Онлайн-книга. Адриано Чимарости. Полная история автогонок Гран-При

Свернуть
Эта тема закрыта.
X
X
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения
  • Schumofil
    Senior Member
    • Dec 2004
    • 4911

    Онлайн-книга. Адриано Чимарости. Полная история автогонок Гран-При

    Адриано Чимарости.
    Введение.

    Каждый год сотни тысяч зрителей со всего мира устремляются на трассы Гран-при, и многие миллионы следят за действием на них по телевизору. Из всех видов спорта автогонки Формулы-1 привлекают самую широкую аудиторию, и неудивительно, что в течение более чем 20-ти последних лет они находятся в центре внимания рекламной индустрии. Этот спорт никогда не был дешевым, но сегодня он чрезвычайно дорог и для поддержания своей высокотехнологичной инфраструктуры вынужден привлекать огромные денежные суммы спонсоров.

    Но некоторые вещи всегда остаются неизменными - это, как всегда, гоночные качества гонщика и характеристики его болида на трассе, обеспечивающие привлекательность - борьба с момента включения зеленого стартового сигнала вплоть до отмашки клетчатым флагом определяет победную комбинацию человека и машины и обладателя первого места на подиуме.

    Свою первую гонку я увидел 8 июня 1947 г. Это был Гран-при Швейцарии на трассе Бремгартен в Берне. После того богатого событиями дня я стал одержимым не только современными автогонками, но и историей этого захватывающего спорта. Изучение огромного количества журналов, книг и документов прошлых лет может вызвать у Вас понимание так или иначе пропущенного Вами. Как замечательно, должно быть, было быть свидетелем таких событий, как гонки на "безлошадных экипажах" Париж-Руан в 1894 г., когда эти хрупкие машины с высокими колесами и, по сравнению с более поздними стандартами, слабыми характеристиками боролись за приз, предоставленный Le Petit Journal; или присутствовать в Ле-Мане в 1906 г., когда Automibile Club de France провел первую гонку Гран-при, и увидеть Сиса на его изумительном Renault, с запачканными кровью руками пересекающего финишную черту двухдневной 1236-километровой гонки. Это были героические времена!

    Если б только можно было попасть на Гран-при АКФ близ Лиона 5 июля 1914 г., когда Лаутеншлагер на Mercedes и Буалло на Peugeot вели между собой захватывающий поединок; или наблюдать за гонками 1920-ых годов между Fiat и Sunbeam, Alfa Romeo и Delage, или Bugatti и Maserati, гонками, вызывавшими столь огромные интерес и волнение. Возможно, это были самые лучшие времена. Или, может быть, вторая половина 1930-ых, эра всемогущих команд Mercedes-Benz и Auto Union?

    Некоторые современные гоночные энтузиасты полагают, что лучшим был период 2.5-литровой Формулы 1954-1960 гг. Гоночные автомобили тех лет, в основном, имели переднемоторную компоновку, были окрашены в национальные цвета, а не в цвета своих спонсоров, как в настоящее время. Эти люди скажут Вам, что автомобили того периода являлись самыми последними представителями классической конструкции. Но энтузиасты нынешней эры сильно превосходят их численностью. Современные гоночные автомобили с замысловатыми углепластиковыми шасси, деталями кузова и 3.5-литровыми двигателями мощностью 600-700 л.с., представляют собой огромнейший технический интерес и так же, но по-своему, сложны в управлении, как и их предшественники.

    Невозможно назвать лучшего гонщика всех времен, поскольку невозможно сделать точное сравнение различных эпох. Каждый из гонщиков обладал своей собственной аурой, и каждый из автомобилей демонстрировал определенную стадию технического развития, соответствующего его эре. Но ни один из периодов гонок Гран-при не испытывал недостатка в своих звездных актерах, очень много сделавших для привлечения большего количества зрителей.

    Большинство книг об автогонках ограничено определенным периодом времени, иногда всего лишь одним сезоном, или посвящены одному конкретному гонщику или марке автомобилей, но, работая над этой книгой, я стремился изложить полную историю гонок Гран-при в хронологическом порядке с начала столетия до нынешних дней. При этом я выбрал для специального упоминания все гонки и автомобили, сыгравшие главную роль в этой истории, а также всех людей - как гонщиков, так и закулисных деятелей - внесших существенный вклад в развитие спорта.

    Мои исследования привели меня к многочисленным публикациям, вспомогательной информации и документам, особенно к статьям, напечатанным в Automobile Revue, который начал издаваться в 1906 г. (т.е. практически с началом проведения самих гонок Гран-при) и издается ныне в Берне издательством "Hallwag Verlag". На протяжении всей книги я подчеркивал значимость технической стороны истории спорта и надеюсь, что это даст читателю более ясное понимание захватывающих технологических успехов, достигнутых через гонки Гран-при, многие из которых были использованы при разработке и строительстве более эффективных и более безопасных дорожных автомобилей на благо их водителей и пассажиров.

    Многие производители считают автогонки неотъемлемой частью своих научно-исследовательских программ, в то время как другие используют спорт прежде всего для увеличения продаж своей продукции. Несмотря на то, что правительства применяют строжайшие в мире стандарты, гарантирующие как можно меньшее загрязнение автомобилями атмосферы, частный автомобиль, безусловно, остается самой большой игрушкой столетия, в то время как гоночный автомобиль продолжает воплощать достижения новейших автомобильных технологий.

    Безусловно, у автогонок есть и темная сторона - многие гонщики погибли в погоне за спортивной славой; я знал многих из них лично, некоторые были моими друзьями. К счастью, за эти годы требования безопасности разительно улучшились и продолжают улучшаться, хотя, к сожалению, вероятность аварии со смертельным исходом не может быть исключена полностью.

    Поскольку гонки Гран-при - это вершина автоспорта, они склонны привлекать лучших людей, как на трассе, так и вне ее. В течение времени, охваченного этой книгой, грандиозные личности устанавливали новые стандарты и затем продолжали постоянно их улучшать.

    Величайшая личность автоспорта Энцо Феррари умер в августе 1988 г., через полтора года после выхода первого издания этой книги. Он прожил долгую и успешную жизнь, находясь в центре международных событий в течение более половины столетия. Затем в июле 1995 г. автоспорт потерял одного из своих величайших представителей, когда в почтенном возрасте умер пятикратный Чемпион Мира Хуан Мануэль Фанхио. Фанхио был выдающимся человеком, кроме того, очень человечным, и у меня остались о нем очень приятные воспоминания. В конце концов, автогонки скорбят о трагедии 1 мая 1994 г., когда в результате аварии погиб великий Айртон Сенна. Жаль, что он покинул нас слишком рано, поскольку мог еще очень многое дать гонкам Гран-при. Злой рок нанес жестокий удар в повороте Tamburello в Имоле. Это был двойной удар, поскольку днем ранее во время тренировок Формула Один вынуждена была оплакивать потерю своего новичка Роланда Ратценбергера.

    Эти трагические события неожиданно возвращают назад к действительности. Они показывают, что автоспорт может быть чрезвычайно опасным, несмотря на огромные улучшения, достигнутые в плане безопасности. Эта автогоночная дисциплина, для меня самая очаровательная, самая захватывающая и самая великолепная из всех видов спорта, должна стать еще более безопасной.


    1894-99.
    Первые автогонки.


    Первые гонки на безлошадных экипажах были проведены во Франции, где активно и восторженно развивалось автоспортивное движение. Его центром был Париж. Гонки, главным образом, проводились на дорогах от одного города до другого.

    Первый автомобиль появился на свет в конце прошлого столетия, явив собой результат многих изобретений, запатентованных в различных европейских странах. Франция отпраздновала столетие автомобиля в 1984 г., Англия - в 1985 г., а Германия - в 1986 г., и эти три страны, наряду с Соединенными Штатами, должны разделить славу создателей коммерчески жизнеспособного автомобиля и важнейшей отрасли промышленности.

    Но, несмотря на то, что, с технической точки зрения, ее флагманом была немецкая продукция Daimler и Benz, автоспорт родился именно во Франции.

    Традиционно считается, что первая в мире автомобильная гонка сама по себе не являлась гонкой, но своего рода соревнованием, которое позже стали называть испытанием на надежность. О таком соревновании было объявлено 19 декабря 1893 г. Пьером Жиффаром, издателем парижской газеты Le Petit Journal, и, согласно его правил, в указанный день, 22 июля 1894 г., соперники должны были преодолеть 126 км от Парижа до Руана менее чем за восемь с половиной часов. Первый приз (5000 франков) присуждался участнику, чей "безлошадный экипаж", как полагалось, продемонстрирует наилучшую комбинацию безопасности, экономичности и удобства в управлении. Ко времени окончания подачи заявок желание принять участие в соревновании выразило не менее 102-ух соперников. В то время бензиновые двигатели отнюдь не пользовались всеобщим признанием, исходя из того факта, что среди участников были автомобили, приводимые в движение паром, электричеством и керосином, наряду с бензином.

    Большая часть первоначально заявленных транспортных средств не прошла даже входного контроля, после которого их осталось всего 25. Еще четыре машины были исключены после предварительного испытания, проведенного 19 июля.

    22 июля в день соревнования с 30-секундным интервалом 21 соперник покинул Париж, причем лидерство над своими конкурентами быстро захватил Бутон на паровом автомобиле De Dion-Bouton. Большая часть пелотона достигла Манта, завершавшего первый участок, с запасом времени, и после перерыва на отдых в 1:30 дня она продолжила свой путь. Все 13 Peugeot и Panhard-Levassor благополучно добрались до Руана, а 12 из них преодолели дистанцию в пределах предусмотренного времени. Единственный заявленный Benz также преодолел путь за предписанное время, но из семи стартовавших автомобилей с паровыми двигателями до Руана дошли лишь три. После того, как судейская группа исследовала автомобили, она присудила первый приз, предоставленный Le Petit Journal, совместно автомобилям Panhard-Levassor и Peugeot, которые были оснащены двигателями Daimler мощностью от 3 до 4 л.с. Паровые автомобили De Dion, по сути, преодолевшие путь за меньшее время, сочли слишком громоздкими, их максимальная скорость составляла 20 км/ч, а средняя скорость была оценена в 17 км/ч.

    Вскоре после этого исторического события статья в журнале Института Французских Инженеров гласила о том, что это соревнование, вероятно, являлось решением проблемы рекламы автомобилей среди людей на улице.

    Соревнование Париж-Руан 1894 г. заложило первый краеугольный камень в организацию автогонок, и в последующие годы было проведено большое количество гонок между разными европейскими центрами. В первые годы ведущими марками являлись Panhard-Levassor, Peugeot, De Dion-Bouton, Renault, Benz, Daimler и, позже, Fiat.

    Соревнование, обычно расцениваемое как первая в истории настоящая автогонка, было проведено в 1895 г. на дороге от Парижа до Бордо и обратно, дистанция которого составила 1200 км. Соревнование было организовано группой издателей парижских газет, позже присоединившихся к Французскому Туристическому Клубу, образовав Automobile Club de France, который и по сей день отвечает за гонки во Франции. Как ожидалось, в гонке Париж-Бордо соперники должны были преодолеть дистанцию за 100 часов, но победитель Левассор на Panhard-Levassor прошел ее за 48 часов 48 минут со средней скоростью 24,14 км/ч. Следом за ним финишировали три гонщика Peugeot - Риголо, Кеклен и Дорио - и Тум на Benz. Следующий момент, представляющий исторический интерес - гонка Париж-Бордо-Париж была отмечена первым случаем, когда среди участников впервые был замечен автомобиль с пневматическими шинами. Типичное колесо того времени было той же конструкции, что использовалась на гужевых телегах, с ободом из железа или твердой резины. Андре Мишлен захотел опробовать свои пневматические шины в этой трудной гонке, хотя знал, что безжалостные ухабистые дороги будут для них очень тяжелыми. Поэтому он установил по всему маршруту большое количество сервисных точек, но даже в этом случае он вынужден был останавливаться и менять шины так часто, что его Peugeot, по сути, не смог уложиться в пределы предписанного времени. Поначалу "воздушные шины" подвергались насмешкам, но в течение короткого времени это хитроумное изобретение стало способствовать увеличению комфорта езды, и вскоре пневматические шины стали пользоваться огромным спросом.

    Первая гонка в Италии была проведена 18 мая 1895 г. по 93-километровому маршруту от Турина до Асти и обратно. Пять соперников стартовали в 7.30 утра, и трое из них финишировали в Турине. Победу одержал Симоне Федерманн на четырехместном Daimler Omnibus. Он опередил два мотоцикла, а его средняя скорость составила 15,5 км/ч.

    АКФ был образован в Париже в ноябре 1895 г. Через два месяца Chicago Timed Herald профинансировала первую автогонку в Соединенных Штатах. Участие приняли лишь два соперника - Мюллер на Benz и Дюрье на Duryea - и только Benz смог пересечь финишную черту, преодолев 150-километровую дистанцию за 8 часов 44 минуты.

    В следующем году в гонке "New York Cosmopolitan" участие приняли лишь шесть соперников. Во Франции дистанция гонки Бордо-Ажен-Бордо составила 276 км, но самой длинной гонкой года была организованная осенью АКФ гонка Париж-Марсель-Париж, дистанция которой составила 1710 км. Задуманное в качестве настоящего испытания автомобилей, соревнование было разбито на десять этапов примерно равной протяженности и длилось с 24 сентября по 3 октября. В число 32-ух участников входили 24 автомобиля с бензиновыми двигателями и три с паровыми; кроме того, были еще три трехколесных автомобиля. Гонку выиграл Майад, опередивший Меркеля, оба выступали за рулем Panhard, следом пришел трехколесный De Dion-Bouton, которым пилотировал Вье. Panhard продолжали доминировать в гонках на длинные дистанции до конца столетия. В 1898 г. они одержали победы в 230-километровой гонке Марсель-Ницца, в 574-километровой гонке Париж-Бордо и в нескольких незначительных соревнованиях.

    Самым важным событием 1898 г. была гонка Париж-Амстердам-Париж, длившаяся с 7 по 13 июля на дистанции 1431 км. Победителем снова был Panhard - Шаррон и Жирардо заняли первые два места. Время Шаррона было 33 часа 4 минуты 34 секунды, а средняя скорость составила 43,31 км/ч. Обладателями всех первых мест были французские автомобили.

    Первая автомобильная гонка "Тур де Франс" была проведена в следующем году. Длившаяся с 16 по 24 июля, она не являлась испытанием на надежность, чем "Тур" стал позже, это была чистая 2291-километровая гонка. Участие приняли девятнадцать автомобилей, стартовавших с 30-секундным интервалом, и после нескольких дней гонки стало ясно, что победу снова одержат Panhard. Победителем стал де Книфф, опередивший Жирардо, де Шасслу-Лоба и Войгта.

    Кроме того, в 1899 г. при финансовой поддержке журнала Le Velo была проведена гонка между Парижем и Бордо. Было зарегистрировано семьдесят четыре соперника, пожелавших принять в ней участие, и 24 мая на стартовом поле стояли 24 автомобиля - все французские - и 37 мотоциклов, готовые уйти в 564.7-километровую гонку. Победитель Шаррон преодолел дистанцию за 11 часов 43 минуты 20 секунд, опередив четыре других Panhard.
    Конструкции наиболее выдающихся гоночных автомобилей.
    1895-1905 гг.
    Код:
    Год 	Проk-ь, 	Цил. 	Объем	D.цил., мм 	Ход поршня, мм 	Мощн, л.с. 	Макс. обороты, об/мин 	
    1895 	Panhard 	2 	1257 	80 	120 	4 	800 	
    1896 	Panhard 	4 	2514 	80 	120 	8 	800 	
    1899 	Panhard 	4 	3306 	90 	130 	12 	950 	
    1899 	Panhard 	4 	4396 	100 	140 	16 	950 	
    1900 	Winton    	1 	3788 	165,1 	177,8 	16 	1100 	
    1900 	Panhard 	4 	5322 	110 	140 	24 	950 	
    1900 	Snoeck Bolide 	4 	10603 	150 	150 	30 	900 	
    1901 	Panhard 	4 	7433 	130 	140 	40 	1050 	
    1901 	Mors 	        4 	10087 	130 	190 	60 	950 	
    1901 	Napier 	        4 	17157 	1654 	190,5 	103 	800 	
    1902 	Panhard 	4 	13672 	160 	170 	70 	1200 	
    1902 	Mors 	        4 	9236 	140 	150 	60 	900 	
    1902 	C.G.V.      	4 	9852 	140 	160 	40 	900 	
    1902 	Napier          4 	6435 	127 	127 	44,5 	950 	
    1902 	Wolseley 30 	4 	6435 	127 	127 	30 	800 	
    1902 	Wolseley 45 	3 	8312 	152,4 	152,4 	45 	800 	
    1903 	Panhard     	4 	13672 	160 	170 	80 	1200 	
    1903 	Mors     	4 	11559 	145 	175 	70 	1100 	
    1903 	Mercedes 60HP 	4 	9293 	140 	151 	65 	1050 	
    1903 	Napier     	4 	7708 	139.7 	127 	45 	1200 	
    1903 	Napier 	        4 	13726 	166,1 	152,4 	80 	1200 	
    1903 	Wolseley       4 	11082 	152,4 	152,4 	70 	900 	
    1903 	Star           4 	11082 	152,4 	152,4 	70 	1500 	
    1903 	Winton 	        4 	8513 	133,4 	152,4 	40 	800 	
    1903 	Winton 	        8 	17016 	133,4 	152,4 	80 	1000 	 
    1903 	Peerless 	4 	11082 	152,4 	152,4 	80 	1300 	
    1903 	Spyker 60PK (4*4)	6 	8817 	120 	130 			
    1904 	Richard-Brasier 4 	9896 	150 	140 	80 	1300 	
    1904 	Hotchkiss 	4 	17813 	180 	175 	108 	1250 	
    1904 	Darracq 	4 	11259 	160 	140 	100 	1200 	
    1904 	Panhard 	4 	15435 	170 	170 	100 	1400 	
    1904 	Clement-Bayard 	4 	11309 	150 	160 	80 	1200 	
    1904 	Clement-Bayard 	4 	16286 	180 	160 	100 	1250 	
    1904 	Mors 	        4 	13619 	170 	150 	100 	1450 	
    1904 	Gobron Brilhe 	4 	13596 	140 	220 	110 	1250 	
    1904 	De Dietrich 	4 	12831 	155 	170 	100 	1300 	
    1904 	Mercedes 	4 	11974 	165 	140 	98 	1150 	
    1904 	Fiat 75HP 	4 	14112 	165 	165 	76 	1200 	
    1904 	Napier 	       4 	13726 	165,1 	152,4 	100 	2000 	
    1904 	Wolseley 72 	4 	11896 	152,4 	165,1 	72 	1150 	
    1904 	Wolseley 96 	4 	11896 	152,4 	165,1 	96 	1300 	
    1904 	Pipe 	        4 	13469 	175 	140 	60 	1000 	
    1904 	Dufaux 	       8 	12761 	125 	130 	80 	1300 	
    1905 	Mercedes 	4 	14040 	175 	146 	115 	1200 	
    1905 	Fiat 100HP 	4 	16286 	180 	160 	110 	1100 	
    1905 	Napier4         4 	13726 	165.1 	152.4 	80 	1200 	
    1905 	Napier 6 	6 	15083 	158.7 	127 	90 	1150 	
    1905 	Wolseley 	4 	11896 	152,4 	165,1 	90 	1000 	
    1905 	Star 	        4 	10108 	139.7 	165.1 	90 	1300 	
    1905 	Siddeley      4 	15685 	181 	152,4 	100 	1400 	
    1905 	Weir 	        4 	11259 	160 	140 	90 	1600 	
    1905 	Pope-Toledo 	4 	8564 	139,7 	139,7 	60 	1300 	
    1905 	Locomobile 	4 	17657 	177,8 	177,8 	90 	1050 	
    1905 	Dufaux     	4 	26400 	225 	166 	150 	1200 	
    1905 	Brasier 	4 	11259 	160 	140 	96 	1200 	
    1905 	De Dietrich 	4 	17012 	190 	150 	130 	1250 	
    1905 	Renault 90HP 	4 	12970 	166 	150 	90 	1300 	
    1905 	Panhard 	4 	15435 	170 	170 	120 	1200 	
    1905 	Hotchkiss 	4 	18816 	185 	175 	125 	1050 	
    1905 	Clement-Bayard 	4 	12868 	160 	160 	120 	1200 	
    1905 	C.G.V. 	        4 	12868 	160 	160 	100 	1050 	
    1905 	Automoto 	4 	13619 	170 	150 	90 	1200 	
    1905 	Darracq 	4 	9896 	150 	140 	85 	1250

    http://f1-alliance.ru/formula1/books/cimarosti/
    Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
    Кто сказал - спасайся, вот нора?
    Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
    Человек, настал твой час, пора!
  • Schumofil
    Senior Member
    • Dec 2004
    • 4911

    #2
    1900-1905 г.г.
    Гонки на Кубок Гордона Беннетта.

    В начале нового столетия была введена новая гоночная Формула, и спорт стал в полном смысле слова международным. Французские марки продолжали быть самыми успешным. Впервые начали использоваться замкнутые гоночные трассы.
    ***

    Первая гонка 1900 г. прошла 25 февраля в южной Франции в окрестностях города По. Panhard добились очередного дубля на 335-километровой Юго-Западной трассе.

    Знаменитые гонки на Кубок Гордона Беннетта, сыгравшие очень важную роль в истории автоспорта, проводились с 1900 по 1905 гг. Эти соревнования, ознаменовавшие введение первой автогоночной Формулы, финансировались американским газетным магнатом Джеймсом Гордоном Беннеттом, который пожертвовал кубком в качестве переходящего приза.

    Формула Гордона Беннетта предусматривала вес соперничавших автомобилей без гонщика, топлива, масла, воды, аккумулятора, инструментов, запчастей, багажа, одежды или продовольствия от 400 до 1000 кг. В автомобиле должны были находиться гонщик с напарником, весившие, по крайней мере, 60 кг каждый, разницу в весе необходимо было компенсировать балластом. Соперники должны были быть зарегистрированы национальными автомобильными клубами, ответственными за подбор участников, а количество участников от каждой страны ограничивалось тремя автомобилями. Все детали автомобиля должны были быть изготовлены в стране-заявителе, а дистанция гонок, проходящих по дорогам, должна была составлять от 550 до 650 км. (Минимальная дистанция соблюдалась не всегда.) Автомобильный клуб победившего автомобиля должен был нести ответственность за организацию гонки следующего года: если в стране победителя не было подходящих дорог, гонка должна была проводиться во Франции. Первая гонка этой серии была организована АКФ, выбравшим 570-километровый маршрут Париж-Лион. Наряду со страной-организатором, свои команды выставили Бельгия, Германия и Соединенные Штаты, но в день старта, 14 июня 1900 г., из Парижа выехали лишь пять автомобилей. Победителем был объявлен Шаррон на Panhard, который пересек финишную черту спустя 9 часов 9 минут, показав среднюю скорость 62,1 км/ч.

    В том же году прошла гонка от Парижа до Тулузы на дистанцию 1348 км, победу одержал Левег на Mors со средней скоростью 64,7 км/ч. В Италии Винченцо Лянча, позже основавший в Турине знаменитую одноименную марку, одержал победу в 220-километровой гонке Венеция-Бассано-Тревизо-Падуя на Fiat с двухцилиндровым двигателем объемом 1082 см3. Третье место досталось Феличе Наццаро, который впоследствии станет одним из знаменитых гонщиков своего времени.

    Вторая гонка на Кубок Гордона Беннетта прошла в 1901 г., и вновь ее организовал АКФ. Несмотря на то, что Фурнье на Mors выиграл первый отрезок дистанции от Парижа до Бордо, окончательным победителем стал Жирардо на Panhard.

    В 1902 г. Кубок Гордона Беннетта оспаривался на 565-километровой трассе Париж-Инсбрук, совпав по времени с гонкой Париж-Вена. В последней гонке не было никаких ограничений на количество участников, но, как и прежде, в гонке на Кубок Гордона Беннетта могли стартовать только по три участника от каждой страны, и Франция выбрала Фурнье, де Книффа и Жирардо. Необходимо было получить от правительства Швейцарии специальное разрешение на проведение соревнования на ее территории, поскольку обычно гонки на швейцарских дорогах были запрещены. На всем протяжении от Базеля до Брегенца дороги были заполнены толпами зрителей.

    Фурнье и Жирардо вынуждены были сойти в самом начале из-за неисправностей трансмиссии и двигателя. Перевал Арлберг принес дальнейшие потери, а затем за 48 км до Инсбрука сломался Panhard де Книффа. Француз Марсель Рено за рулем автомобиля собственной конструкции выиграл гонку Париж-Вена со средней скоростью 62,59 км/ч, а англичанин Эдж на Napier выиграл Кубок Гордона Беннетта. Он достиг Инсбрука, преодолев дистанцию за 11 часов 2 минуты 52,6 секунды. Это был первый значительный успех англичан в международных автомобильных соревнованиях. С этой победой Кубок Гордона Беннетта отправился в Великобританию, а это означало, что следующая гонка должна была пройти именно в этой стране.

    Наряду с крупными классическими гонками, проводившимися на рубеже столетий, также проводились гонки на меньших автомобилях, известных как "вуатюрет". Правила, применявшиеся в этом классе с 1901 по 1905 гг., предусматривали вес автомобилей от 250 до 400 кг.

    Последняя классическая гонка между городами была проведена в 1903 г. Гонка по запланированному маршруту от Парижа до Мадрида началась с разногласий, когда АКФ отказался допускать к гонке De Dietrich конструкции итальянца Этторе Бугатти. Инспекторы, проведшие перед соревнованием проверку, постановили, что радикальный автомобиль имел слишком маленький дорожный просвет.

    Гонка стала бедствием, и после нескольких серьезных аварий она была остановлена в Бордо на 552-ом километре. Два гонщика (включая конструктора Марселя Рено), два механика, два зрителя и два солдата расстались со своими жизнями в самой крупной в ранней истории автомобиля катастрофе. В Бордо победителем был объявлен Габриэль на Mors, опередивший Луи Рено, ушедшего из гонок после смертельной аварии своего брата. Впоследствии гонки между городами были запрещены, и первая глава длинной истории автогонок подошла к своему концу.

    Первая гонка на Кубок Гордона Беннетта, прошедшая на замкнутой гоночной трассе (в отличие от дороги между городами), состоялась в Ирландии в 1903 г. Соперники обязаны были совершить семь кругов на двух смежных трассах протяженностью 65 и 83 км. Первый, третий и пятый круги проходили по более короткой петле, а второй, четвертый, шестой и седьмой - по более длинной трассе, общая дистанция составила 527 км.

    Именно здесь Mercedes отпраздновали первый в своей длинной гоночной истории крупный международный успех. Победу одержал Женази на четырехцилиндровом Mercedes, опередивший гонщиков Panhard де Книффа и Фармана. Одержавшая победу Германия впервые стала организатором гонки следующего года.

    На рубеже столетий существовали только двух- и четырехцилиндровые двигатели. Первый восьмицилиндровый автомобиль появился в 1903 г. в Соединенных Штатах, это была рядная "восьмерка" Winton объемом 17 016 см3. Еще один гоночный восьмицилиндровый автомобиль был построен в следующем году в Швейцарии братьями Шарлем и Фредериком Дюфо. Более поздняя "восьмерка" Dufaux имела объем 12 756 см3 и развивала 90 л.с. при 1200 об/мин.

    В 1903 г. появился первый в мире полноприводный гоночный автомобиль, который построили голландские братья Якобус и Хендрик Ян Спайкер. Spyker 4*4 был еще и первым в мире шестицилиндровым автомобилем. Размеры цилиндров 60PK Racer составляли 120?130 мм, что давало объем 8817 см3. Этот голландский автомобиль (с шасси от туристического автомобиля) выиграл горные гонки Бирмингемского Автоклуба.

    Швейцарский Автомобильный Клуб, основанный в Парк-дез-О-Вив близ Женевы в 1898 г., стал проявлять все большую активность в автоспортивных соревнованиях. Первым значительным соревнованием в Швейцарии была спринтерская километровая гонка близ Женевы в 1903 г., которую выиграл Ж. Перро на Rochet-Schneider со средней скоростью 90,0 км/ч. Километровая гонка в Оморте проводилась в течение нескольких последующих десятилетий.

    На пятую гонку на Кубок Гордона Беннетта в Германии прибыли участники из Великобритании, Франции, Швейцарии, Италии, Австрии и Соединенных Штатов. 512-километровая гонка прошла 17 июня 1904 г. на сложной извилистой трассе, расположенной в горах Таунус.

    После изнурительной борьбы между Тьери на Richard-Brasier и Женази на Mercedes первым финишировал Richard-Brasier, показав время 5 часов 50 минут 14 секунд и среднюю скорость 87,245 км/ч. Женази занял второе место; Винченцо Лянча на Fiat пришел восьмым.

    Также в 1904 г. Бельгийский Автомобильный Клуб провел первую из своих гонок на арденнской трассе. Хиз на Panhard одержал победу над своим товарищем по команде, Тестом, со средней скоростью 90,75 км/ч.

    Винченцо Лянча на Fiat выиграл в Италии гонку на Кубок Флорио - Брешия-Кремона-Мантуя-Брешия - опередив Panhard Теста и Mercedes Флорио. (Эту гонку не следует путать с "Тарга Флорио", которая начнет проводиться с 1906 г.) Победный Fiat был оснащен четырехцилиндровым (165?165 мм) двигателем объемом 14 112 см3, который развивал 76 л.с. при 1200 об/мин и весил 800 кг.

    Автогоночные соревнования до сих пор не пользовались большой привлекательностью в Соединенных Штатах, но в 1904 г., пытаясь поддержать этот спорт, мультимиллионер Уильям К. Вандербильт пожертвовал Кубком Вандербильта и объявил о проведении гонки в Лонг-Айленде. Она прошла на дистанцию 458 км, и первым финишировал гонщик Panhard Хиз, опередивший Клемента на Clement-Bayard.

    Последняя гонка Гордона на Кубок Беннетта прошла в 1905 г., когда АКФ выбрал для ее проведения 137-километровую трассу в Оверни. В этом соревновании были представлены следующие страны (со своими гонщиками и автомобилями): Англия - Роллс (Wolseley), Бьянки (Wolseley) и Ирп (Napier); Соединенные Штаты - Литл (Pope Toledo), Трэйси (Locomobile) и Дингли (Pope Toledo); Австрия - Браун, Бёртон и Хиронимус (все на Mercedes); Италия - Лянча, Наццаро и Каньо (все на Fiat) и Франция - Тьери (Brasier), Кайллуа (Brasier) и Дюрэ (De Dietrich). Гонщик Fiat Лянча, казалось, был быстрейшим среди соперников, но он вынужден был сойти на третьем круге из-за поломки радиатора, и француз Тьери привел свой Brasier к победе, опередив итальянцев Наццаро и Каньо на Fiat.

    Кубок Гордона Беннетта, проводившийся с 1900 по 1905 гг., являлся первой в истории гоночной серией. После четырех французских побед именитый трофей нашел свой отдых в Автомобильном Клубе Франции в Париже, где находится и по сей день.

    Правила Гордона Беннетта, предусматривавшие, что ни одна страна не могла выставлять в гонке более трех автомобилей, подверглись сильной критике, особенно во Франции, где было очень много конкурировавших между собой производителей гоночных автомобилей.

    В 1905 г. Великобритания провела первую из своих знаменитых гонок "Турист Трофи". К участию в 323,13-километровой гонке, проводившейся на острове Мэн, допускались только туристические автомобили, строго соответствовавшие предельному расходу топлива. Победу одержал Нэпир на Arrol-Johnston со средней скоростью 54,192 км/ч, опередив Норти на Rolls-Royce.


    Победители гонок на Кубок Гордона Беннетта 1900-1905 гг.


    Год Страна Трасса и дистанция Победитель Автомобиль Км/ч

    1900 F Париж-Лион, 570 км Шаррон (F) Panhard 24HP 62,12
    1901 F Париж-Бордо, 527 км Жирардо (F) Panhard 40HP 59,53
    1902 F Париж-Инсбрук, 565 км Эдж (GB) Napier 40HP 51,18
    1903 GB Трасса Анти (Ирландия), 527 км Женази (B) Mercedes 60HP 79,16
    1904 D Трасса Таунус, 512 км Тьери (F) Richard-Brasier 80HP 87,71
    1905 F Трасса Овернь, 548 км Тьери (F) Brasier 96HP 77,87
    Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
    Кто сказал - спасайся, вот нора?
    Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
    Человек, настал твой час, пора!

    Комментарий

    • Schumofil
      Senior Member
      • Dec 2004
      • 4911

      #3
      1906 г.
      Первый Гран-при.


      АКФ проводит первую гонку Гран-при на трассе близ Ле-Мана. Сис одерживает победу для Renault. На Сицилии проходит первая гонка "Тарга Флорио".
      ***

      Кубок Вандербильта в Лонг-Айленде вновь оспаривался в 1906 г., но в том году произошли и другие события, получившие даже более продолжительную славу. После того, как Франция одержала полную победу в Кубке Гордона Беннетта, нужно было найти другой приз, и АКФ решил создать Большой Приз - Гран-при. Первая гонка, впоследствии известная как 24-часовая гонка в Ле-Мане, была организована Западным Автомобильным Клубом на 103-километровой дорожной трассе близ этого города. Организаторы ставили условием, чтобы дистанция гонки Гран-при составляла 1236 км, а ее длительность - два дня. Была изобретена новая Формула, определявшая максимальный вес 1000 кг (плюс дополнительные 7 кг, разрешенные для автомобилей, использовавших магнето), исключая крылья, фары, осветительную арматуру, обивку и инструменты. Выхлопная труба должна была быть установлена в горизонтальном положении, причем ее конец должен был быть загнут вверх, чтобы не создавать облако пыли, как это было до создания асфальтированных дорог, когда пыль из-под колес автомобилей представляла собой серьезную проблему. Производителям разрешалось выставлять не более трех автомобилей, каждый из экипажей должен был состоять из двух гонщиков, обоим разрешалось управление автомобилем. Расход топлива был ограничен 30 л на 100 км. Большая команда маршалов обязана была гарантировать строгое соблюдение правил.

      В гонке были представлены Fiat, Itala, Mercedes, De Dietrich, Renault, Darracq, Brasier, Gobron-Brille, Panhard, Hotchkiss, Clement-Bayard и Gregoire. Renault, Fiat и Clement-Bayard впервые в истории гонок имели съемные ободья колес. Эти ободья конструкции Michelin значительно сокращали время на замену проколотой шины. Ференц Сис на Renault преодолел дистанцию первого дня за 5 часов 45 минут 30,4 секунды со средней скоростью 107,5 км/ч. Клеман на Clement-Bayard пришел вторым впереди Наццаро на Fiat и Шепарда на Hotchkiss. Renault имел четырехцилиндровый двигатель с размерами цилиндров 166*150 мм (12 986 см3), трехскоростную трансмиссию с кожаным коническим сцеплением, колею 1350 мм, колёсную базу 2900 мм и весил 990 кг. Clement-Bayard также имел "четверку", но с размерами цилиндров 160*160 мм (12 868 см3), и четырехскоростную коробку передач с металлическим дисковым сцеплением, колею 1350 мм, колесную базу 1900 мм и весил 1004 кг. Fiat был оснащен четырехцилиндровым двигателем с размерами цилиндров 180*160 мм (16 286 см3) и четырехскоростной коробкой передач с пружинным спиральным сцеплением; его колея составляла 1350 мм, колесная база - 2840 мм, а вес - 1006 кг. На четырехцилиндровом Hotchkiss (180*160 мм, 16 286 см3) стояла четырехскоростная коробка передач и кожаное коническое сцепление, его колея составляла 1450 мм, колесная база - 2650 мм, а вес - 1007 кг. В конце первого дня борьбу продолжали семнадцать соперников. Во второй день Сис сумел удержать свою позицию, но Наццаро вышел на второе место впереди Клемана. Четвертое место досталось Бариллье на Brasier (четырехцилиндровый двигатель, 165*140 мм, 11 974 см3, трехскоростная коробка передач, кожаное коническое сцепление, колея 1350 мм, колесная база 2750 мм, вес 1000 кг), а пятое - Лянче на Fiat. Победитель первого в истории гонок Гран-при преодолел всю дистанцию за 12 часов 14 минут 7 секунд со средней скоростью 101,195 км/ч.

      Вторым важным событием 1906 г. была первая гонка "Тарга Флорио", которая будет проводиться на Сицилии каждый год вплоть до 1970-ых гг. Эти гонки финансировал богатый сицилиец Винченцо Флорио. "Тарга" 1906 г. прошла на 148,832-километровой трассе Биг Мадони (часть этой трассы использовалась даже в 1972 г.), ее дистанция составляла три круга или 446,496 км. Первая гонка была проведена для автомобилей весом до 1300 кг, и в ней доминировали автомобили Itala. Победу одержал Алессандро Каньо, а второе место занял Грациани; Баблот на Berliet пришел третьим. Каньо установил быстрейший круг со средней скоростью 52,45 км/ч; средняя скорость победителя составила 46,82 км/ч. Участие приняли десять соперников.

      Еще одним важным событием гоночного календаря 1906 г. была гонка "Турист Трофи", прошедшая 27 сентября на острове Мэн. Вторую гонку этой серии выиграл конструктор Ч.С. Роллс на Rolls-Royce, преодолев 259-километровую дистанцию за 4 часа 6 минут и достигнув средней скорости 63,5 км/ч. Он финишировал впереди Berliet Баблота, Ли Гиннесса на Darracq и Брэнда на Clement.

      1907 г.
      Год итальянцев.


      Гонщик Fiat Феличе Наццаро выигрывает Гран-при АКФ, "Тарга Флорио" и Приз Кайзера. Itala выигрывают гигантскую гонку от Пекина до Парижа с преимуществом в два месяца!

      1907-ой был годом итальянцев, когда такие автомобили, как Fiat, Isotta-Fraschini и Itala одержали победы в самых важных гонках и прервали победную серию Франции и Германии.

      К Гран-при АКФ 1907 г. 1000-килограммовая Формула была заменена Формулой, основанной на расходе топлива, в соответствии с которой двигатели не должны были расходовать более 30 л на 100 км. С введением этого правила Автомобильный Клуб положил конец тенденции к увеличению объема двигателей и сократил разрыв между гоночными и туристическими автомобилями. Однако, новое правило не вызвало немедленного сокращения литража двигателей, поскольку большинство инженеров использовало прошлогодние четырехцилиндровые двигатели объемом от 12 до 17 л.

      В ноябре 1906 г. гонщик Fiat Винченцо Лянча основал свой собственный завод по производству автомобилей, который, к сожалению, спустя несколько месяцев был уничтожен пожаром. Бесстрашный Лянча немедленно восстановил его, и в сентябре 1907 г. из ворот нового завода вышел первый автомобиль Lancia. Несмотря на это, Лянча продолжал участвовать в соревнованиях на Fiat.

      Туринец Феличе Наццаро, обладавший непринужденным стилем вождения, казалось, был непобедим - его гоночная карьера длилась в течение трех десятилетий. (Он также основал завод по производству автомобилей.) Наццаро выиграл 450-километровую "Тарга Флорио" со средней скоростью 53,19 км/ч на небольшом Fiat 28/40HP с 7363-кубовым четырехцилиндровым (125*150 мм) двигателем, который развивал 60 л.с. при 1200 об/мин. Его товарищ по команде, Лянча, на таком же автомобиле финишировал вторым.

      В Германии знаменитый Приз Кайзера оспаривался в гонке на трассе в горах Таунус. Гоночные автомобили к старту не допускались - только туристические автомобили с объемом двигателя до восьми литров и весом до 1165 кг. Приз Кайзера вызвал огромный интерес - было получено огромное количество заявок на участие в гонке. Немецкий Автомобильный Клуб (ADAC), по сути, все их принял, поэтому пришлось проводить два 236-километровых заезда с целью выявления финалистов для участия в фактической гонке, первые 20 финишировавших в каждом заезде выходили в финал, дистанция которого составляла четыре круга или 472 км.

      В соревновании доминировали автомобили Fiat (140*130 мм, объем 8004 см3, мощность 72 л.с. при 1200 об/мин), Лянча выиграл первый заезд, а Наццаро - второй. Наццаро также выиграл и финал, преодолев его дистанцию за 5 часов 34 минуты 28,2 секунды со средней скоростью 84,68 км/ч. Хаутфаст на Pipe финишировал вторым впереди Карла Йёрнса на Opel, Михеля на другом Opel и двух других гонщиков Fiat, Вагнера и Лянчи. Среди тех, кто не смог дойти до финала, был Альфиери Мазерати на Bianchi: спустя почти два десятилетия, в 1926 г., Мазерати и его братья в своем родном городе Болонье откроют знаменитую фирму Maserati.

      Четырехцилиндровые двигатели Приза Кайзера почти все были "сверхквадратными" (диаметр цилиндра больше хода поршня). Такое отношение диаметр/ход использовалось для снижения скорости огромного поршня и уменьшения износа движущихся частей двигателя. Когда более поздние Формулы ограничат диаметр цилиндров, инженеры будут вынуждены проектировать двигатели с большим ходом поршня для достижения той же мощности при данных размерах.

      Главным событием 1907 г. был второй Гран-при АКФ. На этот раз он проходил на 76,98-километровой трассе близ Дьеппа, дистанция гонки составляла 10 кругов. Победу одержал Fiat (четыре цилиндра, 180*160 мм, 16 286 см3, 130 л.с. при 1600 об/мин, вес 830 кг) Феличе Наццаро, преодолевший 769,8-километровую дистанцию за 6 часов 46 минут 33 секунды со средней скоростью 113,637 км/ч. Победитель прошлогодней гонки, Ференц Сис на Renault (четыре цилиндра, 165*150 мм, 12 830 см3), пришел вторым впереди Поля Бараса на Brasier (четыре цилиндра, 165*140 мм, 11 974 см3) и Фернанда Габриэля на Lorraine-Dietrich (четыре цилиндра, 180?170 мм, 17 304 см3). Позже в том же году Mercedes довольствовались победой в Арденнской гонке в Бельгии (де Катер). Кубок Флорио близ Брешии являлся гонкой туристических автомобилей, проводившейся по Формуле Кубка Кайзера, и победу в ней одержал Фердинандо Миноя на Isotta-Fraschini. Двадцать лет спустя, в 1927 г., Миноя выиграет первую "Милле Милья", которая стартует и финиширует в Брешии. Другой итальянский автомобиль, Itala, сделал себе имя в том же соревновании, когда Алессандро Каньо выиграл Кубок Велочита.

      Важнейшим среди классических соревнований 1907 г. являлась гонка от Пекина до Парижа, которую финансировала парижская газета Le Matin. Дистанция составляла 15 000 км и проходила по очень трудной местности через Азию (по пустыне) и Европу. Четырехцилиндровая Itala принца Скипьоне Боргезе, журналиста Луиджи Барцини и механика Этторе Джуццарди преодолела дистанцию ровно за два месяца (с 10 июня по 10 августа 1907 г.), выиграв эту изнурительную гонку. Спустя два месяца после триумфа Itala в Париж прибыл De Dion-Bouton; голландский Spyker и трехколесный Contal так и не финишировали. Гонка Пекин-Париж была не только огромным достижением Италии, но и всеобщим признанием автогонок общественностью. В наше время автомобиль Itala можно найти в Туринском Автомобильном Музее - занимательный экспонат с тремя огромными запасными баками, два из которых установлены сбоку от центрального заднего сиденья. Двигатель состоит из двух блоков цилиндров (130*140 мм, объем 7433 см3, мощность 45 л.с. при 1250 об/мин).
      Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
      Кто сказал - спасайся, вот нора?
      Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
      Человек, настал твой час, пора!

      Комментарий

      • Schumofil
        Senior Member
        • Dec 2004
        • 4911

        #4
        1908 г.
        Победа Mercedes в Дьеппе.

        Лаутеншлагер выигрывает Гран-при АКФ. Thomas выигрывает гонку Нью-Йорк-Париж. В Соединенных Штатах на ипподромах проводятся двадцатичетырехчасовые гонки на длинные дистанции.

        ***

        Немецкие и итальянские марки разделили между собой трофеи сезона 1908 г.; французы, чьи автомобили доминировали с рубежа столетий до 1906 г., едва ли заслуживали упоминания.

        Гоночный сезон открылся 18 мая с гонки "Тарга Флорио". Поначалу в ней лидировали Fiat Лянчи и Наццаро, но вскоре они отстали, и победу одержал Труччо на Isotta-Fraschini, преодолев 446,5 км за 7 часов 49 минут 26 секунд со средней скоростью 57,07 км/ч, вторым финишировал Лянча. Наццаро показал быстрейший круг со средней скоростью 58,25 км/ч.

        В это же время прошла первая важная автогонка в России. Маршрут пролегал от Санкт-Петербурга до Москвы (705 км), и Эмери на Benz преодолел дистанцию за 8 часов 33 минуты 48 секунд, одержав победу со средней скоростью 82,71 км/ч.

        В 1908 г. правила Гран-при АКФ вновь претерпели изменения. Минимальный вес теперь составлял 1100 кг без воды, бензина, инструментов, запчастей и запасных шин. Кроме того, максимальный диаметр цилиндра был ограничен 155 мм для четырехцилиндровых двигателей и еще меньшим размером - для многоцилиндровых; ход поршня не ограничивался. Целью этих правил было предотвращение роста литража двигателей и поддержка постройки более легких автомобилей. Изменение Формулы способствовало созданию различных типов двигателей, разработанных для достижения более высоких скоростей поршня. Примером такого развития являлся одноцилиндровый Sizaire-Naudin 1908 г. По сути, Sizaire принимал участие в классе "вуатюретт", а не Гран-при, но, поскольку Формула для автомобилей меньшего литража также основывалась на ограничении диаметра цилиндров, складывалась идеальная картина. 100-милиметровый диаметр цилиндров Sizaire компенсировался 250-милиметровым ходом поршня, что давало объем 1963 см3. Высота двигателя, развивавшего 42 л.с. при 2400 об/мин, требовала нелепо высокого капота, хотя автомобиль мог развивать скорость свыше 100 км/ч.

        Первый Гран-при АКФ по правилам новой Формулы прошел на 76,98-километровой трассе близ Дьеппа и закончился безоговорочной победой Германии. В конце первого круга лидировал заводской инженер Зальцер на Mercedes. Затем Наццаро на Fiat обошел его, но итальянец вынужден был сойти на третьем круге из-за дефектных подшипников колеса, позволив своему товарищу по команде, французу Вагнеру, за рулем такого же автомобиля захватить лидерство. Но Вагнер также вынужден был сойти, позволив Эмери на Benz выйти в лидеры, а Лаутеншлагеру на Mercedes - на вторую позицию. На середине дистанции Кристиан Лаутеншлагер прошел Эмери и выиграл гонку, преодолев 769,8 км за 6 часов 55 минут 43,4 секунды со средней скоростью 111,29 км/ч. Положение на финише было следующим: 1-ый - Кристиан Лаутеншлагер на Mercedes (четыре цилиндра, 154,7*180 мм, 13 533 см3, 135 л.с. при 1400 об/мин, четырехскоростная коробка передач, цепной привод, колея 1410 мм, колёсная база 2690 мм); 2-ой - Виктор Эмери на Benz (четыре цилиндра, 154,9*165 мм, 12 443 см3, кожаное конусное сцепление, цепной привод); 3-ий - Рене Анрио на другом Benz; 4-ый - Виктор Ригал на Clement-Bayard (четыре цилиндра, 155*185 мм, 13 963 см3, четырехскоростная коробка передач, металлическое дисковое сцепление). Карл Йёрнс на Opel (четыре цилиндра, 154,8*160 мм, 12 045 см3, кожаное конусное сцепление, карданный вал) был 6-ым, а Дмитриевич, лучший из гонщиков Renault (четыре цилиндра, 155*160 мм, 12 076 см3, кожаное конусное сцепление, карданный вал) - 8-ым.

        Феличе Наццаро компенсировал свои предыдущие неудачи, выиграв для Fiat 528-километровую гонку "Тарга Болонья".

        "Турист Трофи" выиграл англичанин Уотсон на Hutton. Этот четырехцилиндровый автомобиль был построен фирмой Napier специально для этой гонки, правила которой ограничивали диаметр цилиндров 4-мя дюймами (101,6 мм).

        В Соединенных Штатах гонка на знаменитый Кубок Вандербильта прошла в Лонг-Айленде, но в 1908 г. участие приняли только американцы (победителем был Робертсон на Locomobile). Тем не менее, 7 ноября почти все ведущие европейские гонщики приняли участие на первом Гран-при Америки в Саванне, Джорджия. В 658-километровой гонке доминировали Fiat - показавший среднюю скорость 104,92 км/ч Луи Вагнер одержал победу над Эмери на Benz.

        В 1908 г. было устроено подобное и даже более требовательное испытание. Гонку вновь организовала французская газета Le Matin, на этот раз маршрут соревнования проходил от Нью-Йорка до Парижа через Аляску, Японию, Москву и Берлин. Участие приняли шесть команд: три французских (на автомобилях De Dion-Bouton, Motobloc и Sizaire-Naudin), итальянская (на Zust), немецкая (на Protos) и американская (на Thomas). Старт был дан 12 февраля на Таймс Сквер в Нью-Йорке, после чего автомобили направились на восток. После пересечения границы Североамериканского континента в Сан-Франциско Thomas опережал Zust, американская фирма смогла обеспечить себе лучший сервис в пути. Ходили слухи, что часть пути американцы провезли свой автомобиль по железной дороге, но на самом деле команда обнаружила, что дорогу засыпало снегом, и 72 км от Картера, Вайоминг до Эванстона ей пришлось ехать вдоль железной дороги. Однако, все же выяснилось, что немецкий Protos часть своего пути преодолел по железной дороге, и его быстро оштрафовали на 30 дней.

        Поскольку гонки через ледяные пустыни Аляски сочли слишком опасными, автомобили погрузили на суда для отправки в Японию. После пересечения Японии их снова погрузили на судно, на этот раз чтобы переправить во Владивосток. Маршрут от Пекина через Санкт-Петербург и Берлин был практически идентичен маршруту прошлогодней гонки Пекин-Париж. В этот момент граф де Дион распорядился снять с гонки команду De Dion-Bouton, очевидно, из-за разногласий между американскими и немецкими участниками, хотя настоящая причина так и осталась невыясненной.

        Оставшиеся соперники продолжили гонку, и 28 июля Protos достиг офисов Le Matin в Париже. Спустя четыре дня пришел Thomas, а спустя еще две недели - Zust. Каждая из этих трех команд считала себя победителем. Американцы считали, что немцам нужно было добавить 30 дней штрафа к их времени, и те, таким образом, оказывались далеко позади Thomas. Немцы же утверждали, что команда Thomas использовала железные дороги для перевозки своего автомобиля. Команда Zust полагала, что победителем была именно она. Организаторы и зрители были возмущены недостаточным контролем в пути.

        В конце концов, после длительных дискуссий победа была присуждена американской команде Thomas - Шустеру, Монтегю Робертсу и Уильямсу. Ныне Thomas находится в знаменитом Автомузее Харра в Рено, Невада. Джордж Шустер умер в Спрингвиле в 1972 г. в возрасте 99 лет.

        С 1905 по 1910 гг. в Соединенных Штатах Америки прошел целый ряд давно забытых 24-часовых гонок. Единственные 24-часовые гонки, дожившие до наших дней - это гонки в Ле-Мане, Спа и Дайтоне, но в рассматриваемое время в Америке они проводились каждый год. Первые среди них проводились на вышедших из употребления ипподромах, которые спустя несколько кругов зачастую превращались в пыльный котел из-за пыли под травой, которую автомобили поднимали своими колесами. Первое упоминание о 24-часовой гонке датируется 1904 г., когда Packard провел заезды на время для демонстрации своей безопасности.

        Первая настоящая 24-часовая гонка прошла в 1905 г., когда около полудюжины автомобилей приняли старт в Колумбусе, Огайо. Победу одержали братья Соул на 30-сильном Pope-Toledo, преодолев 828,5-мильную дистанцию. В том же году Гай Воэн установил одиночный 1000-мильный рекорд на 40-сильном Decauville, преодолев дистанцию за 23 часа 33 минуты 20 секунд, хотя позже, также в 1905 г., это время было побито на малой трассе в Индианаполисе. Следующая 24-часовая гонка прошла в 1907 г. в Пойнт Бризе (Филадельфия), на этот раз победитель преодолел 781 миль.

        Тем временем, в Англии 17 июня 1907 г. Сельвин Фрэнсис Эдж (победитель гонки на Кубок Гордона Беннетта 1902 г.) непрерывно в течение 24-ех часов пилотировал Napier на знаменитой трассе Бруклендс. (Трасса сохранилась до наших дней, но тогда длина круга составляла 2,75 миль.) На трассе с двумя профилированными поворотами он достиг средней скорости 60 миль/ч.

        В 1907 г. в Соединенных Штатах прошло не менее семи 24-часовых гонок: в Брайтон Бич, Бруклине, Моррис Парке, Бронксе, Милуоки, Пойнт Бризе и Детройте. Победы одержали автомобили Ford, Lozier, Locomobile, Jackson, Thomas, Renault и Fiat. Год спустя прошли 24-часовые гонки в Брайтон Бич (ее выиграли автомобили Lozier и Simplex) и Милуоки (Locomobile), а также в Аскот Парке в Лос-Анджелесе (Locomobile), а во время гонки в Бирмингеме (Алабама) в результате аварии погиб швейцарский гонщик Эмиль Стрикер на Renault. В 1909 г. прошла серия из трех "двухсуточных" гонок в Брайтон Бич, где победителями стали Simplex, Renault и Lozier; тем временем, Хадсон одержал победу в Сиэтле.

        Последняя из этих 24-часовых гонок прошла в 1910 г. в Брайтон Бич (победителями были Simplex и Stearns), после чего американские 24-часовые гонки не проводились вплоть до 1965 г., когда президент NASCAR Билл Франс организовал международную 24-часовую гонку в Дайтоне среди спорткаров, участвовавших в Чемпионате Мира. Он намеревался этим соревнованием затмить традиционную 12-часовую гонку в Себринге, но успех остается довольно сомнительным.

        В 1907 г. стали проводиться гонки на знаменитой трассе Бруклендс близ Бифлита примерно в 20-ти милях от центра Лондона. Трасса официально открылась 17 июня и пошла на благо стране, где гонки на общественных дорогах были запрещены. Трасса Бруклендс включала в себя два профилированных поворота, бэнкинг Byfleet с большим радиусом и чуть более острый бэнкинг Members', соединенных между собой Железнодорожной и Финишной прямыми. В последующие годы трасса неоднократно модифицировалась (обычно широким применением соломенных тюков), чтобы походить на настоящую дорожную трассу. Бруклендс известна своими очень высокими скоростями, главным образом, достигаемыми в крутых бэнкингах, но со временем она износилась и в 1939 г. была закрыта из-за большого количества выбоин.

        18 апреля 1908 г. итальянец Феличе Наццаро установил рекорд трассы на своем Fiat SB4 с 18,1-литровым четырехцилиндровым двигателем, развивавшим 175 л.с. при 1200 об/мин. Участвуя в парных гонках с Napier, он установил спорный рекорд круга, показав среднюю скорость 195,7 км/ч, который держался до 1922 г., когда Ли Гиннесс установил новый рекорд на Sunbeam V12.
        Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
        Кто сказал - спасайся, вот нора?
        Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
        Человек, настал твой час, пора!

        Комментарий

        • Schumofil
          Senior Member
          • Dec 2004
          • 4911

          #5
          1909-1910 г.г.
          Гонок проводится все меньше.



          Годы кризиса. Повсеместный спад гоночной активности приводит к застою в техническом развитии. Renault уходят из гонок. "Blitzen Benz" производит фурор в США.
          ***

          Явное снижение гоночной активности началось в начале 1909 г. вслед за экономическим спадом, серьезно затронувшим европейскую автомобильную промышленность. Renault ушли из гонок Гран-при и вернутся в них только в 1977-85 гг. Перед Гран-при АКФ 1909 г. была изобретена новая Формула (максимальный диаметр цилиндров 130 мм, минимальный вес автомобилей 900 кг), но эта гонка была бойкотирована. Первыми это сделали (или вынуждены были сделать) французские производители, которые в нескольких последних гонках понесли одно поражение за другим. Panhard-Levassor, Brasier, Clement-Bayard, Lorraine-Dietrich, Darracq, Motobloc, Peugeot и Berliet все присоединились к Renault и также ушли из гонок. Позже иностранные фирмы - Benz, Mercedes, Pipe, Fiat, Isotta-Fraschini и Minerva - также пошли в масть, и АКФ ничего не оставалось делать, как отменить свою гонку.

          В течение следующих нескольких лет на регулярной основе проводились только "Тарга Флорио", гонки на Кубок Вандербильта и Гран-при Америки.

          Во Франции гонки Гран-при оказывали стимулирующее воздействие на автомобильную промышленность и играли главную роль в развитии автомобильной технологии. Но после отмены гонки 1909 г. и до возрождения гонок Гран-при в 1912 г. техническое развитие, по сути, находилось в состоянии застоя.

          Новый немецкий гоночный автомобиль, разработанный доктором Хансом Нибелем, привлекал большое внимание в течение этих неурожайных лет. Известный как "Blitzen Benz", этот знаменитый автомобиль был построен на заводе Benz в Мангейме в 1909 г., будучи выведенным из четырехцилиндрового автомобиля Benz, который финишировал вторым позади победного Mercedes Лаутеншлагера на Гран-при АКФ 1908 г. в Дьеппе.

          Этот успех вдохновил Benz на разработку нового двигателя с 154,9-милиметровым диаметром цилиндров и 165-милиметровым ходом поршня, объемом 12 443 см3, развивавшего 150 л.с. при 1500 об/мин. Цилиндры были расположены попарно, клапаны приводились в действие традиционной системой толкателей и коромысел. Карбюратор был конструкции Benz с регулируемыми жиклерами. Как и Mercedes Grand Prix, 150-сильный Benz имел две свечи зажигания, установленные друг против друга для оптимизации синхронизации. Система охлаждения, разработанная под данные размеры и характеристики двигателя, имела водяной насос с механическим приводом и обычный радиатор Benz Lamellen. Шасси базировалось на традиционной туристической конструкции, хотя вместо привычного карданного вала использовался цепной привод. Задние тормоза приводились в действие тросом, но был еще и карданный тормоз, который мог работать независимо либо от правой, либо от левой педали. Коробка передач, имевшая четыре передние скорости и одну заднюю, работала вкупе с кожаным конусным сцеплением, установленном на маховике.

          Самой успешной эволюцией этого 150-сильного автомобиля являлся 200-сильный "Blitzen Benz", который удерживал мировой рекорд скорости с 1909 по 1922 гг. Его двигатель имел диаметр цилиндров 185 мм и ход поршня 200 мм, объем 21 504 см3 и развивал 200 л.с. при 1600 об/мин. Передний мост был раздвоенным, а задний - жестким, в то время как автомобиль имел колею 1320 мм, колесную базу 2775 мм и весил 1200 кг. В наше время этот автомобиль можно увидеть в заводском музее Daimler-Benz в Штутгарте.

          Выход в свет "Blitzen Benz" сразу же вызвал самые разные предположения о его характеристиках. 8 ноября 1909 г. француз Виктор Эмери за его рулем установил в Бруклендсе рекорд скорости 202,691 км/ч, побив прежнее достижение на километровой дистанции, а затем, 16 марта 1910 г., американец Барни Олдфилд за рулем немецкого автомобиля принял участие в гонке на ровном пляже в Дайтона Бич, Флорида, и установил новый рекорд 211,977 км/ч, хотя он так и не был признан мировым рекордом. Несколько недель спустя, 23 апреля 1910 г., за рулем этого же автомобиля Боб Берман улучшил это достижение, показав 227,510 км/ч. Этот рекорд также не был признан официально, поскольку Берман преодолел дистанцию только в одном направлении, а мировые рекорды устанавливаются по средней скорости пробегов в противоположных направлениях - хотя нужно отметить, что это правило было введено лишь в декабре 1910 г.

          Не принимая во внимание эти заезды, 202,691 км/ч Эмери являлись официальным рекордом с 1909 г. по 17 мая 1922 г., когда Кенельм Ли Гиннесс на Sunbeam установил новый официальный рекорд скорости 215,244 км/ч. Sunbeam был оснащен 18 322-кубовым (120*135 мм) авиационным двигателем, развивавшим 355 л.с. при 2300 об/мин.

          1911 г.
          Первая гонка "Индианаполис 500".

          Marmon выигрывает первую 500-мильную гонку на трассе Индианаполис, построенной за два года до этого. Победный автомобиль впервые использовал зеркало заднего вида. Новый гигантский автомобиль Fiat гонится за рекордами.
          ***

          В 1911 г. к уже укоренившимся классическим гонкам добавилась 500-мильная гонка в Индианаполисе. С годами эта трасса выдержала испытание временем и заработала непревзойденную по сей день репутацию. С самого начала в 500-мильных гонках принимали участие самые знаменитые автомобили и гонщики, и из всех гонок они получили самую большую огласку - конечно, в Америке. Ее слава основывалась на очень высоких скоростях, огромных толпах зрителей и колоссальных суммах, которые получали призеры. "Инди" имеет за своей спиной долгую гоночную традицию, прерывавшуюся лишь двумя мировыми войнами.

          Трасса была построена 19 февраля 1909 г. Карлом Дж. Фишером, одним из владельцев Prest-O-Lite Company и Indianapolis Motor Speedway Corporation, ее строительство обошлось в $250 000. 2,5-мильная трасса включала в себя четыре скоростных, слегка профилированных, прямоугольных поворота, каждый длиной в четверть мили, образующих прямоугольник со скругленными углами. Затем, после небольшой перекладки покрытия, 5 июня 1909 г. Индианаполис Мотор Спидуэй, получивший прозвище "Кирпичница", был официально открыт на фоне соревнований воздушных шаров, а в августе того же года уже начали проводиться гонки. Луи Швитцер выиграл первую гонку на дистанцию свыше пяти миль, а Боб Берман - основную 250-мильную гонку.

          Первоначально поверхность трассы представляла собой укатанный природный асфальт. Однако, покрытие оказалось слишком опасным, и было решено всю трассу выложить кирпичом. Всего ушло примерно три миллиона кирпичей. Такой поверхность трассы оставалась до 1935 г., когда ее всю заасфальтировали, за исключением небольшого участка на прямой старт/финиш. Последний дорожный кирпич исчез в 1961 г., когда была заасфальтирована вся трасса, за исключением символической кирпичной полоски финишной черты.

          В 1909 и 1910 гг. проводились лишь гонки на короткие дистанции, но 30 мая 1911 г. состоялась первая гонка "Индианаполис 500". Дата совпала с Днем Памяти Павших, в который каждый год Америка чтит павших в войнах. В течение более полувека это важное событие всегда проводилось в День Памяти Павших вплоть до 1971 г., когда USAC решила отойти от традиции и изменила дату ее проведения на последнее воскресенье мая.

          Правила гонки 1911 г. ограничивали объем двигателей 600 куб. дюймами (9832 см3), а победу одержал Рэй Харроун на шестицилиндровом (114,3*127 мм, 7820 см3, трехскоростная коробка передач) автомобиле, который он разработал для фирмы Marmon. Marmon Wasp развивал максимальную скорость 140 км/ч и выиграл 500-мильную (804 км) гонку за 6 часов 42 минуты 8 секунд со средней скоростью 120 км/ч. Харроун был единственным среди участников, кто не имел на борту механика, который в течение гонки должен был следить за соперниками и перед которым стояли незначительные задачи вроде слежения за работой топливного насоса и смазки различных частей двигателя и шасси. Вместо этого на кромке ветрового стекла он установил зеркало размером 20*7 см, которое позволяло ему следить за происходившим позади него. Так родилось зеркало заднего вида.

          Второе место досталось Ральфу Малфорду на Lozier, следом за ним пришел Дэвид Брюс-Браун на Fiat; годом спустя Брюс-Браун принял участие на Гран-при АКФ в Дьеппе и на протяжении почти всей гонки опережал ведущих европейских гонщиков. На разработку огромного немецкого "Blitzen Benz" тут же последовал ответ Fiat в виде их рекордного 300-сильного "S76". Этот двухместный автомобиль имел необыкновенно высокую линию капота, четырехцилиндровый двигатель с верхним распредвалом, диаметром цилиндров 190 мм, ходом поршня 250 мм и объемом 28 338 см3. Для воспламенения смеси в этой огромной машине использовались по три свечи зажигания на каждый цилиндр, приводимые в действие системой зажигания магнето. Она развивала 290 л.с. при 1900 об/мин. Крутящий момент на колеса размером 895*135 мм передавался посредством цепи, но они казались небольшими из-за высокого капота и огромного грушевидного радиатора, в котором нуждался огромный двигатель. База составляла 2750 мм, колея колес - 1300 мм, а полный вес - 1650 кг.

          В 1911 г. Пьетро Бордино привез этот автомобиль в Англию и, после неудачной заявки в Бруклендсе, на пляже в Солтберне развил 200 км/ч. Самую высокую скорость этот автомобиль развил 8 декабря 1913 г. в Остенде, когда бельгиец Артур Дюрэ показал 213,023 км/ч, но она не была официально признана, поскольку не был выполнен заезд в обратном направлении.

          В январе 1911 г. было проведено первое Ралли Монте-Карло Гонщики из различных европейских столиц съехались в Альпы в окрестностях Монте-Карло. Эти соревнования, проходившие в суровых зимних условиях, способствовали серьезному улучшению безопасности автомобилей.


          Год Производитель и модель Число цилиндров Объем, см3 Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм Мощность, л.с. Обороты, об/мин Число передач Макс. скорость, км/ч
          1906 Lorraine-Dietrich 4 18 146 190 160 130 1100 4 157
          1906 Fiat 110HP 4 16 286 180 160 110 1100 4 160
          1906 Renault 90HP 4 12 975 166 150 90 1200 3 148
          1906 Darracq 4 12 711 170 140 120 1400 3 150
          1906 Brasier 4 11 974 165 140 105 1400 3 153
          1906 Mercedes 120HP 6 16 119 185 150 120 1200 4 152
          1906 Gobron Brillie 4 13 547 140 220 90 1100 3 140
          1906 Itala 100HP 4 16 666 185 155 100 1500 3 155
          1906 Gregoire 4 7 433 130 140 65 1200 3 140
          1906 Panhard-Levassor 4 18 279 185 170 120 1300 4 158
          1906 Hotchkiss 4 16 286 180 160 115 1250 4 155
          1906 Bayard-Clement 4 12 868 160 160 95 1300 4 155
          1907 Christie 4 19 891 185 185 115 1200 2 150
          1907 Corre 4 10 603 150 150 90 1300 3 147
          1907 Darracq 4 15 268 180 150 125 1400 3 155
          1907 Dufaux Marchand 8 14 726 125 150 110 1200 3 158
          1907 Fiat 130HP 4 16 286 180 160 130 1600 4 160
          1907 Germain 4 5 123 112 130 60 1150 3 140
          1907 Lorraine-Dietrich 4 17 304 180 170 120 1250 4 152
          1907 Minerva 4 7 900 145 120 90 2200 3 145
          1907 Mercedes 4 11 974 165 140 100 1300 4 160
          1907 Motobloc 4 11 974 180 150 95 1200 4 150
          1907 Panhard-Levassor 4 15 435 170 170 100 1200 4 155
          1907 Porthos 8 9 123 110 120 85 1150 4 152
          1907 Renault 4 12 830 165 150 105 1200 3 150
          1907 Weigel 8 14 866 130 140 100 1250 2 153
          1908 Austin 6 9 635 126,9 127 95 1350 4 155
          1908 Itala 120HP 4 12 076 155 160 120 1800 4 160
          1908 Mercedes 4 12 780 154,7 170 135 1600 4 158
          1908 Motobloc 4 12 831 155 170 95 1400 4 150
          1908 Renault 4 12 076 155 160 105 1800 3 155
          1908 Lorraine-Dietrich 4 13 586 155 180 100 1250 4 150
          1908 Benz 4 12 443 154,9 165 100 1500 4 160
          1908 Fiat S61 4 10 087 130 190 115 1800 4 150
          1908 Brasier 4 12 045 154,8 160 100 1700 3 157
          1908 Porthos 6 9 121 127 120 85 1350 3 148
          1908 Opel 4 12 045 154,8 160 95 1300 4 150
          1908 Bayard-Clement 4 13 963 155 185 105 1450 4 155
          1908 Weigel 4 12 781 154,7 170 100 1500 3 155
          1908 Mors 4 12 798 154,8 170 95 1400 3 150
          1908 Thomas 4 11 176 154 150 90 1350 4 150
          1908 Panhard-Levassor 4 12 831 155 170 95 1450 4 155
          1908 Germain 4 12 443 154,9 165 90 1400 4 150
          1909 Blitzen Benz 4 21 500 185 200 200 1650 2 225
          1911 Lorraine-Dietrich 4 15 095 155 200 130 1500 4 160
          1911 Peugeot 4 7 603 110 200 95 1400 4 155
          1911 Fiat S74 4 14 137 150 200 190 1600 4 165
          1911 Marmon 6 7 820 114,3 127 105 1700 3 165

          Поскольку табличное форматирование в форуме - дело довольно муторное, списков автомобилей в следующих постах приводить не буду. Если есть желание - см. на сайте, где висит книга (первый пост)
          Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
          Кто сказал - спасайся, вот нора?
          Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
          Человек, настал твой час, пора!

          Комментарий

          • Schumofil
            Senior Member
            • Dec 2004
            • 4911

            #6
            1912 г.
            Доминирование Peugeot


            Четырехцилиндровый Peugeot, разработанный Эрнестом Анри, имеет два распредвала и десмодромную систему открытия и закрытия четырех клапанов на каждый цилиндр. Гран-при АКФ возрождается и снова проводится в Дьеппе.
            ***

            Новые технические разработки 1912 г. привели к тому, что больше внимания стало уделяться аэродинамической эффективности гоночных автомобилей. Кузова начали приобретать вид торпед, топливные баки и запасные колеса стали закрываться обтекаемыми хвостовиками. В 1912 г. появилась тенденция к возвращению шестицилиндровых двигателей - бельгийская фирма Excelsior выставила на Гран-при АКФ (проведенный впервые после 1908 г.) автомобили с двумя трехцилиндровыми блоками (110*160 мм, полный объем 9138 см3) и пятискоростной коробкой передач.

            Продолжалась эра длинноходных двигателей с лучшим охлаждением, но теперь они стали использовать по четыре клапана на цилиндр и два верхних распредвала.

            Организаторы Гран-при АКФ решили не использовать установленную Формулу, ограничив, однако, ширину кокпита 1750 мм. Кроме того, они решили допустить автомобили, участвовавшие в параллельной гонке на Кубок Вуатюретт для автомобилей с двигателями объемом до 3000 см3, а местом проведения осталась знаменитая трасса в Дьеппе. Гонка проходила в течение двух дней на дистанцию 1540 км (10 кругов), а фаворитами были итальянские Fiat, английские Sunbeam и Vauxhall и французские автомобили Lorraine-Dietrich и Peugeot.

            В конце первого дня первым финишную черту пересек американец Дэвид Брюс-Браун на Fiat (четыре цилиндра, 150*200 мм, 190 л.с. при 1600 об/мин, вес 1250 кг); его время было 6 часов 36 минут 37,3 секунд, средняя скорость 116,2 км/ч. На втором месте пришел француз Жорж Буалло на Peugeot 76 (четыре цилиндра, 110*200 мм), опередивший Луи Вагнера на Fiat и Дарио Ресту на Sunbeam (четыре цилиндра, 80*149 мм). Во второй день пошел дождь, и Брюс-Браун на своем огромном Fiat потерпел неудачу, столкнувшись с собакой. Его топливный бак был поврежден, и американец вынужден был дозаправляться горючим в пути, а поскольку дозаправки разрешено было проводить только в боксах, Fiat был дисквалифицирован.

            Французы праздновали победу Буалло на Peugeot, показавшего время 13 часов 58 минут 2,3 секунды, средняя скорость 110,256 км/ч, и опередившего Fiat Вагнера и три Sunbeam, которыми пилотировали Ригаль, Реста и Мединджер. По сути, Sunbeam участвовали в 3-литровом классе "вуатюретт".

            Победа 7,6-литрового Peugeot над 14,1-литровым Fiat оправдала веру французской фирмы в новую философию небольшого двигателя и легкой конструкции. Четырехцилиндровый двигатель развивал 148 л.с. при 2200 об/мин и имел по два впускных и два выпускных клапана на цилиндр, приводимыми в действие двумя верхними распредвалами.

            В течение 1912 г. Peugeot добились выдающихся успехов. Жюль Гу выиграл Гран-при Франции (не путать с Гран-при АКФ), а Цуккарелли - гонку на Кубок Сартэ.

            Гонку "Тарга Флорио" выиграл экипаж Снипе/Пардини на итальянском SCAP, а вторую 500-мильную гонку в Индианаполисе - Доусон на американском National, опередивший Тетцлаффа на Fiat. Кроме того, Де Пальма на Mercedes выиграл гонку на Кубок Вандербильта в Милуоки. (Во время тренировки на этой трассе погиб Дэвид Брюс-Браун.)

            Гран-при Америки, также прошедший в Милуоки, выиграл Брэгг на Fiat. Казалось, автогонки, наконец, возродились после спада, начавшегося в 1909 г. Стало проводиться все больше и больше соревнований, и казалось, что спорт ожидает новое блестящее будущее.

            1913 г.
            Мощности достигают 20 л.с./л.

            Новая Формула Гран-при АКФ оговаривает вес и расход топлива. Peugeot с усовершенствованными двигателями продолжают добиваться успехов. Двигатели с меньшим рабочим объемом превосходят "гигантов".
            ***

            1913 год также был успешным для французов. Жюль Гу на Peugeot выиграл гонку "Индианаполис 500", а затем Peugeot добились дубля на Гран-при АКФ в Амьене - Буалло занял первое место, Гу - второе. Тем временем, Гран-при Франции в Ле-Мане выиграл Бабло на Delage, опередив своего товарища по команде, Гюйо; Пилетт на Mercedes финишировал третьим. Гран-при среди "вуатюретт" в Булоне также выиграли Peugeot, тогда как итальянцы добились успеха в гонке "Тарга Флорио", где великий гонщик Феличе Наццаро - долгое время выступавший на Fiat - одержал победу за рулем автомобиля своей собственной конструкции.

            Местом проведения своего Гран-при 1913 г. АКФ выбрал 31-километровую трассу Амьен в Пикардии, дистанция гонки составила 917 км или более 29-ти кругов. В попытке полностью изменить тенденцию к увеличению объема двигателей и веса автомобилей правила 1913 г. требовали, чтобы автомобили весили от 800 до 1100 кг и расходовали не более 20-ти литров топлива на 100 км. Количество участников было меньше, чем годом ранее, но такие производители, как Sunbeam, Delage, Opel, Mathis, Excelsior, Schneider, Itala и Peugeot, все обещали принять участие.

            В отсутствие Mercedes и Fiat (Наццаро пилотировал 8325-кубовой Itala), интерес был сосредоточен на концептуально новых Peugeot. В самом деле, после нескольких первых кругов лидировал Буалло на одном из французских автомобилей, но вскоре его опередил его соотечественник Гу на другом Peugeot. Однако, после 16-го круга вперед вышел Гюйо на Delage Type Y, но затем у него случилось несчастье, когда на Delage произошел прокол шины. Его механик выпрыгнул из движущегося автомобиля, споткнулся и попал ногами под колеса автомобиля, получив серьезные травмы. Гюйо съехал с трассы и оказал своему товарищу первую медицинскую помощь. Только после этого он вернулся в гонку, но Буалло и Гу на Peugeot оторвались уже слишком далеко, чтобы можно было наверстать потерянное время.

            Победу одержал Жорж Буалло, преодолев дистанцию за 7 часов 53 минуты 56,4 секунды и показав среднюю скорость 116,063 км/ч. Победный Peugeot имел четырехцилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами и по четыре клапана на цилиндр. Его рабочий объем составлял 5655 см3 (100*180 мм), а мощность - 115 л.с. при 2200 об/мин. Автомобиль имел четырехскоростную коробку передач с кожаным конусным сцеплением и развивал максимальную скорость до 168 км/ч. Расход топлива оказался в пределах допустимого - автомобиль Буалло расходовал 17 литров на 100 км, а Гу - 18. Третье место позади двух Peugeot досталось Жану Шассаню на шестицилиндровом 4479-кубовом (80*148,5 мм) Sunbeam.

            Peugeot, без сомнения, являлся наиболее технически продвинутым автомобилем того времени, с двумя распредвалами, полусферическими камерами сгорания и двумя парами клапанов на каждый цилиндр, расположенных под углом 45? и приводимых в действие десмодромным механизмом. Эти характеристики и по сей день присущи высокоэффективным двигателям. Возросшую эффективность гоночных двигателей того времени можно проиллюстрировать, сравнив Peugeot 1913 г. со 130-сильным Fiat, на котором Наццаро выиграл Гран-при АКФ 1907 г. Итальянский автомобиль развивал 8 л.с./л, тогда как его французский преемник - 20,4 л.с./л. На автомобиле Peugeot Grand Prix 1913 г. впервые использовалась система смазки с сухим картером, которая позже стала стандартным понятием, причем жизненно важным, поскольку конструкции автомобилей требовали, чтобы двигатели располагались на шасси как можно ниже в целях снижения центра тяжести и улучшения аэродинамической эффективности. В течение 1912-13 гг. конструкция гоночного двигателя претерпела огромные технические изменения, в основном, благодаря Peugeot.

            В одной из статей Auto-Jahr английский автоинженер и журналист Харри Манди писал:

            "Инициативная группа в лице Буалло, Гу и Цуккарелли представила на рассмотрение Роберу Пежо интересный план, который он с энтузиазмом поддержал, продемонстрировав огромную дальновидность. Согласно этому плану, нужно было разработать и построить некоторое количество подготовленных для гонок автомобилей, не вовлекая в это главный завод Peugeot. Сметная стоимость производства одного автомобиля оценивалась в 45 000 марок, а задуманная конструкция являлась комбинацией успешного французского автомобиля Гран-при 1912 г. и двух 3-литровых автомобилей, участвовавших в гонках "Coupe de l'Auto".

            "Ни у кого из этих трех господ не было навыков проектирования гоночного двигателя, но они смогли привнести ценный личный водительский опыт. Цуккарелли был человеком с идеями. Он обладал исключительной умозрительной способностью и неоценимым опытом испытательской совместной работы с Биркигтом в Hispano-Suiza.

            "Поскольку ни один из них не являлся конструктором, они искали человека с необходимыми техническими знаниями и нашли его в лице швейцарского инженера Эрнеста Анри, который в то время работал в автомобильной фирме Labor-Picker. Достижения Анри во многих отношениях были несколько преувеличены историками. После войны он работал над восьмицилиндровым двигателем Ballot, а затем Луи Котлен заманил его в Sunbeam в Англию, но он завершил свою профессиональную карьеру чертежником Citroen в Париже. Его репутация основывалась на исключительной способности превращать идеи в точные подробные чертежи, по которым можно было без особого труда изготовить детали. Концепция верхнего распредвала ранее использовалась Mercedes и Clement-Bayard. Аналогично, параллельная линия верхних клапанов также была ранее замечена в конструкциях Benz и Pipe, а Benz к тому же использовали по четыре клапана на цилиндр. Но Peugeot первыми использовали полусферические камеры сгорания, четыре клапана на цилиндр, приводимые в действие двумя верхними распредвалами, и одну центральную свечу зажигания. Именно Цуккарелли продвигал эту конструкцию - концепцию компактной камеры сгорания и увеличенного седла клапана для минимизации износа клапанного механизма.

            "Головка цилиндров была отлита целиком и крепилась болтами к двураздельному картеру. Дужкообразные толкатели клапанов имели подшипники по обоим концам своих собственных возвратных пружин. Каждый узел был полностью закрыт и имел индивидуальную смазку. Клапаны и клапанные пружины были открыты для лучшего охлаждения.

            "Двигатель для Гран-при 1912 г. имел диаметр цилиндров 110 мм и ход поршня 200 мм (7598 см3). Хотя никаких точных технических данных не приводилось, полагается, что двигатель развивал 140 л.с. при 2200 об/мин.

            "Гран-при АКФ 1912 г. прошел в Дьеппе, и фаворитами считались Fiat, имевшие огромные (14 143 см3) четырехцилиндровые двигатели. Французы не считали эти большие двигатели серьезными соперниками благодаря своим, пока еще неиспытанным, двигателям, миниатюрным по сравнению с теми.

            "Буалло опередил всех своих соперников и одержал победу с подавляющим преимуществом в 13 минут со средней скоростью 110,25 км/ч, на прямой автомобиль разгонялся до 163,58 км/ч. Эта победа оказала сильное влияние на конструкции последующего десятилетия. Конструкция клапанного газораспределения Peugeot была скопирована во многих последующих гоночных двигателях, а многие реализованные в нем принципы живы и по сей день."

            Другие историки утверждают, что Цуккарелли взял идею двух верхних распредвалов (OHC) у Марка Биркигта, с которым он работал в Hispano-Suiza, а затем передал эту концепцию Анри в Peugeot. Очевидно предположить, что Биркигт запатентовал конструкцию и позже принял меры для защиты своих интересов; чем все это закончилось, неизвестно. У Анри также были связи со швейцарской фирмой Pic-Pic, производившей автомобили по лицензии Hispano-Suiza.
            Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
            Кто сказал - спасайся, вот нора?
            Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
            Человек, настал твой час, пора!

            Комментарий

            • Schumofil
              Senior Member
              • Dec 2004
              • 4911

              #7
              1914 г.
              Незабываемый Гран-при.


              В Лионе проходит грандиозная гонка. Лаутеншлагер на Mercedes одерживает победу в сражении с Буалло на Peugeot. Завершение целой эпохи.

              ***

              Гран-при АКФ 1914 г. был кульминацией автогоночной истории, поскольку вскоре после него вспыхнула Первая Мировая война, и рев гоночных двигателей замолк примерно на пять последующих лет. Чейрано за рулем SCAT выиграл гонку "Тарга Флорио", прошедшую на Сицилии на дистанцию свыше 1000 км. Феличе Наццаро снова выиграл гонку на Кубок Флорио, прошедшую в Палермо на дистанцию 446,5 км, на этот раз за рулем одного из своих автомобилей Nazzaro. Здесь же дебютировала еще одна марка, которая впоследствии свяжет себя с гонками на многие десятилетия - Alfa Romeo.

              Французы заняли первые четыре места в гонке "Индианаполис 500". Победу одержал Тома на Delage, далее финишировали Дюрэ на Peugeot, Гюйо на Delage и Гу на Peugeot. Перед этой гонкой была введена новая Формула, ограничивавшая объем двигателей 450 куб. дюймами (7274 см3).

              Гран-при АКФ, на этот раз прошедший 5 июля на дистанцию 752,62 км (20 кругов 37,631-километровой трассы) близ Лиона, ожидался с нетерпением. Формула 1914 г. ограничивала объем двигателя 4500 см3, а вес автомобиля - 1100 кг. Количество участников было сенсационным: три французских Alda, три Opel, два бельгийских Nagant, три Vauxhall, три Peugeot, три французских Schneider, три Nazzaro, три Delage, три Sunbeam, два Piccard-Pictet из Швейцарии, одна Aquila из Италии, три Fiat и немецкая команда из пяти Mercedes.

              Гонка была ознаменована захватывающим тесным соперничеством между Mercedes и Peugeot. Перед Максом Зайлером (директором Mercedes) стояла задача противостояния французским соперникам. Он лидировал на протяжении нескольких первых кругов, Буалло на Peugeot решительно держался позади него. Возможно, ввиду тогдашней политической напряженности в Европе, гонка, казалось, принимала почти политический подтекст.

              В этой гонке автомобили Peugeot и Delage Type S впервые были оснащены тормозами на всех четырех колесах. Mercedes, по-прежнему, имел тормоза только на двух колесах, но немецкие автомобили обладали преимуществом над своими соперниками, поскольку в пыльных условиях лучше управлялись в скоростных поворотах. Хвостовая часть Peugeot аэродинамической формы, в которой вертикально размещались две запасные шины, оказалась их главным недостатком при прохождении поворотов.

              Затем на лидировавшем Mercedes произошла поломка шатуна, и на шестом круге в лидеры вышел Буалло на Peugeot. Тем временем, на 11-ом круге Вагнер на втором Mercedes обошел Гу на другом Peugeot, а затем и своего товарища по команде Mercedes, Лаутеншлагера, висевшего на хвосте у Peugeot Буалло. Вскоре Гу вынужден был выбыть из гонки из-за перегрева своего двигателя, оставив Буалло в одиночку отбивать атаки агрессивных немцев.

              На 15-ом круге Peugeot все еще опережал Вагнера на 2 минуты 28 секунд, но вскоре Лаутеншлагер вернул себе вторую позицию и начал сокращать свое отставание от лидировавшего француза. Он сумел захватить лидерство, и на 18-ом круге Mercedes шел уже в 33-ех секундах впереди Peugeot, а на следующем круге увеличил свое преимущество до 1 минуты 7 секунд. А затем произошло самое худшее.

              На последнем круге на Peugeot перегрелся двигатель, и он сошел со сломанным клапаном. Таким образом, первые три места достались Mercedes Лаутеншлагера, Вагнера и Зальцера, финишировавшим в этом же порядке. Но победителей не приветствовали аплодисментами, после финиша наблюдалась лишь нерешительная благодарность Гу за четвертое место впереди Ресты на Sunbeam. Лаутеншлагер преодолел 752,62 км за 7 часов 8 минут 18,4 секунды (включая остановки для дозаправки топливом и смены шин) со средней скоростью 105,515 км/ч. На призовые деньги, 25 000 золотых франков, Лаутеншлагер построил себе дом.

              Победные Mercedes имели по четыре раздельных цилиндра размером 93?164 мм, что соответствовало рабочему объему 4456 см3. Стальные цилиндры имели приваренные водяные рубашки для охлаждения двигателя и по два верхних впускных и два выпускных клапана на цилиндр. Клапаны приводились в действие верхним распредвалом и коромыслом. Двигатель развивал 115 л.с. при 3200 об/мин (удельная мощность достигала 25,8 л.с./л при средней скорости движения поршня 17,5 м/с). Автомобиль Лаутеншлагера на станции технического контроля весил 1080 кг.

              Этот Гран-при АКФ был последней крупной гонкой в Европе перед внезапным началом Первой Мировой войны, хотя в 1915 и 1916 гг. в Соединенных Штатах еще проводились три классические гонки ("Индианаполис 500", гонка на Кубок Вандербильта и Гран-при Америки).

              Гран-при в Лионе возвестил об окончании целой эпохи. В тот день завершилась первая глава долгой, разнообразной и обворожительной истории. Это была эра первых гонок между городами, гонок на очень длинных временных дорожных трассах в условиях огромной опасности для соперников и зрителей, какую только можно себе представить, эпоха героических гонщиков, которые в сложнейших условиях преодолевали убийственные дистанции безо всяких удобств и отдыха. Это была эра сильных мужчин, крепко державшихся за огромные рулевые колеса с элементарным приводом, ездивших по ухабистым трассам, в то время как их руки покрывались ушибами и кровоподтеками от постоянно дергавшихся рулевых колес. Скорости, по сравнению со скоростями нынешних гоночных болидов, были невысоки, но не стоит забывать о бутовых дорогах и не отвечавших требованиям подвесках автомобилей. Не было никакой защиты против стихии, пыли и камней, вылетавших из-под колес автомобилей.

              Имена участников этих ранних гоночных лет, имена, тесно связанные с техническим развитием автомобиля, навсегда займут свое место в истории и останутся в памяти как пионеры автогонок. Вот некоторые из них: Марсель Рено, Камилль Женази, Винченцо Лянча, Феличе Наццаро, Кристиан Лаутеншлагер, Жюль Гу, Карл Йёрнс, Ференц Сис, Жорж Буалло, Алессандро Каньо, Поль Бабло, Луи Вагнер, Артур Дюрэ, Виктор Эмери, Дарио Реста, Макс Зайлер, Барни Олдфилд, Отто Зальцер, Теодор Пилетт, Дэвид Брюс-Браун и Ральф Де Пальма.
              Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
              Кто сказал - спасайся, вот нора?
              Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
              Человек, настал твой час, пора!

              Комментарий

              • Schumofil
                Senior Member
                • Dec 2004
                • 4911

                #8
                1919-1920 г.г.
                Двигатели ревут снова.


                После войны началась эра восьмицилиндровых двигателей. Ballot за рекордное время строят гоночные автомобили для гонок в Индианаполисе. Конструкторы используют опыт авиационной промышленности.
                ***

                Гонки продолжали проводиться в Соединенных Штатах - в ограниченном количестве - на протяжении всей войны. За это время гонка "Индианаполис 500" проводилась дважды: в 1915 (когда Ральф Де Пальма одержал победу на том же Mercedes, что и Лаутеншлагер на Гран-при АКФ 1914 г.) и в 1916 гг. (Дарио Реста на Peugeot). 1916 г. был годом непобедимых Peugeot конструкции Анри, которые выиграли Гран-при Америки и гонку на Кубок Вандербильта, а также гонку в Индианаполисе.

                Настало 11 ноября 1918 г., и после ужасных лет войны мир начал возвращаться к жизни; мировой конфликт был завершен. Но в Европе гонки еще не проводились: люди были больше всего озабочены восстановлением своих домов и городов.

                Тем не менее, первая послевоенная гонка "Индианаполис 500" состоялась 30 мая 1919 г. Эта и последующие гонки на этой трассе имели важное историческое значение, поскольку они ознаменовали появление восьмицилиндрового двигателя. Проектная и техническая база знаний, особенно в авиационной области, в военные годы сильно выросла и намного быстрее, чем это произошло бы в мирное время, а новые открытия в металлургической промышленности сделали возможным строить более легкие и более мощные двигатели. Технологический прогресс, достигнутый во время войны, особенно в области материалов, был немедленно применен к автогонкам.

                К тому времени все гоночные автомобили имели по два распредвала, а цепной привод уступил место карданному валу. Очертания автомобиля следовали законам аэродинамики, кузова автомобилей стали более обтекаемыми, снизился центр тяжести. В то же время исчезли четырехцилиндровые двигатели довоенных лет с большим ходом поршня и большим объемом, и их место заняли начавшие развиваться восьмицилиндровые двигатели. Более легкие материалы, используемые теперь в движущихся частях, позволяли двигателям раскручиваться до более высоких оборотов, что, в свою очередь, позволяло им развивать более высокую мощность при том же объеме двигателя.

                Гонка в Индианаполисе 1919 г. прошла по Формуле 1915 г., предусматривавшей объем двигателей до 300 куб. дюймов (4916 см3). Перед этой гонкой Peugeot продали американской команде свои 4,5-литровые четырехцилиндровые автомобили с OHC, построенные для Гран-при АКФ 1914 г., и отослали команду инженеров и экспертов в Индианаполис на первую крупную международную гонку послевоенной эры.

                Но основное развитие шло во Франции. В период между окончанием войны, 11 ноября 1918 г., и гонкой "Индианаполис 500", прошедшей 30 мая 1919 г., гонщик Рене Тома уговорил Эдуарда Балло построить новый восьмицилиндровый автомобиль. Для проектирования нового двигателя Балло сразу же нанял Эрнеста Анри, который во время войны ушел из Peugeot и стал работать над созданием знаменитого авиационного двигателя Bugatti, который состоял из двух восьмицилиндровых блоков. За рекордное время на заводе Ballot были построены четыре 5-литровых гоночных автомобиля с двигателем, состоявшим из двух четырехцилиндровых блоков. Цилиндры имели размеры 74*140 мм (4817 см3), а двигатель, получавший питание от двух карбюраторов Claudel, развивал 140 л.с. при 3000 об/мин - что составляло 46,7 л.с./л. Автомобиль весил 1246 кг, что соответствовало отношению мощности к весу 98 л.с./т. В Ballot обнаружилось сильное техническое влияние Peugeot и Bugatti, у которых каждый цилиндр имел по четыре клапана, расположенных под углом 60 градусов и приводимых в действие двумя верхними распредвалами. Новый французский автомобиль развивал максимальную скорость 190 км/ч.

                Спустя ровно 101 день были подготовлены четыре автомобиля, и 26 апреля 1919 г. они покинули Гавр вместе с гонщиками Тома, Гюйо, Вагнером и Бабло. Во время испытаний в Индианаполисе выяснилось, что передаточные отношения были слишком низкими, что приводило к очень высокому износу шин, но на серьезную модификацию перед гонкой времени уже не было.

                Американцы, братья Дюзенберг, также разработали новый восьмицилиндровый автомобиль с тремя клапанами на цилиндр, которые приводились в действие толкающими штангами и верхним распредвалом. Для минимизации поверхностного трения распредвал имел лишь три опоры. Этот новый автомобиль имел размеры цилиндров 76*133 мм и объем двигателя 4850 см3 и развивал 120 л.с. при 4000 об/мин. Отдача при средней скорости поршня 18,2 м/с составляла 24,8 л.с./л. Во время войны братья Дюзенберг строили авиационные двигатели Bugatti, поэтому на конструкцию их автомобиля сильное влияние оказали именно Bugatti. Впоследствии Duesenberg стал знаменитой маркой в мире производства роскошных легковых автомобилей.

                Ральф Де Пальма на новом 12-цилиндровом Packard возглавлял гонку в течение довольно долгого времени, но из-за механических проблем откатился на шестое место. Ballot, наиболее технически развитый автомобиль в пелотоне, показал быстрейшее время в квалификации, но автомобиль Гюйо оказался единственным добравшимся до финиша; он занял четвертое место. Duesenberg не добились ни того, ни другого (Аллен финишировал пятым). Победу одержал четырехцилиндровый Peugeot, которым пилотировал американец Уилкокс. Он преодолел 804-километровую дистанцию за 5 часов 40 минут 42,8 секунды со средней скоростью 141,68 км/ч. Отлаженные за многие годы Peugeot довоенной конструкции Эрнеста Анри оказались достойными соперниками.

                В том же году Peugeot одержали еще одну победу в первой значительной послевоенной гонке в Европе, "Тарга Флорио" на Сицилии. Победный автомобиль имел меньший по объему (75*140 мм, 2472 см3) четырехцилиндровый двигатель, развивавший 80 л.с. при 3000 об/мин (26,7 л.с./л). Победителем был Андре Буалло, младший брат знаменитого довоенного гонщика Жоржа Буалло, во время войны погибшего в проливе Ла-Манш. Позади него финишировали Морьондо на Itala, Гамбони на Diatto, Мазетти на Fiat и Негро на Nazzaro.

                В 1920 г. максимальный объем двигателей Формулы Индианаполис был изменен с 300 до 183 куб. дюймов (3000 см3), и в том же году Peugeot и Ballot выставили на гонку свои команды с новыми автомобилями. Peugeot являлся последним настоящим гоночным автомобилем, построенным этой прославленной фирмой, это была четырехцилиндровая (80*149 мм, 2996 см3) модель с тремя распредвалами, пятью клапанами на цилиндр и двойным зажиганием. Гонщиками были Гу - победитель гонки в Индианаполисе 1913 г., Уилкокс - победитель гонки 1919 г., и Андре Буалло. Среди участников также были новые восьмицилиндровые автомобили Duesenberg и Ballot (65*112 мм, 107 л.с. при 3800 об/мин). За рулем одного из Ballot Де Пальма лидировал на протяжении 186 из 200 кругов, но вынужден был замедлиться из-за отказа магнето, что было горьким разочарованием для преуспевающего итало-американца.

                Победу одержал Гастон Шевроле (родом из Швейцарии) на четырехцилиндровом Monroe (79*152 мм, 92 л.с. при 3200 об/мин). Несмотря на намного меньший, по сравнению с допустимым, объем двигателя, средняя скорость одержавшего победу Шевроле, 142,43 км/ч, была ненамного ниже рекорда 144,55 км/ч, установленного в 1914 г. Де Пальмой на 4,5-литровом Mercedes. Тома на другом Ballot финишировал вторым, и далее - гонщики Duesenberg Милтон и Мерфи и Де Пальма на своем Ballot.

                После шестилетнего перерыва международные гонки вернулись во Францию с проведением в Ле-Мане 410,4-километровой гонки для "вуатюретт". Автомобили, участвовавшие в этой гонке, должны были весить от 350 до 500 кг и иметь двигатели с объемом не более 1400 см3. Гонку выиграл Фридерих на Bugatti со средней скоростью 92,134 км/ч.

                В следующей гонке, 432-километровой "Тарга Флорио", участие принимали только итальянцы, и первым пересек финишную черту Мерегалли на Nazzaro, а вторым - 22-летний Энцо Феррари на Alfa Romeo. В 1930-ых годах Феррари будет использовать автомобили Alfa Romeo для своей Scuderia Ferrari; после Второй Мировой войны он станет знаменитым на весь мир производителем автомобилей, носящих его имя.
                Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
                Кто сказал - спасайся, вот нора?
                Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
                Человек, настал твой час, пора!

                Комментарий

                • Schumofil
                  Senior Member
                  • Dec 2004
                  • 4911

                  #9
                  1921 г.
                  Первый Гран-при Италии.


                  Италия проводит свой первый Гран-при близ Брешии, наряду с гонкой АКФ, в 1921 г. вернувшейся в Ле-Ман. Гидравлические тормоза установлены на всех четырех колесах Duesenberg, за рулем которого Мерфи одерживает победу на кольце Сартэ.
                  ***

                  В 1921 г. произошло возрождение Гран-при Франции, как всегда, организованного АКФ, и прошел первый Гран-при Италии. Для обеих этих гонок была принята 3-литровая Формула Индианаполис, ограничивавшая минимальный вес 800-ми кг. Гран-при Франции прошел на 17,26-километровой трассе Ле-Ман, которая, начиная с 1923 г., станет местом проведения знаменитой 24-часовой гонки для спорткаров. Дистанция Гран-при 1921 г. составила 30 кругов или 517,86 км. На стартовой линии стояли автомобили Duesenberg, Ballot, Talbot, Mathis и Talbot-Darracq.

                  Duesenberg были в восторге не только от своего безупречного финиша, но и от своих тормозов, поскольку это был первый автомобиль Гран-при, оснащенный гидравлической системой на всех четырех колесах - очередная веха в технике. Американский автомобиль имел восьмицилиндровый 2964-кубовый (63,5*117 мм) двигатель, развивавший 115 л.с. при 4225 об/мин. Гонка являла собой тесный поединок между Duesenberg и Ballot, и, в конце концов, американец Джимми Мерфи одержал победу для Duesenberg, а его соотечественник Де Пальма привез второе место для Ballot. Средняя скорость Мерфи составила 125,69 км/ч, несмотря на ухабистую трассу, покрытие которой не было уплотнено заранее и по ходу гонки быстро ухудшалось. Кроме того, Ballot выставили еще и 2-литровый автомобиль (69,6*130 мм, 1986 см3, 90 л.с. при 5000 об/мин), на котором Гу финишировал на третьем месте.

                  В гонке в Индианаполисе 1921 г. победу одержал Милтон на восьмицилиндровом Frontenac (67*107 мм, 2980 см3, 125 л.с. при 4300 об/мин, 1020 кг), опередивший Сарлеса на Duesenberg. На "Тарга Флорио" итальянские команды Fiat, Alfa Romeo, Itala, Ceirano, SCAT, Diatto, Aquila и Chiribiri встретили жестокое сопротивление со стороны немецких Mercedes. Победу одержал Джулио Мазетти на Fiat Type S57A/14B (четыре цилиндра, 104*143 мм, 4859 см3, 150 л.с. при 3500 об/мин), модели, построенной еще в 1916 г., но содержавшей в себе новейшие технологии. Вторым финишную черту пересек Зайлер на Mercedes 28/95, следом за ним пришла пара Alfa Romeo 20/30ES (102*143 мм, 4250 см3, 67 л.с. при 2600 об/мин), которыми пилотировали Джузеппе Кампари и Уго Сивоччи.

                  До сих пор Гран-при АКФ являлся единственной гонкой такого рода, но в 1921 г. итальянцы решили провести свою собственную подобную гонку. Первый Гран-при Италии прошел 4 сентября на 17,3-километровой треугольной дорожной трассе, расположенной в Монтикиари близ Брешии. Стартовало всего шесть участников - три 3-литровых Ballot, которыми пилотировали Гу, Шассань и Де Пальма, и три новых восьмицилиндровых Fiat, которыми пилотировали Пьетро Бордино (бывший гоночный механик Fiat), Луи Вагнер и Уго Сивоччи. Новый Fiat 801-402 имел 2973-кубовый (65*112 мм) двигатель, развивавший 120 л.с. при 4400 об/мин (40,2 л.с./л); средняя скорость поршня составляла 16,4 м/с, отношение мощности к весу - 130 л.с./т. За рулем такого автомобиля Бордино лидировал на протяжении большей части гонки, но затем вынужден был сойти. Гу на Ballot вышел в лидеры и получил привилегию стать первым в списке победителей Гран-при Италии.

                  После успешной гоночной программы, длившейся на протяжении трех лет, Ballot теперь покинули трассы, чтобы сосредоточиться на создании легковых автомобилей. Они останутся в этом бизнесе вплоть до 1931 г., после чего войдут в состав Hispano-Suiza. Тем временем, их главный инженер-конструктор Эрнест Анри ушел из фирмы, чтобы работать над развитием гоночных Sunbeam.

                  3-литровая Формула закончила свое существование в конце 1921 г., и с ее окончанием завершилась еще одна эра. С этого времени европейские автомобили стали все меньше и меньше участвовать в гонках в Соединенных Штатах, и, наоборот, американцы уже не так часто стали появляться в Европе: команда Duesenberg еще приняла участие в гонке в Монце в 1925 г., но пройдет еще много лет, прежде чем американские гонщики вернутся в европейские гонки. В самом деле, американцы мало интересовались Европой вплоть до середины 1960-ых гг., когда спорткары Ford и Chaparral смогли составить конкуренцию ведущим европейским маркам в таких соревнованиях, как 24-часовые гонки в Ле-Мане. Обратная ситуация наблюдалась в 1939 и 1940 гг., когда итальянский Maserati, которым пилотировал американец Уилбер Шоу, дважды выиграл гонку в Индианаполисе, но прежняя традиция 1910-ых гг. была восстановлена лишь в 1960-ых гг., когда английские конструкции Lotus, Brabham, Lola и позже McLaren начали выигрывать в Индианаполисе и в подобных гонках в Северной Америке. Несколько европейских гонщиков приняли участие в первых гонках в Индианаполисе после Второй Мировой войны, а Альберто Аскари на Ferrari привлек к себе большое внимание в 1952 г. В 1957 и 1958 гг. американские и европейские гоночные традиции схлестнулись между собой, когда Миланским Автомобильным Клубом была организована 500-мильная гонка на высокоскоростной профилированной трассе в Монце и были приглашены как ведущие гонщики из Индианаполиса, так и европейские команды. Но две проведенные гонки не получили большой поддержки от европейцев - или не привлекли внимания публики - и эксперимент больше не повторялся.

                  3-литровую Формулу сменила Формула для двигателей на треть уменьшенного объема, завершив эру длинноходных двигателей. Они развивали максимальную мощность в низких диапазонах оборотов, удерживая скорость поршня на приемлемом уровне. Восьмицилиндровый Ballot, на котором Жюль Гу выиграл первый Гран-при Италии, например, имел ход поршня, в 1,8 раза превышавший диаметр цилиндра, а средняя скорость его поршня при оборотах от 4000 до 4500 об/мин составляла от 15 до 19 м/с. Но теперь все больше исследований было направлено на снижение веса двигателя, достигаемое использованием более легких металлов и сплавов.
                  Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
                  Кто сказал - спасайся, вот нора?
                  Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
                  Человек, настал твой час, пора!

                  Комментарий

                  • Schumofil
                    Senior Member
                    • Dec 2004
                    • 4911

                    #10
                    1922 г.
                    Новая 2-литровая Формула.

                    Fiat выигрывают Гран-при АКФ в Страсбурге и Гран-при Италии в Монце на трассе, построенной в течение 100 дней. Новый восьмицилиндровый двигатель Bugatti.
                    ***

                    В 1922 г. Формула Гран-при была заменена 2-литровой Формулой, а минимальный вес автомобиля был ограничен 650 кг, хотя Формула Индианаполис не менялась вплоть до 1923 г. Новая Формула будет действовать вплоть до 1925 г.

                    Также были построены новые гоночные трассы. Частная трасса, в свое время считавшаяся одной из лучших, была построена в Берлине. Она известна как АФУС (AVUS) - немецкая аббревиатура "Дорога для автомобильного движения и испытаний". Ее строительство обсуждалось перед Первой Мировой войной, и во время войны тысячи заключенных начали его, но затем стройка была приостановлена. Строительные работы были закончены непосредственно перед официальным открытием трассы 24-25 сентября 1921 г. Длина круга Афуса составляла 19,7 км, но после Второй Мировой войны будет использоваться только ее 8,25-километровый участок. Она достигнет вершины своей популярности в тридцатых годах, когда специально подготовленные обтекаемые Mercedes и Auto Union будут соревноваться перед 300 000 зрителей, разгоняясь до 300 км/ч. Трасса состояла из двух длинных прямых и двух поворотов. Первоначально North Curve был довольно плавным поворотом, но в 1936 г. он будет перестроен и профилирован на 43 градуса. Афус будет использоваться в своей измененной конфигурации вплоть до 1967 г., но по какой-то неизвестной причине профилированный поворот впоследствии будет снесен и с 1971 г. станет плоским и плавным.

                    Другой новый комплекс, открывшийся в 1922 г., стал даже больше, чем расхожим выражением, и Меккой для гоночных энтузиастов со всех континентов. Это был Монца Аутодроме близ Милана, Италия. Построенный в бывшем королевском парке на земельном участке, пожертвованном Клубу местными общинами Милана и Монцы, проект был публично анонсирован в феврале 1922 г. Строительные работы начались 15 мая, Феличе Наццаро и Винченцо Лянча выкопали первые куски дерна. Проведение первой гонки было намечено на 3 сентября, и работы должны были быть закончены к 15 августа, таким образом, трасса должна была быть построена в течение ровно 100 дней. На следующий день после официальной церемонии 3500 рабочих начали работу с помощью 200 гужевых телег, 30 грузовиков и двух небольших паровых машин. Рядом с запланированной 5-километровой трассой была проложена небольшая железная дорога, по которой 80 вагонов вывозили вырытую землю. Работы были закончены 15 августа - 5, 5-километровая дорожная трасса и 4,5-километровый профилированный овал были построены в течение ровно 100 дней. В настоящее время овал уже не используется - мягкий земляной фундамент за многие годы сделал ее чрезвычайно неровной.

                    Хотя 5,5-километровой трассе, подвергшейся многочисленным модификациям, почти 80 лет, она, по-прежнему, используется и сейчас, а после закрытия в 1939 г. трассы Бруклендс в Англии (построенной в 1907 г.) является старейшей в Европе специализированной автогоночной трассой.

                    Индианаполис, построенный в 1909 г., остается старейшей действующей трассой в мире.

                    Успешный для Fiat сезон 1922 г. начался с Гран-при АКФ, прошедшего в том году на 13-километровой трассе близ Страсбурга. Великолепно изготовленный шестицилиндровый Fiat 804-404 имел двигатель объемом 1991 см3 (65*100 мм) с двумя верхними распредвалами и степенью сжатия 7:1, развивавший 112 л.с. при 5000 об/мин. Гонщиками были Феличе Наццаро, его племянник Бьяджо Наццаро и Пьетро Бордино. Среди других марок, Bugatti представили свой новый восьмицилиндровый "Type 29", Sunbeam стартовали с четырехцилиндровыми автомобилями конструкции бывшего инженера Peugeot и Ballot Эрнеста Анри, Aston Martin были представлены четырехцилиндровой 1,5-литровой машиной, а Rolland-Pilain выставили свой восьмицилиндровый автомобиль. Участие приняли также Mathis, Slim-Pilain и Ballot.

                    Впервые в Европе соперники были отправлены в гонку с массового старта (как это практиковалось в Индианаполисе), а не раздельно или по парам, и автомобили Fiat захватили лидерство. Старый боец Феличе Наццаро, победитель Гран-при АКФ 1907 г. в Дьеппе, вышел в лидеры со старта, но на пятом круге его прошел его товарищ по команде, Бордино. На последнем круге Бьяджо Наццаро погиб в результате аварии, вызванной поломкой заднего моста. Бордино сошел по этой же причине, хотя, к счастью, до аварии дело не дошло, и Феличе Наццаро выиграл злополучную гонку, в которой погиб его племянник. Это была его последняя победа в крупных гонках. Финишную черту пересекли всего три автомобиля. Наццаро преодолел 802-километровую дистанцию за 6 часов 17 минут 17 секунд со средней скоростью 127,67 км/ч. Де Виская на Bugatti финишировал вторым в одном часу позади победителя, следом пришел Марко на другом Bugatti.

                    Fiat также добились успеха на втором Гран-при Италии, прошедшем 10 сентября на недавно построенной трассе Монца. (Трасса тогда была известна как "Миланское Кольцо".) Победу снова одержал Fiat 804-404, на этот раз с Пьетро Бордино за рулем. Неделей ранее трассу открыл Гран-при Вуатюретт для 1500-кубовых автомобилей, когда под сильным дождем около 100 000 зрителей выстроились вдоль трассы, чтобы стать свидетелями победы Бордино на четырехцилиндровом Fiat 803-403 (65*112 мм, 1486 см3, 63 л.с. при 5000 об/мин).

                    Что касается других гонок 1922 г., Джулио Мазетти на Mercedes выиграл "Тарга Флорио", Шассань на Sunbeam взял "Турист Трофи", прошедший впервые после 1914 г., а "Индианаполис 500", последнюю гонку под 3-литровой Формулой, выиграл Джимми Мерфи за рулем Murphy Special, который являлся Duesenberg, оснащенным новым мощным двигателем Miller.
                    Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
                    Кто сказал - спасайся, вот нора?
                    Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
                    Человек, настал твой час, пора!

                    Комментарий

                    • Schumofil
                      Senior Member
                      • Dec 2004
                      • 4911

                      #11
                      1923 г.
                      Первая победа двигателя с нагнетателем.


                      Восьмицилиндровые Fiat, оснащенные двигателем с нагнетателем, выигрывают третий Гран-при Италии. Сигрэйв на Sunbeam финиширует первым на Гран-при АКФ. В Ле-Мане проходит первая 24-часовая гонка.
                      ***

                      1923 год был знаменательным по ряду причин. В Индианаполисе впервые появились одноместные гоночные автомобили, а также впервые Гран-при выиграл автомобиль с нагнетателем (Fiat 805-405). Кроме того, появился первый среднемоторный автомобиль – задолго до своего времени. Это было Benz, в котором двигатель был установлен непосредственно перед задним мостом и использовалась независимая подвеска на всех четырех колесах, также впервые на автомобилях Гран-при. Сохранялась тенденция к улучшению обтекаемости – автомобили Bugatti, Ballot и Benz обрели очертания торпеды с округлым поперечным сечением. В других конструкциях оригинальности также хватало. Soсiйtй Anonyme des Aeroplanes Gabriel Voisin построили необычную машину с полностью закрытым кузовом, чьи острые грани казались весьма необычными для ее современников. Voisin, вдохновленные своим опытом в авиационной промышленности, построили автомобили с шасси типа полумонокок, но, по сравнению с оппозицией, их шестицилиндровым 1978-кубовым двигателям явно не хватало мощности. Команда Voisin приняла участие на Гран-при АКФ и Италии, но без успеха.

                      После успехов Fiat, в 1923 г. Sunbeam и Alfa Romeo представили свои шестицилиндровые модели, но Fiat переключились на новый восьмицилиндровый (60*87 мм, 1979 см3) автомобиль с двигателем, оснащенным нагнетателем. Он развивал около 130 л.с. при 5500 об/мин, и на Гран-при АКФ в Туре эти автомобили поначалу лидировали, но затем отстали и, в конечном счете, сошли по причине отказа нагнетателей, подвергшихся воздействию грязи и камней. Победу одержал англичанин Хенри Сигрэйв на Sunbeam, чей шестицилиндровый двигатель являлся копией успешного Fiat 804-404, на котором Наццаро одержал победу в Страсбурге в 1922 г. Английский автомобиль (67*94 мм, 1988 см3) развивал 108 л.с. при 5000 об/мин, весил 675 кг и достигал максимальной скорости 180 км/ч. Циники говорили, что бывший инженер Fiat Винченцо Бертарионе, активно работавший над конструкцией Fiat 804, а затем перешедший в Sunbeam, построил Fiat-Sunbeam. Издания того времени в своих статьях также критиковали "английский Fiat" и "Fiat в зеленых английских цветах". Благодаря этой победе, Хенри Сигрэйв стал первым английским гонщиком, выигравшим Гран-при, а для Sunbeam эта победа стала самым знаменательным событием в их истории.

                      Для сезона 1923 г. Alfa Romeo построили свою шестицилиндровую модель "P1", но она так и не приняла участия в гонках. Гонщик Уго Сивоччи трагически погиб во время тренировок за день до Гран-при Италии в Монце, а автомобиль был разбит. Авария произошла в Vialone Curve, где в 1955 г. та же участь постигнет Альберто Аскари.

                      В 1923 г. в Ле-Мане прошла первая 24-часовая гонка для туристических автомобилей, хотя большинство участников выступало на автомобилях, которые позже будут называться спорткарами. Французы Лягаш и Леонар на Chenard-Walcker, за 24 часа преодолев 2209,53 км, выиграли гонку со средней скоростью 92,064 км/ч.

                      Гран-при Европы прошел в Монце, где Fiat, теперь уже с новой моделью нагнетателя, занял первое место – успеха добился преуспевающий гонщик Карло Саламано, а Феличе Наццаро на другом Fiat 805 финишировал вторым. Вплоть до 1960-ых гг. Саламано будет работать в Fiat тест-пилотом опытных образцов автомобилей этой компании и в течение своей карьеры испытателя намотает не один миллион километров. Его успех в Монце за рулем восьмицилиндрового Fiat 805, разработанного командой из трех человек – Дзерби, Форника и Кавелли, был первым случаем, когда автомобиль, оснащенный двигателем с нагнетателем, выиграл Гран-при.

                      В 1923 г. Индианаполисом была принята европейская 2-литровая Формула. Милтон на HCS Special выиграл гонку со средней скоростью 146,3 км/ч.

                      9-10 июня 1923 г. в Швейцарии прошли мотогонки Гран-при, и впервые они включали в себя гонку Гран-при для швейцарских автомобилей.

                      Первая постоянная гоночная трасса в Испании была построена в 1923 г. в Ситжесе близ Барселоны. Эта двухкилометровая высокоскоростная трасса типа Бруклендса с крутыми профилированными поворотами была открыта 28 октября королем Альфонсо, великим гоночным энтузиастом. Первая гонка была проведена для автомобилей класса "вуатюретт", но основную гонку на дистанцию 300 кругов (600 км) выиграл Альберт Диво на Sunbeam Grand Prix. Через неделю после этой гонки в Ситжесе прошла еще одна гонка для "вуатюретт", которую выиграл Дарио Реста на Talbot. В этом соревновании также принял участие за рулем 1,5-литрового Chiribiri Тацио Нуволари, уже добившийся мировой известности, которой он будет пользоваться в будущем.

                      Но трасса в Ситжесе оказалась совершенно неудачной. С самого начала было очевидно, что при проектировании поворотов были допущены серьезные ошибки, и трасса больше не использовалась. Она существует и по сей день, но находится в очень плохом состоянии. С 1925 г. и до начала Второй Мировой войны все крупные гонки в Испании будут проводиться либо в Сан-Себастьяне, либо на трассе Педралбес в Барселоне. (В некоторых гоночных архивах гонки 1923 г. в Ситжесе упоминаются как Гран-при Испании.)
                      Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
                      Кто сказал - спасайся, вот нора?
                      Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
                      Человек, настал твой час, пора!

                      Комментарий

                      • Schumofil
                        Senior Member
                        • Dec 2004
                        • 4911

                        #12
                        1924 г.
                        Alfa Romeo против Delage


                        Яно представляет восьмицилиндровый Alfa Romeo P2 с двигателем, оснащенным нагнетателем. Delage изготавливают двигатель V12. Порше разрабатывает восьмицилиндровый Mercedes.
                        ***

                        В гонках Гран-при 1924 и 1925 гг. доминировала новая итальянская модель, восьмицилиндровый Alfa Romeo P2 с двигателем, оснащенным нагнетателем. В конце 1923 г. Alfa Romeo наняли молодого инженера Витторио Яно (который в 1954 г. разработает конструкцию Lancia D50 Формулы-1). После шестицилиндрового Alfa Romeo P1, за рулем котором Уго Сивоччи погиб в Монце, Яно разработал новый рядный восьмицилиндровый (61*85 мм, 1987 см3) двигатель с двумя распредвалами и нагнетателем Roots. На своем первом году он развивал 145 л.с. при 5500 об/мин и средней скорости поршня 15,6 м/с. Шасси было построено традиционным способом - два длинных металлических рельса по обе стороны автомобиля, поперек которых крепились неразрезные мосты, спереди и сзади поддерживаемые листовыми рессорами. Наряду с 12-цилиндровым Delage, Alfa Romeo P2 был самым известным и самым успешным автомобилем 1924-1925 гг.

                        Красный двухместный автомобиль с трехлистной эмблемой на крышке люка впервые предстал перед публикой в Кремоне, где одержал победу, а затем он выиграл Гран-при АКФ и Европы, прошедший в 1924 г. на 23-километровой трассе близ Лиона, и также Гран-при Италии в Монце. Славное начало Bugatti датируется этой гонкой в Лионе, где дебютировал знаменитый восьмицилиндровый "Type 35", ставший самой успешной моделью в истории этой марки. Alfa Romeo приняли участие в гонке АКФ с тремя "P2", которыми пилотировали Антонио Аскари, Джузеппе Кампари и Луи Вагнер. Их основными соперниками были Sunbeam, Delage, Fiat и Bugatti. Со старта лидировал Сигрэйв на Sunbeam, но вскоре его прошел Бордино на Fiat. К девятому кругу лидерство захватил Alfa Romeo Аскари, но он вынужден был сойти на 32-ом круге из-за неисправности двигателя. Это позволило Джузеппе Кампари выйти в лидеры, и его Alfa Romeo выиграл Гран-при Европы. Delage 2LCV V12 Диво и Бенуа финишировали вторым и третьим, и далее - Вагнер на Alfa Romeo и Сигрэйв на Sunbeam.

                        Delage, единственные 12-цилиндровые автомобили Гран-при, построенные для 2-литровой Формулы, были выведены из конструкции 1923 г. инженера Шарля Планшона, кузена Луи Деляжа. Двигатель с цилиндрами размером 51,4*80 мм (1985 см3) имел четыре верхних распредвала и два карбюратора и развивал 120 л.с. при 6000 об/мин. Этот 12-цилиндровый "2LCV" из Курбевуа (город, где Луи Деляж основал свой завод), являлся первым в истории Гран-при успешным двигателем V12. Он участвовал в гонках с 1923 по 1925 гг., при этом непрерывно совершенствовался Планшоном и его молодым помощником Альбером Лори.

                        Аскари компенсировал свою неудачу в Лионе, одержав на Alfa Romeo P2 победу на Гран-при Италии в Монце. По сути, четыре красных Alfa Romeo заняли первые четыре места, следом за Аскари финишировали Вагнер, Кампари и Миноя, и Alfa Romeo становится расхожим выражением.

                        Гран-при Испании 1924 г. прошел в Сан-Себастьяне, где в отсутствии итальянских команд Alfa Romeo и Fiat его выиграл Сигрэйв на Sunbeam. Следом за ним финишировали восьмицилиндровый Bugatti и 12-цилиндровый Delage. Delage, как полагали, в то время страдал от дефектов шасси, и Альберу Лори, молодому инженеру Delage, на 1925 г. была поставлена задача модификации автомобиля. На старте испанской гонки лидерство захватил четырехцилиндровый Mercedes, которым пилотировал Джулио Мазетти, но впоследствии он вылетел с трассы и вынужден был сойти. В начале 1924 г. года Mercedes снова выиграли "Тарга Флорио" - Кристиан Вернер первым пришел к финишу на четырехцилиндровом 120-сильном автомобиле с двигателем, оснащенным нагнетателем.

                        В гонке в Индианаполисе участие приняли только американцы - казалось, европейцы потеряли интерес к длительным 500-мильным сражениям.

                        Витторио Яно был не единственным новым выдающимся конструктором, появившимся на сцене гонок Гран-при 1924 г. с новой моделью: еще был Фердинанд Порше.

                        Тогда, в возрасте 48 лет, Фердинанд Порше перешел в компанию Daimler в Штутгарте из Austro-Daimler в Вене, где работал над конструкциями небольших моделей "Sascha", отличившихся на "Тарга Флорио" 1922 г. Под его руководством 2-литровый четырехцилиндровый Mercedes был оснащен нагнетателем, и именно на одном из автомобилей "M7294" 27 апреля 1924 г. Кристиан Вернер выиграл "Тарга Флорио". Это была первая победа Mercedes с двигателем, оснащенным нагнетателем. В 1924 г. в состав команды Mercedes входил и Альфред Нойбауэр, впоследствии ставший ее тим-менеджером; он перебрался в Штутгарт из Austro-Daimler вместе с Порше. Именно в 1924 г. технический отдел Штутгартского Университета присудил гениальному Фердинанду Порше почетное докторское звание. Тем временем, он разработал и усовершенствовал новый автомобиль с 2-литровым восьмицилиндровым двигателем, оснащенным нагнетателем, для Гран-при Италии, первоначально намеченного на 7 сентября. Однако, Fiat снялись с гонки, а когда у Mercedes возникли технические проблемы с новым двигателем, организаторы Гран-при Италии решили отложить гонку до 19 октября.

                        Alfa Romeo P2 с двигателем, оснащенным нагнетателем, и Антонио Аскари за рулем первым пересек финишную черту. Эта победа убедила в очевидности гения молодого инженера Яно, руководителя проекта "P2".

                        В Монце команда Mercedes с восьмицилиндровыми "M218" состояла из Вернера, Мазетти, Нойбауэра, Мерца, Зборовски и молодого гонщика по имени Рудольф Караччиола. Но, несмотря на то, что четыре "M218" были оснащены чрезвычайно мощными восьмицилиндровыми двигателями, они не смогли одержать победу над Alfa Romeo. Оптимальную мощность Mercedes могли развивать только на предельных оборотах, кроме того, возникли проблемы с курсовой устойчивостью автомобилей.

                        Но самым трагическим событием была гибель Зборовски, когда его Mercedes вылетел с трассы в Lesmo Curve. После этой аварии "M218" ни разу больше не использовался в качестве автомобиля Гран-при, хотя позже "M218" будет переделан в спорткар, на котором Рудольф Караччиола выиграет Гран-при Германии 1926 г. на трассе Афус в Берлине.

                        Alfa Romeo P2 был первой успешной моделью Гран-при, построенной миланской компанией. Витторио Яно, конструктор "P2", с 1911 г. работал в Fiat в Турине и принимал активное участие в разработке Fiat, участвовавшего на Гран-при АКФ 1914 г. в Лионе. В сентябре 1923 г. он был нанят Николой Ромео и перешел в Alfa Romeo в Милане. Тот факт, что раз за разом из Fiat переманивали ведущих конструкторов, частично объясняет то, что туринский автопроизводитель, в конце концов, ушел из гонок Гран-при. В 1923 г. Яно в испытательных целях оснастил нагнетателем модель "GPR/P1", автомобиль, так и не принявший участия в гонках после смертельной аварии Уго Сивоччи во время тренировок в Монце. Затем Яно разработал победный "P2".

                        7 января 1924 г. к Яно присоединился Джоакино Коломбо, бывший в то время техническим чертежником. Коломбо стал личным помощником Яно и будет работать вместе с ним вплоть до 1937 г. В течение 1937-1938 гг. Коломбо разработает Alfetta 158, а после войны будет работать над первым двигателем Ferrari V12.

                        В 1924 г. появился новый гоночный автомобиль. Это была франко-швейцарская конструкция Schmid - шестицилиндровый двигатель с золотниковыми клапанами, цилиндрами размером 64,8Ч100 мм и объемом 1980 см3, установленный на французском шасси Rolland-Pilain 1922 г. Он дебютировал на Гран-при АКФ, а также участвовал в гонках в Испании и Италии. Гонщиками были Гу и Форести, но двигатель с золотниковыми клапанами обладал плохими характеристиками, и вскоре автомобиль исчез из поля зрения.
                        Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
                        Кто сказал - спасайся, вот нора?
                        Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
                        Человек, настал твой час, пора!

                        Комментарий

                        • Schumofil
                          Senior Member
                          • Dec 2004
                          • 4911

                          #13
                          1925 г.
                          Alfa Romeo – Чемпионы Мира.

                          Добившись успеха в двух гонках Гран-при, Alfa Romeo из Милана выигрывают первый Чемпионат Мира. Delage одерживают победы в Монлери и в Сан-Себастьяне. Двигатели развивают уже более 90 л.с./л.
                          ***

                          Четыре самые значительные гонки Гран-при сезона 1925 г. имели результатом по две победы для Alfa Romeo и Delage. Delage 2LCV V12 1923 г. был оснащен нагнетателем Roots, который повысил мощность до невероятных 180 л.с. при 7000 об/мин. Это соответствовало 90 л.с./л, и мечта о достижении магических 100 л.с./л стала казаться еще более осуществимой. Но, несмотря на доступную мощность, невозможно было использовать двигатель максимально эффективно, поскольку шасси не могло передать всю мощность на дорогу.

                          Мощность миланского Alfa Romeo P2 в 1925 г. выросла со 145 до 155 л.с. при тех же 5500 об/мин. Эти два автомобиля, Alfa Romeo P2 и Delage 2LCV, в 1925 г. выступали в своем собственном классе.

                          Антонио Аскари на Alfa Romeo выиграл первый Гран-при Бельгии в Спа-Франкошампе, опередив своего товарища по команде, Джузеппе Кампари, на таком же автомобиле. Alfa Romeo были единственными автомобилями, закончившими гонку после схода всех Delage. Про эту гонку есть превосходная история. Зрители, понятное дело, были не особо рады виду двух красных Alfa, одиноко наматывавших круги по длинной трассе, и начали освистывать команду Alfa. Видимо, в ответ на это, тим-менеджер Alfa разложил перед боксами еду, затем гонщики остановились, утолили голод и продолжили гонку.

                          Следующим событием сезона 1925 г. был Гран-при АКФ, прошедший в том году на недавно построенной трассе в Монлери близ Парижа. На стартовом поле стояли команды Alfa Romeo, Delage, Sunbeam и Bugatti. Развернулось соперничество между гонщиками Alfa Romeo Джузеппе Кампари и Антонио Аскари, горевшими от нетерпения продемонстрировать свое гоночное мастерство, и со взмахом флага они вырвались на лидирующие позиции и начали тесный поединок. Но Антонио Аскари потерял контроль над своим автомобилем, вылетел с трассы и мгновенно погиб. (Сын Аскари, которому тогда было семь лет, пошел по стопам своего отца, выиграл множество гонок в 1952-53 гг., но, к сожалению, в 1955 г. во время испытательного заезда на Ferrari его постигла та же участь.) В знак уважения Alfa Romeo снялись с гонки в Монлери.

                          Победу одержал Delage – автомобиль, которым по очереди пилотировали Бенуа и Диво, занял первое место, опередив Вагнера и Торчи на втором автомобиле. Мазетти на Sunbeam финишировал третьим, следом за ним пришли восьмицилиндровые Bugatti Костантини и Гу.

                          Позже Бугатти разработал свою знаменитую модель "Type 35" – свой самый успешный гоночный автомобиль. Этторе Бугатти, родившийся в 1881 г. в Милане, построил свои первые автомобили в Мольсгейме, Эльзас, а в 1924 г. разработал "Type 35". Этот восьмицилиндровый (61*85 мм, 1991 см3) автомобиль имел один верхний распредвал и по три клапана на цилиндр. Шасси было построено в свойственном Bugatti стиле, автомобиль был оснащен легкосплавными спицеванными колесами с интегрированными в них тормозными барабанами. "Type 35" был изготовлен в нескольких внешне схожих вариациях. Исходная версия поступила в продажу в 1926 г. как "Type 35A", тогда как в следующем году появилась версия с нагнетателем, "Type 35C". В то же время были представлены две 2,3-литровые версии для неформульных гонок, "Type 35T" без нагнетателя и "35B" с нагнетателем.

                          Alfa Romeo не присутствовали на Гран-при Испании 1925 г. в Сан-Себастьяне, и Delage заняли первые три места, Диво одержал победу над Бенуа и Тома. Но французская команда снялась с Гран-при Италии в Монце, где Alfa Romeo P2 графа Гастоне Брилли-Пери и Джузеппе Кампари заняли первые два места, опередив Bugatti. В том же году Bugatti, пилотируемый Костантини, впервые выиграл трудную гонку "Тарга Флорио" на Сицилии.

                          Большинство поклонников автогонок знает, что Чемпионат Мира начал проводиться с 1950 г., но немногие знают, что за 25 лет до этого была предпринята попытка создания мировой серии для производителей. В сезоне 1925 г. автомобилю-победителю присуждали одно очко, занявшему второе место – два, третье – три, а четвертое – четыре. Сошедшему в гонке автомобилю давали пять очков, а шесть очков присуждалось, если он снимался со старта. Еще одной особенностью было то, что участие на Гран-при Италии было обязательным. Очки присуждались в гонке "Индианаполис 500" (ее выиграл Де Паоло на Duesenberg), на Гран-при Бельгии и Европы в Спа и Гран-при АКФ в Монлери, а также в гонке в Монце. Однако, Гран-при Испании в этот список включен не был, видимо, по требованию Итальянского Автомобильного Клуба.

                          Alfa Romeo выиграли Гран-при Европы в Спа и Гран-при Италии в Монце, но после гибели своего гонщика Антонио Аскари снялись с Гран-при АКФ в Монлери, который выиграли Delage. Таким образом, с 13-ью очками Alfa выиграли первый Чемпионат Мира, второе место заняли Duesenberg с 17-ью, а третье – Bugatti с 19-ью очками.

                          После этих замечательных успехов Alfa Romeo решили изменить свою эмблему. Эмблема, содержавшая герб Милана слева и герб Висконти справа, с этого времени стала окружаться лавровым венком.

                          1925 г. ознаменовал окончание 2-литровой Формулы, введенной в 1922 г. Эта Формула хорошо подходила для двигателей с нагнетателем. Мощности двигателей стремительно выросли с 50 л.с./л у типичных 3-литровых автомобилей 1921 г. до 90 л.с./л у лучших 2-литровых автомобилей 1925 г. В то же время выросли обороты коленвала, особенно после введения нагнетателя, с 4000-4500 до 6000-7000 об/мин.

                          Концепция конструкции, изобретенной швейцарским инженером Эрнестом Анри для Peugeot 1912 г., с двумя верхними распредвалами и полусферическими камерами сгорания, была принята почти повсюду после Первой Мировой войны, почти все конструкторы гоночных двигателей скопировали принцип, высоко ценимый по сей день. К тому времени уже невозможно было совершенствовать столь мощные двигатели, использовавшие систему толкающих штанг и коромысел; изобретение верхних распредвалов позволило лучше синхронизировать движение клапана и порядок работы цилиндров при высоких оборотах коленвала.

                          Новая высокоэффективная система верхнего распредвала имела меньше движущихся деталей. Времена открытия и закрытия клапана стали более точными, в результате чего для зажигания можно было использовать более короткую искру. Поэтому эта система была более эффективной, в то же время, был устранен шум, порождаемый работой толкателей клапанов
                          Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
                          Кто сказал - спасайся, вот нора?
                          Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
                          Человек, настал твой час, пора!

                          Комментарий

                          • Schumofil
                            Senior Member
                            • Dec 2004
                            • 4911

                            #14
                            1926-1927 гг.
                            Доминирование французских команд.


                            Bugatti, Delage и Talbot оспаривают новую 1,5-литровую Формулу. Большинство побед в гонках Гран-при 1926 г. одерживают Bugatti, а 1927 г. – Delage. Впервые достигнута удельная мощность в 100 л.с./л.
                            ***

                            Alfa Romeo, Fiat и Sunbeam ушли из гонок Гран-при по окончании 2-литровой эры, хотя добившийся годом ранее успехов Alfa Romeo P2 частенько появлялся в модифицированном виде с частными владельцами за рулем в гонках Свободной Формулы вплоть до 1930 г.

                            Сезоны 1926 и 1927 гг. Чемпионата Мира Гран-при оказались благосклонными к французским автомобилям Delage и Bugatti, кроме того, известность приобрело новое имя Talbot. Эта англо-французская марка добилась огромных успехов в 1500-кубовом классе "вуатюретт", объем двигателей которых был принят для новой Формулы Гран-при. Минимальный вес, согласно новых правил, составлял 600 кг, но в 1927 г. он был увеличен до 700 кг. Хотя автомобили теперь не обязательно должны были быть двухместными (с этого времени они должны были нести на борту только одного гонщика), по сути, большинство автомобилей сохранили прежний вид.

                            Два гоночных сезона 1926 и 1927 гг. были отмечены дальнейшим развитием конструкции двигателя.

                            Из-за ограничений Формулы конструкторы вынуждены были извлекать максимально большую мощность из своих недавно разработанных двигателей для достижения автомобилями той же скорости, что и прежде. Уменьшив ход поршня своих двигателей с нагнетателем и верхним распредвалом, они смогли увеличить обороты коленвала до 7000 и даже 8000 об/мин, воплотив в реальность магические 100 л.с./л. Впоследствии, когда были сняты все ограничения на размеры двигателей, их удельные мощности снизились до 70-80 л.с./л, а количественные данные 1500-кубовой Формулы, по сути, не улучшались вплоть до введения 750-килограммовой Формулы, вынудившей конструкторов вновь сосредоточиться на извлечении максимальной мощности в пределах ограничений, наложенных ее правилами.

                            Перед гоночным сезоном 1926 г. Альбер Лори разработал восьмицилиндровый Delage Type 15-S-8, который, наряду с Bugatti 39A, являлся самым успешным автомобилем 1,5-литровой Формулы. Тем не менее, гонщики Delage испытывали большой физический дискомфорт из-за жары в районе ног, вызванной неудачным расположением выхлопной системы, который не давал им возможности закончить гонку без "охлаждающего" пит-стопа. Кроме того, конструкция требовала разработки "пылесоса", который откачивал бы выхлопные газы из кокпита. Руководство Delage вынуждено было снять автомобиль с дальнейших гонок, чтобы можно было его перепроектировать.

                            Bugatti, располагавшие проверенным стандартным двигателем "Type 39", в течение гоночного сезона 1926 г. добились больших успехов. С Жюлем Гу за рулем этот автомобиль выиграл Гран-при АКФ на скоростной трассе в Мирамасе близ Марселя, хотя в гонке участвовали только автомобили Bugatti, и она не представляла собой большого испытания. (После этого Гран-при Гу ушел из автогонок, закончив свою долгую гоночную карьеру.) Bugatti также выиграли Гран-при Испании и "Тарга Флорио" с итальянцем Костантини за рулем и Гран-при Италии в Монце, где победу одержал Жан Шаравель, выступавший в гонках под псевдонимом "Сапиба". В проспекте, изданном Bugatti в 1926 г., было сказано, что компания из Мольсгейма одержала 503 победы в течении одного сезона с 24 января по 19 сентября 1926 г., что составляло более чем по две победы в день! Должно быть, сюда также были включены многочисленные национальные и международные соревнования.

                            Несмотря на прогрессивные идеи и технические новшества Альбера Лори, восьмицилиндровый Delage 15-S-8 смог одержать лишь одну победу на Гран-при Англии на высокоскоростной трассе Бруклендс, где Робер Сенешаль и Луи Вагнер по очереди пилотировали победным автомобилем.

                            Другим автомобилем гоночных арен 1926 г. был Maserati Type 26. Под управлением своего конструктора Альфиери Мазерати и Джерино Бертокки, он выиграл "Тарга Флорио" в 1,5-литровом классе.

                            Причина, по которой многие ведущие производители вынуждены были уйти из гонок Гран-при, заключалась в огромных затратах на научные исследования, необходимые для постоянного развития и строительства новых автомобилей, соответствовавших каждому изменению Формулы.

                            Теперь речь пойдет о Delage Type 15-S-8. Его рядный восьмицилиндровый чугунный блок отливался заодно с головкой цилиндров и использовал два нагнетателя и не менее 60-ти подшипников – конструкция получилась очень сложной и дорогостоящей. Двигатель с цилиндрами размером 55,8*76 мм (1496 см3) имел два верхних распредвала и два карбюратора и развивал 165 л.с. при необычайно высоких (для тех времен) 6500 об/мин. Удельная мощность достигала 110 л.с./л – так впервые были превышены магические 100 л.с./л. Для сравнения, его соперники развивали 93 (140-сильный Talbot) и 80 (120-сильный Bugatti 39A) л.с./л. После модификации выхлопной системы Delage в 1927 г. в целях повышения комфорта гонщика, мощность выросла до 170 л.с. при 8000 об/мин (при средней скорости поршня 20,3 м/с). В целом автомобиль, по сравнению со своими современниками, имел очень низкую посадку и небольшой дорожный просвет.

                            Альбер Лори, выдающийся конструктор автомобилей, был нанят Луи Деляжем в 1921 г., когда за его спиной уже был опыт работы инженером-конструктором в Panhard, Salmson и SCAP. Поначалу он работал под руководством Шарля Планшона, родственника Деляжа, разработавшего Delage Type 2LCV V12 1923 г. Вскоре Лори стал главой гоночного отдела, и автомобиль 15-S-8 Grand Prix стал его первым оригинальным проектом; вторым был его преемник, который выиграл все гонки сезона 1927 г. В 1930 г. Лори уйдет из Delage в SNCM, компанию по производству самолетов, и появиться на гоночной сцене лишь в 1947 г. в качестве создателя CTA-Arsenal. Однако, этот автомобиль, который называли французским претендентом послевоенных Гран-при, успеха не добьется.

                            Основной соперник Delage в 1926 г., Bugatti 39A, являлся 1,5-литровой версией 2-литрового Type 35 1924 г., оснащенной нагнетателем Подход Этторе Бугатти к конструкции автомобиля был традиционным, позволявшим делать по ходу его развития очень осмотрительные шаги. Восьмицилиндровый двигатель "39A" (60*66 мм, 1492 см3) с нагнетателем и верхним распредвалом имел по три вертикальных клапана на цилиндр и развивал 120 л.с. при 5500 об/мин. В то время Bugatti быстро заработал репутацию производителя выносливых и очень надежных автомобилей, возможно, обладавших меньшей мощностью, чем у других, но она компенсировалась превосходными управлением и курсовой устойчивостью.

                            Talbot, разработанный бывшим инженером Fiat и Sunbeam Винченцо Бертарионе, являлся еще одной новой восьмицилиндровой конструкцией. Благодаря низкой посадке шасси он оказался очень быстрым, но не совсем надежным. Этот 1496-кубовый (56*75,5 мм) автомобиль использовал карбюратор Solex и развивал 140 л.с. при 7000 об/мин.

                            Maserati Type 26 являлся еще одним восьмицилиндровым автомобилем с двумя верхними распредвалами и нагнетателем Roots. 1491-кубовый (60*66 мм) двигатель развивал 120 л.с. при 5500 об/мин. "Type 26", самый первый гоночный автомобиль Maserati, дебютировал на "Тарга Флорио".

                            В то время гонки Гран-при явно привлекали все меньшее количество зрителей и участников. На Гран-при Италии финишировали лишь два гонщика Bugatti – Шаравель и Костантини. На Гран-при Европы в Сан-Себастьяне финишную черту пересекли лишь три гонщика – Гу на Bugatti, Бурлье на Delage и Meo Костантини на другом Bugatti (впоследствии Костантини станет тим-менеджером заводской команды Bugatti). В Испании были представлены лишь Bugatti, Delage и OM.

                            Как было уже упомянуто, в этой гонке гонщики Delage очень страдали от высокой температуры выхлопа – из-за неудачного расположения труб выхлопные газы затягивались в кокпит, и жара внутри него становилась просто невыносимой. После десяти кругов Морель чуть не сошел с ума и заехал в боксы. Вагнер принял от него автомобиль, но смог пройти лишь пять кругов, после чего также вынужден был сойти. Бенуа на другом Delage после 15 кругов также остановился в боксах, почти истощенный жарой и выхлопными газами, и только один Delage еще продолжал гонку – два других уже стояли припаркованными перед боксами.

                            Затем произошел очень дружеский и спортивный случай, когда отчаявшееся руководство Delage обнаружило среди зрителей гонщика Bugatti Сенешаля, и он согласился продолжить гонку за рулем одного из стоявших перед боксами Delage. Он также не смог пройти более пяти кругов. Гонку выиграл Гу на Bugatti.

                            Второй Гран-при Германии в 1926 г. прошел на трассе Афус близ Берлина, и выиграл его Рудольф Караччиола на Mercedes М218 1923 г. "M218" имел 2-литровый восьмицилиндровый двигатель с нагнетателем, развивавший 150 л.с. при 7000 об/мин. Первый Гран-при Германии 1925 г. прошел не на трассе Афус, а на 31,3-километровой трассе в области Таунус, на части трассы, использовавшейся для гонок на кубок Гордона Беннетта 1904 г. и Приза Кайзера 1907 г. Гонку 1925 г. выиграл Отто Мерц на спорткаре Mercedes, но по каким-то причинам эта более ранняя гонка была забыта, и официальный список Гран-при Германии начинается с гонки 1926 г. в Афусе, которую выиграл Караччиола.

                            Европейская 1,5-литровая Формула Гран-при 1926 г. также использовалась для гонок в Индианаполисе, и впервые победу одержал знаменитый, тогда еще новый, автомобиль Miller, которым пилотировал Локхарт. Автомобили Miller на протяжении еще многих лет будут доминировать в гонках в Индианаполисе.

                            Второй в истории Чемпионат Мира с легкостью выиграли Bugatti со своими 1,5-литровыми восьмицилиндровыми автомобилями Type 39A. В зачет Чемпионата вошли "Индианаполис 500", Гран-при АКФ в Мирамасе, Гран-при Европы в Сан-Себастьяне, Гран-при Англии в Бруклендсе и Гран-при Италии в Монце. Bugatti одержали победы в Мирамасе (в этой гонке участвовали лишь три Bugatti, поскольку ни одна другая команда не выставила свои автомобили), в Сан-Себастьяне и Монце, Delage заняли первое место в Бруклендсе, а Miller выиграли гонку "Индианаполис 500". В конечном счете, Bugatti с 11-ью очками стали Чемпионами Мира, опередив Delage с 23-мя.

                            28-29 июня 1926 г. два немецких производителя, Daimler и Benz, объединились в Daimler-Benz AG, и с этого момента их продукция стала называться Mercedes-Benz. Кстати, в то время в Германии существовало не менее 86-ти компаний по производству автомобилей, выпускавших в общей сложности 144 различных моделей.

                            Гоночный сезон 1927 г. был особенно успешным для Delage. Подвергшийся зимой модификации восьмицилиндровый "15-S-8" оказался непобедимым. Робер Бенуа на одном из автомобилей из Курбевуа (близ Парижа) выиграл Гран-при АКФ в Монлери, а также Гран-при Испании в Сан-Себастьяне, Гран-при Англии в Бруклендсе и Гран-при Италии в Монце. Тем временем, "Тарга Флорио" выиграл Эмилио Матерасси на Bugatti.

                            Гран-при Германии 1927 г. впервые прошел на недавно построенной трассе Нюрбургринг, его выиграл Отто Мерц на шестицилиндровом (98*150 мм, 6789 см3, с нагнетателем) спорткаре Mercedes-Benz Type S. Нюрбургринг, состоявший из 22,8-километровой северной петли и 7,8-километровой южной трассы, был построен в горной области Эйфель в надежде на то, что гонки привлекут к этой глухой местности зрителей и туристов – и их деньги. Трасса была построена в течение двух лет и обеспечила очень необходимой работой безработных жителей этой области.

                            Первым крупным соревнованием 1927 г. была "Милле Милья" ("1000 миль") в Италии. Это была гонка по дорогам между городами Брешия и Рим и обратно, и выиграл ее Нандо Миноя на 2-литровом восьмицилиндровом спорткаре OM. Он преодолел 1628-километровую дистанцию за 21 час 4 минуты 48,2 секунды со средней скоростью 77,238 км/ч.

                            В одной из гонок 1927 г. появился Fiat с новой поразительной конструкцией, вызвавшей в гоночных кругах сенсацию. Это был 12-цилиндровый "Type 806", чей двигатель имел два шестицилиндровых параллельных блока с общим картером, хотя каждый блок цилиндров имел свой собственный коленвал. Четыре ряда клапанов приводились в действие тремя верхними распредвалами. Двигатель с нагнетателем развивал 185 л.с./л. (Американский восьмицилиндровый Miller, соперничавший в гонках в Индианаполисе, обладал еще большей мощностью.) Цилиндры Fiat имели размеры 50*63 мм, что соответствовало объему 1483 см3, автомобиль мог разгоняться до 250 км/ч. Единственной гонкой, в которой он принял участие, был Гран-при Милана в Монце, где Пьетро Бордино привел его к победе. После этого успеха Fiat навсегда исчезли с гоночных трасс. Модели "804", "805" и "806" были уничтожены по указанию правления Fiat, приказу, который в свое время встретили с непониманием и который очень сложно понять и в наше время. Но знаменитый туринский автопроизводитель больше никогда не возвращался в гонки Гран-при – не считая его более позднего сотрудничества с Ferrari.

                            1,5-литровая Формула Гран-при перестала действовать по окончании сезона 1927 г., после чего автомобили с двигателями этого объема появлялись только в гонках "вуатюретт", где пользовались огромной популярностью. Ближе к концу 1927 г. Delage и Talbot последовали примеру Fiat и также ушли из гонок Гран-при.

                            Самым мощным гоночным автомобилем в 1,5-литровом классе конца двадцатых годов являлся американский переднеприводный Miller Type 91. Он был оснащен восьмицилиндровым (55,5*76,2 мм, 1468 см3) двигателем с двумя верхними распредвалами и центробежным нагнетателем. Использование спиртового топлива позволяло ему достигать степени сжатия 9:1 и развивать 200 л.с. при 8000 об/мин. Автомобиль был приспособлен для трассы в Индианаполисе и менее всего подходил для дорожных трасс. Miller 91 использовался в гонках в Индианаполисе до 1929 г. и дважды, в 1926 и 1928 гг., выигрывал 500-мильную гонку.

                            Время от времени на различных трассах появлялись гоночные автомобили Delage, которые выставляли частные гоночные команды. Так, в тридцатых годах в гонках 1,5-литровых "вуатюретт" ими пилотировали английские гонщики граф Хоу и Ричард Симэн. В 1929 г. на старте гонки "Индианаполис 500" можно было заметить заводского гонщика Bugatti Луи Широна за рулем Delage. Автомобиль показал среднюю скорость 172,72 км/ч – Широн занял в гонке седьмое место.

                            Третий Чемпионат Мира 1927 г. выиграли Delage со своими значительно превосходящими остальных восьмицилиндровыми автомобилями. Все четыре европейских этапа – в Монлери, Сан-Себастьяне, Бруклендсе и Монце – выиграл Робер Бенуа на Delage. Саудерс на Duesenberg выиграл "Индианаполис 500", который снова был включен в Чемпионат Мира, но, поскольку в нем доминировали американцы, их очки никак не повлияли на итоговое положение в Чемпионате. В конце сезона Delage с 10-ью очками заняли первое место, Miller c 23-мя – второе, а Duesenberg и Bugatti, набравшие по 24 очка – третье.
                            Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
                            Кто сказал - спасайся, вот нора?
                            Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
                            Человек, настал твой час, пора!

                            Комментарий

                            • Schumofil
                              Senior Member
                              • Dec 2004
                              • 4911

                              #15
                              1928 г.
                              Формула меняется.


                              Несколько фирм уходят из гонок Гран-при из-за мирового экономического кризиса. Bugatti одерживают победу за победой. Луи Широн делает себе имя.
                              ***

                              Формулы, основанные на ограничении объема двигателя, использовались для проведения гонок Гран-при с 1914 г.: сначала 4,5-, затем 3-, 2- и, наконец, 1,5-литровая, но с 1928 по 1933 гг. никаких ограничений максимального объема двигателя не было, хотя они действовали в младших классах "вуатюретт" и "циклкар". Вместе с тем, в течение этого периода Формула Гран-при ограничивала вес и расход топлива. С 1931 г. будет введена свободная Формула без ограничений для автомобилей, но с ограничением минимальной дистанции гонок Гран-при.

                              По сути, в течение этого периода официальные правила Гран-при практически игнорировались, поскольку организаторы проводили свои гонки по свободной Формуле без ограничений веса, расхода топлива и дистанции. Смягчение строгих правил Гран-при способствовало огромному успеху Bugatti, Alfa Romeo и Maserati. Большинство побед было одержано Луи Широном, Гловером-Уильямсом, Тацио Нуволари, Джузеппе Кампари, Акилле Варци, Луиджи Фаджиоли и Рудольфом Караччиолой.

                              В 1928 г. была введена Формула Гран-при со следующими правилами: минимальный вес 500 кг, максимальный – 750 кг и минимальная дистанция гонок 600 км.

                              Это был год Bugatti – восьмицилиндровый (60*100 мм, 2270 см3) "Type 35B" с нагнетателем доминировал во всех крупных европейских гонках. Учитывая, что автомобиль с двигателем, оснащенным нагнетателем, одержал свою первую победу на Гран-при Италии 1923 г., развитие Bugatti в этом направлении было весьма продолжительным. Несмотря на то, что производитель из Мольсгейма предлагал тогда большое количество разновидностей двигателей, все модели все же выглядели одинаково – они были похожи не только друг на друга, но и на более ранние модели семейства. Этторе Бугатти никогда не видел потребности отклоняться от основной компоновки шасси/кузов.

                              Уравнивающая Формула для спортивных автомобилей была введена для Гран-при АКФ, который прошел в Комминже, где победу одержал Уильямс на Bugatti.

                              Восходящей звездой среди гонщиков являлся Луи Широн из Монако, который за рулем Bugatti 35B в 1928 г. выиграл Гран-при Испании и Италии.

                              Во многих биографиях Луи Широна он описывается как Чемпион Мира 1928 г., хотя нигде не было указано, проводился ли в том году Чемпионат Мира, и был ли он официально признан. Ближе к концу года было проведено шесть гонок, три из которых являлись гонками Гран-при. К концу двадцатых годов наблюдалось снижение гоночной активности Гран-при.

                              На Гран-при Германии на Нюрбургринге, как и в 1926 г., вновь прошедшем для спортивных автомобилей, победу одержал Рудольф Караччиола, на этот раз за рулем нового шестицилиндрового 7, 1-литрового Mercedes SS. В этой гонке Караччиола, которого еще называли "Карач", разделил руль со своим соотечественником Кристианом Вернером.

                              Bugatti хорошо выглядели в начале сезоне, когда Альбер Диво выиграл "Тарга Флорио". Но все были очень удивлены, когда стало известно, что на протяжении нескольких первых кругов за рулем "Type 35B" лидировала женщина, Элизабет Юнек из Чехословакии. На Гран-при Германии она разделила руль со своим мужем Винцензом Юнеком, владельцем одного из пражских банкирских домов. Однако, в этой гонке Винценз Юнек попал в смертельную аварию, и впоследствии его жена ушла из гонок.

                              1,5-литровая Формула использовалась для гонок "Индианаполис 500" вплоть до 1929 г. Гонку 1928 г. выиграл Лу Мейер на Miller Special с восьмицилиндровым двигателем с двумя верхними распредвалами. Тщательно изготовленный Miller (на постройку одного автомобиля потребовалось 6500 рабочих часов) имел самую высокую мощность среди всех автомобилей того времени. Лу Мейер также выиграл 500-мильную гонку в 1933 и 1936 гг., после чего ушел из гонок и вместе с Дрейком стал строить четырехцилиндровые двигатели Meyer-Drake, которые позже приобретут большую известность. В шестидесятых годах Дрейк откроет свой собственный бизнес, в то время как Мейер будет работать над созданием и подготовкой двигателей Ford V8 4-OHC, которые добьются большого успеха в гонках "Индианаполис 500".
                              Кто сказал - борьба напрасна, зло сильней добра?
                              Кто сказал - спасайся, вот нора?
                              Путь тяжел, но цель прекрасна, как огонь костра.
                              Человек, настал твой час, пора!

                              Комментарий

                              Обработка...
                              X
                              😀
                              😂
                              🥰
                              😘
                              🤢
                              😎
                              😞
                              😡
                              👍
                              👎