Нуволари - "Nuvola".

Одной выдающихся побед в карьере Нуволари, стала его победа на гонках Милле Милиа 1930 года. У всех очевидцев навсегда остался в памяти тот момент, когда Нуволари, во время ночного этапа 16 часовой гонки, управляя Alfa 1750 с выключенными фарами, догнал ничего не подозревающего Варзи, который стартовал на 10 минут раньше его и часть пути незамеченным ехал за ним ориентируясь только по габаритным огням его машины. За три километра до финиша, просигналив, он внезапно вынырнул сбоку, с легкой усмешкой поглядел на своего недоумевающего коллегу, включил фары и устремился вперед, к победе.

Несмотря на горечь поражения, Варзи нашел в себе силы после гонки искренне поздравить своего постоянного конкурента и даже назвал его Маэстро.

За годы своей карьеры гонщика Нуволари бесчисленное количество раз попадал в аварии, ломал себе руки и ноги, но при этом был совершенно нечувствителен к боли.
Он отлично понимал всю опасность своей профессии, хотя относился к этому довольно цинично. Феррари вспоминал,: "Когда Нуволари собирался на гонки Тарга Флорио я дал ему обратный билет. "Вот все говорят, что ты хороший бизнесмен", сказал мне Тацио, " а на самом деле нет. Ты должен покупать билет только в одну сторону - когда твой гонщик едет на гонки, ты должен иметь в виду, что обратно он может вернуться в деревянном ящике".

Там же, на Тарга Флориа 1932 года, Тацио попросил менеджера команды Alfa Corse Энцо Феррари дать ему механика, который весил бы еще меньше чем он (в те времена механики участвовали в гонках вместе с пилотами). Феррари нашел ему такого - легкого, но молодого и неопытного. Нуволари сказал юноше, что предупредит его, когда они будут приближаться к особо трудному и опасному повороту, для того чтобы тот укрылся под приборной доской.
После гонки и очередной победы Нуволари, Феррари спросил механика, как все было. "Нуволари начал орать уже на первом повороте, а закончил на последнем и я всю гонку пролежал на полу", ответил тот.

Друг и соратник Нуволари, Рене Дрейфус вспоминал," Он говорил с машинами и они понимали его! Это было невероятно. В кокпите автомобиля он прыгал из стороны в сторону, вкладывая всего себя в поворот. Иногда казалось, что он сам, физически, направляет автомобиль, заставляя его быстрее, резче пройти поворот. Мы спрашивали себя, как он может так ездить? Ведь это же все неправильно. Но он побеждал..."

К 1933 году Нуволари собрал большой букет побед на различных гонках Гран При и спортивных автомобилей, управляя Alfa Monza, Alfa P3, но из-за разногласий с шефом Alfa Corse (а впоследствии Scuderia Ferrari) Энцо Феррари, покинул команду.

В это время на гонках Гран При появились монстры Auto Union и Mercedes и вскоре Нуволари понял всю безнадежность борьбы с ними уже порядком устаревших итальянских автомобилей.

От немцев Нуволари поступило предложение перейти в команду Auto Union и горячий итальянец, не любивший проигрывать, почти согласился. Однако этому переходу воспротивился его бывший соратник Варзи, который в то время уже был членом команды Auto Union. Вероятно Варзи не хотелось снова становиться номером 2 в команде.

Поэтому в 1935 году Нуволари перешел в Maserati. В том же году он участвовал в гонках Tourist Trophy в Северной Ирландии на компрессорном MG K3 Magnette.
После очередной победы на этих гонках кто-то спросил его, доволен ли он тормозами MG. Нуволари ответил:" Ничего не могу сказать. Я ими почти не пользовался."

В 1935 году прославленного гонщика уговорили вернуться в команду национальной жемчужины Италии - Alfa Romeo, в составе которой он в том же году одержал одну из своих выдающихся побед на гонках в Нюрбургринге.

У каждого выдающегося гонщика бывает самый великий день в его спортивной карьере. Для Нуволари таким днем стал день гонок Гран При на Нюрбургринге. Управляя устаревшей Альфой P3 он противостоял могуществу всей немецкой нации.
Тацио шел на грани возможного, а может быть и сверх того. Неустанное преследование Нуволари вынудило Манфреда фон Браухича на лидировавшем Mercedes, на последнем 22 круге сойти с трассы с проколотой шиной. И Тацио, в молчании трибун, на которых собралось все нацистское руководство, первым пересек финишную черту...

В том же 1935 году, в Брно на Гран При Чехословакии, Нуволари пришел первым, управляя автомобиль который ехал буквально на трех колесах.

После этого, на Alfa 12C-36 Нуволари побеждал на различных соревнованиях, включая первые гонки на приз Вандербильда.

В ходе тренировок на Гран При Триполи он попал в серьезную аварию, но снова сбежал из больницы, поймал такси, добрался до трассы и пришел седьмым на резервном автомобиле.

Вообще же, в те годы, когда Гран При не были так заражены духом коммерции и прагматизма, как современные гонки, когда автомобили были далеки от совершенства, но уже имели по нескольку сотен лошадей под капотом, каждый заезд был подвигом, а каждый гонщик героем. Великолепны были Варзи, Караччиола и другие, но поистине величайшим гонщиком 30-х был Нуволари.

Он управлял автомобилем в манере присущей только ему одному. Нуволари первым начал применять управляемый полный занос автомобиля. Но главным в его стиле было то, что он управлял автомобилем полностью повинуясь инстинктам.

В случае с Нуволари создавалось впечатление единоборства наездника с необъезженной лошадью. Но вместо того, чтобы бороться с нею, он позволял ей свободно нестись.
Нуволари мог рано входить в поворот, увеличивая газ и слегка корректируя рулем направление движения автомобиля. При этом, когда он выходил из поворота, скорость его машины была просто исключительной. Многие пытались подражать его технике, но никому не удавалось скопировать его инстинкты. Только Тацио мог ездить как Тацио.

Все кто знал Нуволари помнят его непоколебимую волю к победе, его желание обойти автомобиль идущий перед ним, будь он на 1 или 10 месте, его паталогическую ненависть к проигрышам.

Как говорил его товарищ по Scuderia Ferrari, Рене Дрейфус, "Если в чем Нуволари и повезло, так только в том, что он соревновался в то время, когда водительское мастерство могло компенсировать недостатки машины".

После трагической гибели в 1938 году Берндта Розмайера и раннего ухода из гонок из-за злоупотребления наркотиками, Варзи, Auto Union отчаянно искал гонщика, который мог бы справиться с их мощным гоночным болидом. По совету Фердинанда Порше они обратились к Нуволари и он выиграл для них в 1938 -39 годах Гран При Британии в Донингтоне и Гран При в Монце.

За Нуволари осталась и победа в последней гонке довоенной эры на Гран При Югославии.

Ничто,ни разногласия с коллегами, ни аварии, ни травмы не могли помешать участию Нуволари в гонках. Только разразившаяся война смогла это сделать. Но сразу же, как только отгремели последние выстрелы, Нуволари, которому в то время было уже 53 года, снова сел за руль гоночного автомобиля. Он потерял двух сыновей, умерших от туберкулеза, его собственное здоровье пошатнулось - но Нуволари пытался забыть обо всем, снова участвуя в гонках.

В первых послевоенных гонках участвовали автомобили самых различных марок, как правило собранные до войны.Не хватало запчастей, машин, людей - все держалось только на энтузиазме. И вот во время одной из таких гонок, у автомобиля Нуволари отлетело рулевое колесо. Однако неунывающий Тацио сумел доехать до бокса, держа в одной руке руль, а другой придерживая рулевую колонку.

Нуволари продолжал побеждать, но возраст и усиливающаяся острая астма, результат многолетнего вдыхания выхлопных газов, наконец взяли свое. Его последняя гонка Милле Милиа 1948 года была решающим эпизодом в блистательной карьере Нуволари. Он говорил, что хочет умереть во время гонки, но в этом желании ему было отказано... Последний раз он сел за руль гоночной машины в 1950 году на горных соревнованиях в Сицилии.

Всего, за свою карьеру Нуволари одержал 70 побед на гонках мирового класса, из них 12 на Чемпионатах мира и 49 на Гран При, трижды выигрывал Милле Милиа и один раз Ле Ман.

11 августа 1953 года, спустя 9 месяцев после разбившего его паралича, Тацио Нуволари скончался в своем родном Кастельдрио. Согласно его воле, он был похоронен в своей известной всему гоночному мире форме - синих брюках и желтой куртке с монограммой "TN" и эмблемой черепахи.

Более 50 тысяч человек пришли отдать последние почести прославленному гонщику.

Энцо Феррари приехавший на похороны в Мантую из Модены, заглянул в лавку спросить дорогу. Увидев иногородние номера и не зная кто перед ним, хозяин пробормотал, " Спасибо что приехали. Такого человека больше уже не будет никогда."

[Schumofil]

еще фото Нуволари

.

[Steps]

Отлично, жду материалов про Сенну

[Schumofil]

А чего ждать?
Ищи и пости сюда.
Не мне одному же тут библиотекарем работать

[Steps]

А чего ждать?
Ищи и пости сюда.
Не мне одному же тут библиотекарем работать

Ладно, найду позже

[гагн]

свисните, када будед мотереал пра сцхумахира

[Schumofil]

когда на пенсию слиняет....

[Andy]

Шумаха..... не величайший...